ČD Cargo představuje v Česku poprvé digitální automatické spřáhlo
Digitální automatické spřáhlo. Foto: ČD Cargo
Nákladní železniční dopravci varují nad vysokými náklady, které jeho zavedení přinese.
Nákladní železniční dopravci varují nad vysokými náklady, které jeho zavedení přinese.
Věc která je úplně k ničemu no prostě je to píčovina
Až do toho systému vylezou třeba ANONYMOUS… bude to docela legrace…
Tak tohle už mám jednou za sebou. Když jsem v roce 1969 nastoupil do vývoje v Kovolisu Hedvikov, bylo již spřáhlo vyvinuto. A byl již stanoven termín, kdy se to v Evropě zavede. (V SSSR již v té době to normálně používali). Ten termín byly Velikonoce ve druhé polovině 70. let, rok si již přesně nepamatuji. Tak tohohle digitálu se já již nedožiji. Snad to ale nebude stejné plácnutí do vody jako tenkrát.
Aby to nezapadlo a bylo jasno, kdo DAC prosazoval: Projekt DAC prosazovaly primárně železnice, nikoli průmysl. Cituji z MoU pro European DAC „The sector initiative is sending the required positive signal to the council of transport ministers to get full support for the essential project to promote the DAC throughout Europe. Initiated by DB, ÖBB, SBB, the sector initiative is supported by the Rail Freight Forward members (BLS Cargo, CD Cargo, CFL cargo, DB Cargo, Green Cargo, Lineas, LTE, ÖBB RCG, Ost-West Logistik, PKP Cargo, RENFE MERCANCÍAS, SBB Cargo, Fret SNCF, Mercitalia Rail, ZSSK Cargo) and by the sector associations… Číst vice »
dnes sem byl u toho testu a můžu vám říct, že žádná hitparáda, museli by kvůli tomu předělat seřaďovací nádraží, aby to fungovalo jak má, jedinou výhodu to má při najíždění, rychlý spojení a jedeš, rozpojení nic moc, jeden výrobce dělá dvě možnosti, obě rozpojení za jízdy buď že zatáhneš za madlo a rozpojení je na cestě a nebo zmáčkneš tlačítko a elektronicky se to rozpojí, druhej výrobce dělá rozpojení pouze když to stojí, jinak to nefunguje a fíra musí nasoupat stále stejnou rychlostí aniž by to cuklo, jinak se ty samospřáhla zase spojí a můžeš to dělat znovu, lepší… Číst vice »
Proč se musí omezit hmotnost nákladu o 250 kg?
že by váha spřáhla?
To se mi nezdá, zase tam nebudou nárazníky a šroubovka.
Jo jo, mylím že prezentace ukázala převážně mínusy – nespolehlivé(minimálně zatím), pomalé, drahé, nereálné představy o termínu realizace, prakticky dosud neřešená problematika RID, problematika zástavby do lokomotiv, problematika vozidel bez konstrukční možnosti zabudování spřáhla, problematika přechodnosti vozidel do zemí mimo EU, které by DAC neměli/nemuseli mít, nutnost dalšího personálu údržby a servisu… a ta zmínka o hromadném „přestrojení“ všech vozidel EU za několik dní, když je aktuálně sehnat kapacitu i na běžný servis, to byla vyloženě perverzní představa na kterou musel přijít hodně chytrý úředník…
jediné plus vidím v tom, že posunovač neleze mezi nárazníky…
250kg? To jsou drobné…. prosím napište proč
A na svážný pahrbek to může? Vždyť tam jsou rány jako pr..e.
A posunovači nebudou mít co žrát
Ale budou, ono to totiž bez lidského faktoru stejně nefunguje. Někdo musí ty vozi zastavit, odstavené zajistit proti ujetí atd… A jinak je celé DAC jen a opět hlavně byznys miliardový pro pár vyvolených…
Ještě, že se realizace spousty kravin již nedožiju.
nechci být škarohlídem ani zpátečníkem, ale nedá mi to nepoložit si otázku „digitální bezpečnosti“ … co když nějaký vykuk prolomí heslo a nedej Bože bude hrozit rozpojením nějakého ať už osobního nebo nákladního vlaku během jízdy?
