Dopravci Železnice

ČD Cargo zrušilo tendr na velké dieselové lokomotivy, koupí více menších

Lokomotiva 750 společnosti ČD Cargo na trati mezi Libercem a Turnovem u Dlouhého Mostu. Foto: Jan Sůra
Lokomotiva 750 společnosti ČD Cargo na trati mezi Libercem a Turnovem u Dlouhého Mostu. Foto: Jan Sůra

Nákladní dopravce ČD Cargo zrušil soutěž na dodávku až pěti nových interoperabilních dieselových lokomotiv určených zejména pro dopravu do zahraničí. Informaci firma zveřejnila ve věstníku veřejných zakázek.

Přišla jediná nabídka, která navíc byla výrazně dražší než jsme očekávali. Proto jsme soutěž zrušili,“ řekl předseda představenstva ČD Cargo Ivan Bednárik.

ČD Cargo v soutěži poptávalo dieselové lokomotivy s výkonem až 2 400 kW, které chtělo použít hlavně na přeshraniční dopravu na dieselových tratích například do Německa či Rakouska přes přechody Cheb/Schirnding, Domažlice/Furth im Wald a Šatov/Retz. V soutěži výrobcům garantoval odběr nejméně tří kusů, maximálně pěti.

Silné dieselové lokomotivy jsou ale aktuálně produktem, který na trhu prakticky neexistuje. Nové emisní a TSI normy přinutily výrobce změnit kompletně původní design osvědčených dieselových lokomotiv a současně řešit i požadavky na snížené emise. „Prakticky na trhu neexistuje aktuálně taková lokomotiva, která by byla homologovaná pro provoz v regionech, které poptává ČD Cargo. Z debat s výrobci vyplynulo, že by nám podali výrazně levnější nabídku, pokud bychom objednali více strojů,“ řekl Bednárik. I proto ČD Cargo zvažuje, že se v budoucnu spojí s jinými dopravci a poptají nové lokomotivy společně.

Jako jistější se ale jeví zatím jiné řešení. ČD Cargo finišuje se soutěží na dodávku až deseti nových lokomotiv s výkonem nejméně 890 kW, které mají být obdobou řady 742. Tedy lokomotiv určených pro posun a lehkou traťovou službu. Právě ty by mohl dopravce použít zdvojeně jako alternativu za větší dieselové lokomotivy. „Soutěž je vyhodnocena, čekáme na podpis smlouvy,“ řekl výkonný ředitel Tomáš Tóth.

Průměrné stáří lokomotivního parku ČD Cargo je mezi  třiceti až čtyřiceti let. ČD Cargo má ve flotile zhruba 200 dieselových lokomotiv řady 742, které jsou však vzhledem ke stáří značně poruchové a proti novým či modernizovaným strojům taktéž z pohledu provozních nákladů méně úsporné.

Vedení firmy tedy počítá, že nákupem až deseti nových lokomotiv, kompletní modernizací stávajících padesáti strojů a dalšími opravami nejvyššího údržbového stupně, kterými projdou vybrané lokomotivy, zajistí u tohoto typu nezávislé trakce vyšší spolehlivost, která umožní dopravci cílově provozovat menší počet lokomotiv, respektive umožní držet nižší provozní zálohu.  „Například pro kůrovcovou kalamitu jsou nově nakupované lehké diesely ideální, brejlovci jsou už zbytečně velké a výkonné stroje,“ dodal Bednárik. Aktuálně běží další velká zakázka na modernizaci 50 lokomotiv této řady. „Je to kompletní modernizace, zůstane jen podvozek,“ dodal Bednárik.

ČD Cargo počítá s tím, že nové lokomotivy budou financovat hlavně zpětným leasingem. Investice spadají do střednědobého plánu na obnovu a modernizaci vozového parku, které mají omladit flotilu, do které se deset let v podstatě neinvestovalo.

Anglická verze je dostupná na CEE Transport.

24 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Jasně, nakoupí se víc méně výkonných strojů, ať se to může pak třeba i vesele přetěžovat..

  • No ono hlavně už nejsou tratě,kde by takové výkonné dízly najezdily denně stovky kilometrů(pokud je nebudeme honit pod drátama).A pod drátama jsou zase několikrát dražší,než el.lokomotivy.

  • No 3-5 lokomotiv není žádnej kasovní trhák, nedivím se, že to takhle skončilo.

