ČD Cargo má první Vectrony s dieselovým modulem, jezdit budou hlavně v Rakousku
Lokomotiva Siemens Vectron AC DPM pro ČD Cargo. Foto: Michal Roh / ČD Cargo
Skříň lokomotiv pro ČD Cargo má poprvé alpské motivy a rakouskou vlajku.
Technologie dojezdu pod nedráty je použitelná v mnoha případech. Krom zmiňovaných vleček třeba i při spadlé troleji na trati, což já osobně považuji za největší přínos (a divím se, že to v článku nebylo zmíněno), protože než čekat hodiny na opravu troleje nebo shánět dieselovou loko, která vlak ten kousek přetehne, je tohle rozhodně lepší řešení.
Dobrá práce ČDC. Jen tak dál.
Pořád mi přijde, že třeba trapná 100kWh baterka by byla lepší… Zadny další systém na údržbu, až bude pod dráty, tak dobíjí a používá ten samý elektromotor jen s omezením výkonu.
Tak si spočítejte, jak daleko by to s tou 100kWh baterkou dojelo anebo naopak jak velká a především těžká by ta baterka musela být, aby poskytla dojezd odpovídající 350l nafty.
180 kW, to se musí opravdu hodně rozjet pod dráty, aby někam dojel. To i malé motorové lokomotivy mají větší výkon.
Tohle ale není na to, aby dojel někam daleko. Tohle je na to, aby z koncové stanice na těch posledních pár kilometrů po vlečce nebylo nutné přepřahat. A ano, se 180 kW se ta lokomotiva povleče jako slimák, jenže když se započítá čas než se sežene náhradní motorová lokomotiva se strojvůdcem, posunovač a přepřáhne se, tak to už se ten Vectron doplazí do cíle
A hlavně to takhle je mnohem, mnohem levnější.
Fakt s tim bude nekdo jezdit kilometry po vlecce? Neni to spis urceno jen na dojeti/vyjeti z nezadratovane koleje – napr. nakladka na kontejnerovem terminalu.
Predstav si, že áno. Vlečka Olhafen Lobou vo Viedni, ktorá je zaústená do stanice Wien – Stadlau odkiaľ práve takéto mašiny sťahujú do terminálu Lobau cisternové vlaky. Dĺžka vlečky je cca 3-4 kilometre.
Fakt s tim bude nekdo jezdit kilometry po vlecce? Neni to spis urceno jen na dojeti/vyjeti z nezadratovane koleje – napr. nakladka na kontejnerovem terminalu.
Záleží případ od případu a od toho, jak si to dopravce spočítá. Pokud by měl jet třeba 5 km a náhradní motorová lokomotiva je ihned k dispozici, tak se lokomotiva určitě převěsí. Na druhou stranu pokud druhá lokomotiva k dispozici není a zákazník na vlak spěchá, případně vlak není možné odstavit ve stanici, tak to nějak pomalu odtáhne i ten Vectron. Nepochybuji, že u takhle drahé lokomotivy bude ta metodika výpočtu velmi dobře zpracovaná.
Vy pořád píšete o tom, jestli je druhá lokomotiva hned k dispozici, ale já si myslím, že to je hlavně o nákladech na takový přepřah: Ty lokomotivy mají jezdit hlavně v Rakousku a tam je i dnes běžné, že spousta průmyslových podniků má vlečky. Ty odbočují z hlavní trati na nějakém malém nádražíčku, kde určitě není „k dispozici všem“ dieslová manipulační lokomotiva a posunovač. Takže ten podnik musí mít vlastní anebo se ten vlak musí na diesel přepřáhnout už v nějaké větší stanici a jet pak takto třeba i desítky kilometrů pod dráty. Anebo ten náklad na odbočce vlečky odstavit… Číst vice »
V zásadě souhlasím, ale zapomínáte na dva detaily. První je, že to má jen 180 kW. S takovým výkonem pokud bude mít na háku těžký vlak, tak to rozfofruje stěží na 10 km/h. Těch 30 km/h se dá představit leda tak s prázdnými vozy nebo hodně lehkým nákladem. Druhý je, že každá minuta co tahle lokomotiva stráví na vlečce je minuta, kdy nemůže táhnout vlak na hlavní trati (kde se vydělávají hlavní peníze). Výsledkem je, že kilometr jízdy po vlečce téhle lokomotivy bude pekelně drahý, mnohem dražší, než k tomu určené motorové lokomotivy. Jestli se tak vyplatí nepřepřahat a dojet… Číst vice »
Nezapomínám. Jestli je těch 180kW (ne)dostatečných viz všude tady okolo. Na pár kilometrů při rychlosti 10km/h to stačí, větší ambice to nemá, důležitější je tažná síla. Jo, minuta vectronu šinoucího se po vlečce je pekelně drahá. Ale pokud ta manipulační lokomotiva není v místě vlečky nebo tam je, ale minimálně využitá, tak je mnohem mnohem dražší, protože do nákladů na její cestu po vlečce musíte započítat i její přistavení v prvním případě anebo fixní náklady v druhém. Ta „poslední míle“, to je právě v současnosti obrovský problém železniční dopravy ve srovnání se silniční. Pochopitelně v místech, kde ta manipulační lokomotiva… Číst vice »
Souhlas. A oni si dopravci budou umět moc dobře spočítat, kdy se jim vyplatí to nebo ono
Důležitější pro tu poslední míly je tažná síla – tedy aby se s tím nákladem, byť lehkým (vlak plný uhlí to tahat nebude), vůbec dokázal rozjet. Byť jen na 10km/h.