A není to jako u všeho ostatního, odpojíš, vyfoukne se vzduch a zapnou se brzdy:-)
A když někdo naboří systém, po zadání správných příkazů jen zmáčkne Enter pro celou síť? A třeba 14 dní se nehne kolo, protože si do ofoukne vzduch a pápálála, bude se čekat a zkoumat, jestli hackerům zaplatit nebo to nějak zprovoznit… 😀
Rozpojování to zatím neumí. A až to umět bude, půjde to rozpojit z mašiny, ale ne zvenku.
Tak vůz sám zastaví. A nic se nestane.
Mohlo by, kdyby zrovna někdo stál ve vozové průchodce a zadek začal brzdit víc než předek.
Rozpojení jednotky bez mezivozových dveří nic moc pro lidi co jsou blízko „kloubu.“
Rozpojení soupravy se dveřmi průser pro člověka co stojí na můstku, když jsou dveře zavřené.
A aby mi pár čísel od nohou foukalo 5 atmosfér taky nepotřebuji.
Nejedná se o nákladní vozy?
Pokud je tam kloub, tak tam asi nebude tohleto spřáhlo.
Jste přesvědčený, že to bude napojené na veřejný internet?
Kolik hackerů zbořilo třeba elektronické staniční zab. zař., tkteré taky komunikuje po Ethernetu? (ale samozřejmě není napojené na internet)
To samé moderní vozidlové komunikace, např. ETCS – ATO – vozidlo.
Tak paráda, a kdo s tím bude posunovat při sunutí na vozy atd.? To bude zvládat ETCS bo co?
Stačí se podívat kdo to tak vehementně propaguje a musí být hned jasné, že to budou na sílu prosazovat velcí dopravci a pronajímatelé nákladních vozů, ve snaze vyštípat z trhu ty menší, pro které to bude opět jen další značná finanční a byrokratická zátěž… Tak aspoň že ta podpora železniční nákladní dopravy existuje na křídových papírech a ve velkohubých prohlášeních.
Já bych si dovolil tvrdit, že to budou propagovat hlavně jedinci kteří budou napojeni na celý tenhle miliardový byznys… Dopravcům to moc výhod nepřináší. Pokud někde ušetří posunovače, jinde bude muset přijmout kvalifikované zaměstnance na servis spřáhel. Obyčejná šroubovka se občas namaže a jinak funguje prakticky bez povšimnutí celou životnost vozu, výměna je relativne rychlá a jednoduchá. DAC už po krátkodobém používání vykazuje zvýšenou poruchovost a to tam ještě není zabudovaná elektronika…
Ambasadorem projektu je Libor Lochman. Více k tomu není třeba co dodávat:)
Ušetří to práci posunovače ,ale zase bude Cargo muset zaměstnat elektronika a inženýra.
Neušetří, tohle je jenom jedna z mnoha činnosti které vykonává posunovač.
Kdo to tam dá? (peníze).Kdo to fyzicky vyrobí? (statisíce kusů).Jak dlouhé bude přechodné období? Jak drahá bude údržba?
Jaká bude odolnost? Nepoškodí se automatické spřáhlo když dojde k prudšímu najetí na vozy?
Zkusil bych se zeptat v Kiruně, v Rusku a u BNSF.
V Rusku používají tento typ automatického spřáhla?
Zkuste si nejprve zjistit, co se používá za spřáhla na rudných vlacích v Norsku, všeobecně ve státech ex SSSR a v severní Americe. Zjistíte, že DAC to rozhodně není.
žádné přechodné období se neplánuje…
A posunovači nebudou mít co žrá!!! Nikdy!
By jich musel být aspoň trochu dostatek. Běžně na směně místo čtyř jsou dva nebo jeden.
BY museli být také řádně ohodnoceni…
Tak to ani omylem, spojování vozů je jenom jedna z mnoha činnosti které vykonává posunovač.
Baví vás to?
Muj nazor je, ze to nakladni dopravu ve vysledku dale velmi znevyhodni vuci NKD. Mam otazky, pripominky: 1. Sprahlo se neumi samo rozpojit – svazny pahrbek? 2. Vyska sprahla neumozni prejezd aut u autovozu, jak bude reseno? 3. Kompatibilita s osobkou? 4. Zavedenim DAC se pocita s osazenim vozu EP brzdou a tzv. digitalni bizuterii – verime ze takto osazene vozy budou bez poruch litat Evropou jako doposud? 5. Cena za udrzbu? Uplne jiny level nez u 4 narazniku a sroubovky – srovnam-li s radou 471… 6. Cela rada novych vozu stale nema pripravu, jak bude reseno? 7. Co homologace… Číst vice »
1) Odpojování řeší až Level 5.