  • Siemens ER20 má výkon 2000kw.Cargo by mnělo zmodernizovat 742ky a 750ky, 751ky a 771ky sešrotovat.

  • Takže brejlovec bude jezdit ještě hodně dlouho. EU:-) Někdy ty emisní normy fungují opačně:-)

    • Jen jestli to není jen výmluva. Jak známo na EU se dá vždycky svalit leccos. To je dneska taková univerzální výmluva. Málokdo si totiž dá tu námahu zjišťovat, jestli to tak skutečně je…

  • Spíš otázka, jestli ty normy jsou ok, když prakticky znemožňují výrobu tradičních motorových lokomotiv..

  • Tak ony velké diesely vymizely i proto, že valná část jejich někdejších tratí už není bezdrátová.

  • Očividně se stále vypisují soutěže na míru CZ Loko a aby to nevypadalo divně, tak se sem tam někdy vypíše i nějaká jiná, ale s takovými parametry, aby se pokud možno nikdo nemohl přihlásil.

        • Oficiálně ne:-)A nemám to potvrzené z více zdrojů, abych to mohl napsat:-)Nicméně, není to tak těžké odhadnout, když se podíváte na nabídku výrobců:)

          • Traxx nebo Vectron. Jedno z teho.
            Nebo Stadler Espaňa se šestikolkou? Ne, ten ne.

            • Šestikola by mohla být zajímavá zvláště z pohledu zaplnění tratí v rovině a plánu cpát všechno na vysočinu, sice tam drát je, ale víme v jakém stavu. Navíc pokud chtějí jezdit do Retzu, tak než ten vlak tahat přes Brno a Břeclav, tak je asi lepší jej od Kolína dostat do Brodu a pak hurá přes Znojmo.

                • Maximu nebrat. Při plném výkonu žere i trávu u trati. U nás ve zkušebním provozu na lince Uhřiněves – Regensburg včetně posunu v Regensburgu to dopadlo takto:
                  761: průměr 2200 litrů bez nějakého šetření
                  2×745: průměr 2800 litrů bez nějakého šetření
                  783: první normální jízda: 3600 litrů
                  druhá trošku úsporná jízda: 3300 litrů
                  třetí ekojízda, celou cestu jsem nepřekročil 80 km/h, všude výběhy atd: 3050 litrů.
                  Při čtvrté jízdě upadl ventil do válce a strojvedoucí odstavil vlak v Holoubkově cestou zpět a následně jsme lokomotivu vrátili majiteli.
                  Ale tak nějak bokem jsem zaslechl, že IDS-C je s ní spokojené, spolehlivost je velice dobrá a jediný problém je právě spotřeba…

                  • Spotřeba sice ano, ale aspoň má potřebný výkon, ne? 🙂 Možná víc, než potřebný..

              • Nooo, od Okříšek přes Opičí hory je to sklonově dost divočina, nahoru dolů jak San Francisco. Pak je tu ten děsivý kopec k Unterretzbachu a poměrně malé oblouky (takže šestikolo mimo hru) až po Grund (Bf. Guntersforf). Prostě a jednoduše to na dálkovou nákladní dopravu v tomto úseku není zcela ideální. Sklonově by to vlastně od Jihlavy lépe vycházelo na Slavonice / Fraters a Laaerbahn…

                • Opičí hory? To jsem ještě neslyšel, ale dobrý název, budu si to pamatovat, skoro jak někde v Indii. Jenom pro upřesnění, jedná se o úsek u nás, nebo v Rakousku?

                  Já vám nějak nevím, dívám se tu do tabulek, na jednu bardotku je to mezi Znojmem a Retzem na 900t, ale podle mapy by se s tím asi dalo pracovat, pak je to, pravda, nahoru trochu horší – 850t, ale snad by se s tím dalo něco udělat.

                  Ze zvědavosti, nemáte náhodou tabulky pro tratě v Rakousku? Ať už pro Retz-Stockerau, Zellendorf-Laa-Mistelbach-Wien? Za Slavonicemi chybí koleje až po Waidhofen, je tam cyklostezka, to znamená že asi do roku 2023 se na nic nemůže sáhnout.

              • No v jakém stavu jsou tam ty nově dávané dráty s novými měnírnami, které se dimenzují na větší zatížení?

                • Pokud vím tak celá trať nebude hotová a i kdyby, tak se na se před nedávnem psalo o tom že SŽDC má problémy s více novými lokomotivami na jednom vlaku.

Newsletter

Partneři


Výběr editora