2) Prý se ty konektory dají dát i z boku nebo dospod…
3) Žádná. Lokomotivy prý hybridní spřáhlo (z fotek to vypadá jako šílené „čudo“
4) Věř a víra Tvá tě zachrání…
5) ke kladivu a štětce přijde ještě elektrikář a ajťák…
6) to nikdo pořádně neví
7) nemáme si prý dělat obavy…
Takže budou dva typy spřáhel, osobní a nákladní? Ano, vím že v budoucnu budou převažovat osobní jednotky nad osobními vozy, ale stejně… Tohle by byla příležitost to naopak sjednotit (aby porouchaného pantera šlo odtáhnout brejlovcem bez nutnosti adaptéru).
Mechanické rozhraní včetně vzduchu má být shodné. Tzn. odtáhnout půjde, dálkové řízení nebo ovládání dveří už není zaručeno.
Mechanické rozhraní pro spojování Os * N nikdo zatím neřeší…
A co když pojedou os – n za sebou na blok a první chcípne. Nepůjde odtlačit do stanice, bude se vracet?
Co když za sebou pojede Elefant a EC s loko, pak Flirt a zase Elefant?
Jedna věc je spojitelnost a druhá součinnost (ty elektronický fičury).
Pokud se tento projekt realizuje, za ušetřenou část posunovačů naběhnou na plac odborně způsobilí zaměstnanci, kteří budou řešit problémy, opravy a údržbu tohoto složitého zařízení a hádám, že základní vzdělání k tomu stačit nebude. Navíc dnes klesá manipulace s jednotlivými vozy, stále více jezdí ucelené vlaky. Jak vše bude fungovat třeba v zimě, obalené sněhem a ledem,…. v osobce se spřáhla na konci a začátku vlaku zakrývají. Budou místo posunovačů třeba zakrývači?
Je dobře, že to někdo testuje (abychom se pak nedivili).
Ale u ucelených souprav by mohlo stačit na koncích…
Tak jak nepředejde všem MÚ na železnici, tak DAK neukončí práci posunovačů, páč jejich práce není jen vstupování mezi vozy a svěšovat a rozvěšovat vozy. Takže ve výsledku to přinese akorát vysoké náklady na pořízení a vyšší náklady na údržbu, nic víc.
… nepředejde ETCS všem …
ze se te vendeline nezeptali rovnou, mohli si usetrit tolik zbytecne prace…
Víď 😉
„Roku 1873 vypsal Německý železniční svaz (Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen – VDEV) soutěž na lepší spřáhlo: „Kvůli velkému ohrožení zdraví a života železničních úředníků a dělníků, kteří přicházejí do styku se stávajícím způsobem spřahování, vypisuje VDEV soutěž s 1. cenou 3000 tolarů a 2. cenou 2000 tolarů za vynález zařízení, které umožní spřahování železničních vozů, které nevyžaduje vstupování pracovníků provádějících spřahování mezi vozy.““
(Wikipedie)
Jj, a už se blíží termín teoretické výměny. Fofr co?
Železniční dopravci digitální spřáhlo vítají, ale platit si jej nechtějí?
Vždyť jde o změnu či vylepšení jejich vozů, se kterou snad nemá nikdo jiný co společného. Proč by ty náklady měl platit někdo jiný?
To je jako kdyby soukromá firma chtěla proplatit náklady na automatizaci své výrobní linky.
No, ono by se spíše mělo napsat, že železniční dopravci o projektu ví, podílejí se na něm a opatrně sledují, kam to směřuje.
Když vám pane Pavle bude ve fabrice „nařízeno“, že si musíte koupit automatizační linku za tak velké peníze, že se vám ta linka nikdy nevrátí, tak taky budete chtít, ať vám někdo toto rozhodnutí zaplatí…
Slibů běhá po Evropě dost, ETCS je zářným příkladem, jak se sliby plní…
A hrozí, že bude tohle spřáhlo v dohledné době povinné?
Je tlak hlavně ze strany železničního průmyslu, aby to povinné bylo a dokonce do roku 2030. To vše v době zcela nepřipraveného projektu, kde „křídové papíry prezentací“ přesně ví, co, jak, za kolik a jak se to vrátí a tak nějak se to nepotkává s tím, jak to vidí budoucí uživatelé.
děkuji za odpověď, osobně mě 2030 připadá poněkud unáhlené za současné situace (tím nemyslím válku nebo COVID), mělo by se to s dopravci koordinovat
A na to jste přišel jak? Projekt DAC prosazovali primárně železnice, nikoli průmysl. Cituji z MoU pro European DAC „The sector initiative is sending the required positive signal to the council of transport ministers to get full support for the essential project to promote the DAC throughout Europe. Initiated by DB, ÖBB, SBB, the sector initiative is supported by the Rail Freight Forward members (BLS Cargo, CD Cargo, CFL cargo, DB Cargo, Green Cargo, Lineas, LTE, ÖBB RCG, Ost-West Logistik, PKP Cargo, RENFE MERCANCÍAS, SBB Cargo, Fret SNCF, Mercitalia Rail, ZSSK Cargo) and by the sector associations CER, CIT, ERFA,… Číst vice »
Návratnost investice tohoto typu v horizontu přes 40 let nelze spočítat (lze, ale čím delší období, tím více proměnných a jejich rozptylu). Do deseti let plus mínus deset procent ano.
Tady bych řekl že je to spíš na úrovni zateplení, než automatizace linky. Buď se to bude dělat pomalu, po kouskách třeba 30 let, než ten celý areál zateplíte, nebo se na to zažádá o dotaci. Další věc je že toto se musí udělat ve velmi krátké době a na rozdíl od jiného modelu z minulosti toto není kompatibilní se šroubovkou, nebo jsem o tom tedy nečetl. Takže celá změna se bude muset udělat velmi rychle a na to prostě firmy, hlavně ty menší nemusí mít finanční prostředky, taky je rychlost třeba z důvodu zachování funkčnosti dráhy. Navíc se to… Číst vice »
Tak ono kouzlo je v tom že teď jsou to převážně externí náklady (člověka na spojování platí je stát) kdežto teď, najednou, by se to staly náklady firmy (udržba jejich vagónů, prostředku jejich obživy).. Asi bych za tím nic jiného nehledal
Člověka na spojování platí stát? Zkuste nám tuto velmi objevnou myšlenku rozvést.
Asi se mylně domnívá, že posunovač je zaměstnanec SŽ
Ne je zaměstancem ČD cargo, státního podniku inzerát na nábor tady https://cdcargo.jobs.cz/?r=detail&id=cpbr-1596225147
A když je zaměstancem státního podniku tak kdo mu asi tak platí plat??? No stát že…
a to si myslíte, že když (například) do Uhříněvsi přijede vlak Metransu (vedený mimo režii ČD Cargo), že hned zdarma naběhne personál ČD Cargo a zajistí zdarma posun??
navíc Cargo není státní podnik, ale akciovka, nebo snad Arriva je také státní podnik?
rozvedu tedy : ČD jsou státní podnik, že… státní podnik najíma posunovače viz třeba tady: https://ceskedrahy.jobs.cz/assets/components/banner/images/Posunovac_interni-2.jpg?v=2022024104622
nebo tady:https://kariera.spsbv.cz/index.php/2021/10/05/cd-nabor-pracovni-pozice-posunovac-volna-pracovni-pozice/
čím mín zaměstanců na to bude potřeba, tím líp pro kasu ČD potažmo pro stát… něco k nepochopení???
ČD nejsou státním podnikem, to si pletete s Budvarem. ČD jsou akciovou společností.
Ušetřím v republice 20 posunovačů ve směně, to je 100 miliónů ročně.
Zaplatíme za vozy registrované v ČR 70 miliard korun (70 tisíc vozů x milión). Co stát ve skutečnosti ušetří, když k tomu přidáme, že by nám třeba EU zaplatila 50%?
Vaše tupost je obdivuhodná. Totiž, přesněji řečeno, je obdivuhodné, že při takovéhle tuposti jste schopen přežít.
ČD Cargo je akciovka a 100% akcií vlastní České dráhy. České dráhy jsou akciovka a 100% akcií vlastní stát. Firmu sice vlastní stát ale je to firma která má svůj finanční obrat. Tedy zamestnance platí sama, nikoli stát.
A proč by ne? Už tu proplácíme i jiné linky, třeba na toustový chleba…
Toustový chleba se bude jíst pořád. Ale vlaky, které se často rozpojují a spojují už dlouho jezdit nebudou. A na provedení a odvedení hnacího vozidla není třeba posunovače.
Měl bych jednu otázku k fotce, to pod spřáhlem na červeném voze je kus dřeva?
Spíš plast s definovanými kluznými vlastnostmi, který je podepřený pružinami. Slouží k tomu, aby bylo spřáhlo podepřené a nekleslo při rozpojení, ale přitom se mohlo pohybovat všemi směry.
Mají nedostatek posunovačů a dostatek údržbářů a techniků si myslí že seženou?
To už bude fajnovejsi a lépe placená práce, tam by se mohlo najít víc lidí, pak je otázka, zda těch údržbářů nebude potřeba méně…
Jenže ty posunovače neušetříte (rozhodně ne nějak vysoké procento) a k tomu už vám na údržbu vozů nebude stačit „kladivo a štětka“, ale nastoupí velmi odborné a drahé profese a navíc vozy přestanou být „blbovzdornými“ a výrazně se zvýší poruchovost.
Přesně. Co na tom vagóně není, nemůže se podělat.
já vím, chtěli byste kupli bez těch dat.
Právě že ne. Pokud opravdu nastane tak kritický nedostatek lidí v obsluze vozových souprav (posunovači, vozmistři), že jiý nenajdeme jiné možnosti, pak Level 2 (čistě propojení vzduchu + automatické spojení) ničemu nepomůže. Ušetří na ranžírech „pár“ hadičkářů“ za cenu 500 000 – 1 mil. Kč na vůz (podle toho, zda jde o retrofit nebo novovůz). Pokud by to opravdu mělo ušetřit lidi, pak se musíme bavit o kategorii Level 5+, tedy plné elektrické i datové spojení, kompletní senzorizace vozu (umožnění například ÚZB pouze strojvedoucím, u některých vozů i náhrada VTP), automatické ruční brzdy, kamery pro bezobslužné sunutí, sledování zatížení jednotlivých… Číst vice »
No nevím, do těch drahých profesí zas tolik lidí potřeba nebude. Nebo myslíte, že si automechanici, co vyměnili dobrý sluch na ladění karburátoru za čtečku diagnostiky řídící jednotky nějak radikálně platově polepšili?
No přeci jen, je rozdíl zámečník na hrubou práci, a elektrikář s diagnostikou…
Jak moc spolehlivé může být to datové spojení? Stačí, že se kontakty v provozu zaprasí, zafoukají sněhem, zvlhnou(i když je to pod deklem) a by by baby, nebude to komunikovat ani za svini.
To nikdo zatím neví. Ale při této otázce si vždy představím „lovosické Rakvičky“, kterých na normativu délky mohu mít i přes šedesát a už vidím, jak se mi na displeji lokomotivy krásně všechny zobrazují, udělám s nimi brzdu, program prověří kolové tlaky, jestli je vše správně naložené, abych mohl vyrazit. A ty koncovky tam stejně někdo bude muset přinést…
posunovači budou třeba i s digitálním automatickým spřáhlém. Jenom ubyde jedna činnost.
Jenže to není jediná výhoda. Další je přenos větších tažných a tlačných sil, možnost páteřové konstrukce vozů. Toto se nevyužije hned, ale postupně za mnoho let, až (ale bohužel možná POKUD) bude evropská síť přebudována na 25 t na nápravu a aspoň 740m vlaky. Nejlépe i vyšší parametry.
Jenže my to v Evropě zpravidla nepotřebujeme. A tam, kde to potřeba je, tam už 2 loko a 30 šestinápravových Wapek se železnou rudou s automatickými spřáhly jezdí dávno.
Přenos tažných sil není daný „fyzicky“ (že by nešlo postsvit šroubovku/nárazník která utáhne víc) ale předpisově.
Holt jsou známy dva typy šroubovek – pro normální vozy a pro lehké vozy.
Neuvěřitelně složitá konstrukce. Drahé a složité. Rusko a Čína se mohou Evropanům jen smát.
Čína těžko můžeme konkurovat levnější prací. My na to musíme jít přes technologie
Rusko i Čína ale taky neustále musí běhat propojovat hadice, uzavírat kohouty, jen to mechanické spojení proběhne (polo)automaticky.
Taky všechny takové železnice netěží z plné automatizace řazení, či dokonce řízení vlaků, ale z tezkotonaznich vlaků.
Jakože těžkotonážní vlak nikdy neprojde ranžírem? Ale jděte 🙂
Projede, ale jen zřídka. Na výměnu lokomotiv, prohlídku vozu není nutné soupravu rozpojovat a spojovat.
Naprosto s vámi souhlasím, ale souznění zde nehledejte. Tady velká část pisalků smrdí korunou, ale s cizími penězmi se to tady přehazuje po milionech vidlemi ! Nic tady pro většinu není problém, ETCS , spřáhla atd…..tak až vám stát na podzim ještě víc zdraží plyn, elektřinu a nařídí teplárnám topit na 19 stupňů s tím, že nejsou prachy a je krize, tak se zde pisalci obhajující kde jakou chujovinu můžou místo u topení hřát dobrým pocitem za vyhazování peněz za tyhle hovadiny. Asi tak.
no tak, to jsme se zase rozohnili, ze…
Tak vy už ty drogy fakt neberte.
Můžete prosím rozvést, v čem je to tak složitější? Vlastní mechanické spojení je celkem jednoduché, srovnatelné s americkými i ruskými spřáhly (co se týče počtu dílů). Vzduchové je naopak jednodušší (protože je integrované do mechanického a odpadá samostatný ventil a hadice).
Jediná věc, kterou jde považovat za nadbytečnou, je datové spojení, byť prakticky je to jen přišroubovaná skříňka s kontakty.
DAC spřáhlo je v podstatě spřáhlo Schrafenberg, což je oproti spřáhlům SA-3 a Janney v podstatě přesná hodinářská práce a tím míním jen mechanickou část. K tomu ještě bižuterie v podobě elektroniky a je vystaráno jak o nemalé náklady na pořízení, ale hlavně na údržbu. Jak zde píše Petr Šimral, bude to někdo (daňoví poplatníci) muset zaplatit, protože jinak by to železniční dopravci mohli rovnou zabalit a vyklidit pole kamionům.
Přesnost částí spřáhla je o něco vyšší, v tom souhlasím. Nicméně to je daň za to, aby na sobě spřáhla „lépe seděla“ a měla větší životnost. Proti Janney a SA-3 je Scharfenberg vedený i výškově, takže se při vzájemných svislých pohybech vozů za jízdy neopotřebovávají části spřáhla. Ostatně Janney i SA-3 jsou proto dělané tak, aby fungovaly i při velkých vůlích mezi spřáhly, které vedou k podélným rázům v soupravě. Druhá věc je, že vyšší přesnost je nezbytná, pokud má být jednoduše automatizováno spojení vzduchu a případně datových kabelů. V případě SA-3 už byly pokusy udělat derivát s automatizací vzduchu… Číst vice »
Oni nemají DAC, ale jen AC, či spíš semiAC. Čímž neříkám, že to je blbě.
Měl bych to chápat tak, že pokud dnes přijede do Brna rychlík s mašinou v čele, která se musí kvůli obratu vlaku odpojit, tak díky tomuto spřáhlu se lokomotiva odpojí rychleji a na druhé straně vlaku se napojí také rychleji?
Zde je řeč o nákladní dopravě…
Úvratě nákladní vlaky nedělají? Zkoušky brzdy? A až se přiblíží ETCS L3…
Ale dělají. Otázka však takto nezněla…
Bezobslužnému objetí soupravy jakéhokoliv vlaku, kde je pouze strojvedoucí, spolehlivě zabraňuje nový předpis D1. A ani vozy s DAC nám zarážky a podložky pod vozy nedají…
SŽ D1 je víš co…
Ještě tam vidím velké plus ve sjednocení různých povolených namáhání spřáhla podle jednotlivých zemí ( = v ČR ono žádané zvýšení).
Již dávno existují klasická táhlová a narážecí ústrojí se zvýšenou odolností až na 850 kN a zcela rutinně se používají. To, že se omezuje tažná síla na 350 kN považujme spíše za zkostnatělost železnic, tedy §1) Vždy se to tak dělalo…
A přenárazníkovaní a přetlačení do boku se tím vyřešilo, nebo se to nestávalo?
Jo, cena je vysoká.
Občas se to sice stane, ale rozhodně to nevyrovná cena za instalaci DAC. Navíc již dnes dovedou výrobci konstruovat vozy na limitu minimální váhy, takže přechod na páteřní systém kvůli snížení vlastní hmotnosti nemá smysl. A navíc podélníkový systém snižuje hlučnost, na rozdíl od páteřního…
Ne každý moderní vůz má vysoké podélníky kolem podvozků, jako ježci. Spíš bych řekl, že stále je to rarita.
Nápad hezký, realizace možná tak ve snu, bohužel. Ještě bych to pochopil u vlaků v ucelených soupravách, ale u ,,směsek”, kde mám 3 vozy z Francie, jeden z Itálie, 2 z Německa, 6 vozů z Česka, 1 z Maďarska a 4 z Rumunska, to si moc nedovedudu představit.
Jak se správně napsáno v článku, ta rentabilita, to se opravdu mnohem více vyplatít přidat těm posunovačům !
Ale v ucelených soupravách to přece k ničemu nepotřebujeme, když jsou ucelené…
A co se týká „směsek“, tak právě kvůli nim se pokouší zavést jednotný standard, aby všechny nákladní vozy do „směsek“ byly spolu kompatibilní.
A to šroubovka s nárazníkwm a vzuchovou hadicí není kompatibilní?
No to je fakt skvělá zpráva. Takže ty vagony na sebe budou bez posunovačů i autonomně najíždět? A trochu by mne zajímalo, jak si to představují v praxi, zejména v zimě, v obloucích na vlečkách, na křivé kolej s výškovým rozdílem prázdný/ložený vůz apod. V podmínkách ČD Cargo s množstvím JVZ to bude opravdu zajímavé, docela jsem zvědav!! Každopádně se obávám že to, co (v poměru k celkové ceně) finančně znamená ETCS do lokomotivy, bude i tahle kuple do nákladního vozu. No a se složitostí těch věcí kolem, řekl bych, že to bude to samé co u aut. Namísto jednoduchého… Číst vice »
Na druhou stranu tohle mi přijde, že narozdíl od ETCS, který má smysl jen když jím bude vybavený všechno na dané trati, tohle se může zavádět postupně podle toho, který vozy a vlaky se často spojujou a rozpojujou (automatika nejdřív) a který naopak často zůstávaj dlouhodobě spřažený a moc se nerozdělujou.. Klidně může jet jeden vlak s klasickejma spřáhlama (dopravce si holt musí zajistit sám nebo přes partnera lidi, kteří ten vlak s klasikou budou umět obsloužit na obou koncích) a proti němu nebo za ním vlak s touhle automatikou a ničemu to nevadí. Asi by se daly udělat i… Číst vice »
Vzhledem k tomu, že různé verze spřáhla se v nákladní dopravě používají všude možně ve světě, tak to asi zas takový problém nebude. V rámci projektu DAK se vybíralo z několika již existujících mechanických variant a testovalo se to v nejrůznějších náročných podmínkách.
Ten digitální aspekt je stejně až dlouhodobý cíl. Nejsložitější krok projektu je výměna šroubovky za spřáhlo na všech vozech v co nejkratší době. Už jen to bude velký krok vpřed. Ta elektronika se k tomu pak dá přidělat později.
Rozpojoval jste někdy šroubovku v oblouku? Spřáhlo by to zvládnout mělo, i spojení.
Zrovna nedávno jsem v Brně viděl rozpojovat šroubovku, tuším že to byl rychlík z Olomouce. Fíra musel Esem tak zatlačit, že mu prvý (zabrzděný) vůz popojel. Šroubovka není na tyhle případy vůbec dobré řešení.
Na Žižkově se soupravy běžně tahaly do přímé, povolit šroubovky na dopravních kolejích v esíčku většinou vůbec nešlo.
Dopravní koleje na Žižkově byly poplatné době svého vzniku, kdy běžný nákladní vůz byl krátký a dvounápravový, kdy se problém s obtížností rozpojování vozů v obloucích malého poloměru v podstatě nevyskytoval. Obhajovat již neexistujícím Žižkovem existenci DAC je slušně řečeno pěkný úlet.
Myslím že vícekrát, než si dokážete představit… Na rozpojení to bude super, ale pokud na sebe ty vozy mají najet (v oblouku), může vznikat u tohoto konkrétního spřáhla problém. Nemluvě o spojování někde v protisměrných obloucích, na zhlaví apod. jak se to často dělá, tam jsou opravdu osové rozdíly značné. (proto mají ty nárazníky takovou plochu…) Dále: spolehlivost gumového o-kroužku se moc nezměnila, akorát když se na to přijde u běžné spojkové hlavice, je výměna snadná. Tady to znamená rozpojit, udělat mezeru, a pak další pokus… No a pakárny, které občas působil „šach“ na žabotlamu, a koneckonců i na ešusech,… Číst vice »
Možná to jen tak vypadá na tom obrázku, ale nezabere to mezi vagóny o něco víc místa? Jak se to případně promítne do maximální délky vlaků?
Já bych čekal, že to bude kompatibilní s existující délkou nárazníků…
Ono to tak vypadá, protože vozy nemají nárazníky (se spřáhlem už nejsou potřeba). Jestli je to delší, tak fakt ne o moc.
Dík 🙂
Tohle má smysl jen pokud se celá EU spojí a vymění to během krátkého času.
EU to nevymění. Budou to muset vyměňovat k tomu vyškolení lidé s příslušnou technikou. Kolik těch lidí bude k dispozici a jak dlouho to bude trvat? To bohužel zatím EU neřeší.
Vyškolit lidi na výměnu spřáhla určitě nebude tak náročné. A klidně na to mohou školit ty posunovače, ať mají delší perspektivu práce 🙂
Je někde k dispozici, jak to spřáhlo vypadá detailněji? Asi to nebude kompatibilní s spřáhlem Scharfenberg?
To je sprahlo
…je od Dellner coupler čili to je Sharfenberg. Před rokem o tom psali, že bylo vybráno jako hlavní digitální typ pro Evropu.
Scharfenberg nejsou kompatibilní ani mezi sebou, mají různé rozměry, i když tvar hlavice je stejný.
Pro upřesnění, mechanické rozhraní včetně vzduchu je normalizované. (stačí na odtáhnutí porouchané jednotky)
Elektrické spojení není zaručeno. (topení, dveře, atd. nebudou fungovat)
Není. Jsou scharfenbergy s jinými rozměry. Zkrátka několik typů. Že šlo spojit Zabotlam s Ešusem jsem myslím i viděl.
Máte pravdu, že existuje několik provedení, (takže třeba vlak s tramvají nespojíte), nicméně pro dráhu platí jedna konkrétní geometrie dle EN 16019.
V TSI je přímo uvedeno: „Jiné typy automatických spřáhel než typ 10 nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná)“.
No, ale jednu dobu byl problém spojit/rozpojit v Praze i 2 ešusy, díky nějaké nepatrné výrobní odchylce spřáhel některé serie…
Hlavní problém vidím v ceně a faktu, že by výměnu měli platit dopravci. To zvýšení budou muset promítnout do ceny a zákazník bude zase více motivován k objednávce kamionu.
Kdo by to podle vás měl správně platit?
Podle Vás zákazníci? OK, ČESMAD to ocení 😆😆😆
On se jen ptá (a já taky): kdo jiný by to prosím měl platit?
To je spíše otázkou, kdo takto vymyšlenou šílenost skutečně potřebuje…
Naprostá většina dopravců v Evropě DAC k ničemu nepotřebuje.
Umí to aspoň EP brzdu, to by se možná hodilo ?
Mělo by to umět EP brzdu od Levelu 5.
To je možné, ale aby té nákladní železnici náhodou neuteklo ještě i to, co jí zbylo.
Jo, cena je vysoká.
Formani taky nepotřebovali k ničemu motor.
Což mi připomíná, že kováři…
Místo kovářů a podkovářů máme kováky, místo formanů kamioňáky a místo kamnářů topenáře. Pokrok nezastavíš.
Tak jinak – bude zavedení DAS povinné? Jaký přínos v penězích přinese a kdy se dopravcům vrátí investice? Před 50 lety zvažovali v UIC něco mezi Janney a Scharfenberg. Tehdy to shodilo ze stolu obrovské množství připomínek, jak by takové spřáhlo mělo fungovat, kolik stát jeho pořízení, výměna i servis….před 40 lety vpodstatě totéž, jen požadavků přibylo. Teď je 2022 a požadavků je ještě víc Budou moci dopravci nabídnout lepší cenu za tunokilometr s ním a nebo bez něj? ETCS taky něco bude stát a přepínání soustav taky. Já se obávám, že se to všechno negativně projeví v cenách. Připočtěte… Číst vice »
Další overengineered věc, stejně jako ETCS, která se snaží řešit všechny problémy najednou.