Přesně tak. Vectron má velkou tažnou sílu a výkon 180 kW při 1 m/s(3,6 km/h) bude umožńovat tažnou sílu 180 kN. To je na posun malou rychlostí víc, než například Banle, která má max. tažnou sílu 153 kN (má menší hnotnost).
Na vyšší rychlosti takový nouzový pohon není,protože tažná síla pak rapidně klesá. Při 10 m/s (36 km/h ) bude tažná síla již bídných 18 kN.
Děkuju za doplnění. Teoreticky fyzikálně to vím (vztah mezi výkonem, tažnou silou, rychlostí atd.), ale nevím, na čem všem u lokomotivy ta maximální tažná síla záleží, tedy např. jestli tenhle Vectron má při rozjezdu z nuly stejnou, ať už jede na naftu nebo elektřinu.
Elektrická lokomotiva doplněná navíc elektrocentrálou, není důvod aby se to lišilo podle zroje elektřiny. Rozdíly jsou u dieselu s převodovkou.
180 kW je ekvivalent vetsi dodavky…
To sice ano, ale Vectron bude s tím motorem stova lítat 120 km/h do 40 promile stoupání (D1), aniž by ho někde čekalo vcelku běžných silničních 12 % a bývá i víc.
Ano, ale pokud motor v dodávce zatížíte těmi 180 kW trvale, tak bude brzo po něm. Zatímco ve Vectronu ten motor bude dávat tenhle výkon trvale.
A to nemluvím o tom, že je ještě trochu rozdíl mezi mechanickým výkonem samotného motoru a následným elektrickým výkonem za generátorem.
Proč to nemá vic dopravců? Elektrické vlaky s dieselem by posloužili vsude, kde ještě chybí elektrifikace aby se nejezdilo dieselem přes půlku trasy pod draty.
180 kW diesel fakt není určený pro traťovou službu. K „hybridní“ vozbě účelu slouží úplně jiné lokomotivy.
V podstatě elektrocentrála v elektrické lokomotivě.
Že ty si nečítal článok?
V Rakousku je (nyní BR187) používají u ČDC na rozvoz Rajek s cementem ze Slovenska po okolí Linze, kdy je potřeba soupravu zatlačit na nezadrátovanou manipulační kolej. Větší ambice to nemá. Zaznamenal jsem však u nejmenovaného dopravce případ, kdy bylo potřeba přepravit lokomotivu řady 187 z Lökösházy do Curtici a byla napěťová výluka. Dali to právě na LM modul.ale víc než 40 km/h to nejelo.
Tak na riadnu traťovú je tu Vectron Dual Mode. Ten má však problém, že s ETCS váži 91t. Prekračuje teda 22,5t na nápravu. Traja dopravcovia z Rakúska majú problém, lebo ho Siemens nevie s Rakúsku schváliť a Siemens hľadá riešenie, ako ho o tonu odlahčiť.
Týká se to i mašin pro S&H?
Áno. S&H je jeden z tých zákazníkov. Následne STB, ktorí už predali Herkulesa a teraz majú problém a tretia firma je stavebná spoločnosť z Linzu, vypadlo mi meno.
Tak to jsem opravdu zvědav, jak se s tím Siemens popere. Bude nějaké penále za pozdní dodání a překážky na straně dodavatele?
Neviem, nevidel som zmluvy. Predpokladám, že niečo také je v nich zmluvne ošetrené, ale to je len môj subjektívny názor.
😀 Co takhle to elektricky rozjet, nahodit agregát, na začátku výluky mít traťovou rychlost a běžícího diesela.
Ale při vyšší rychlosti výkon 180 kW k udržení rychlosti nestačí dokud to nejede 30 tak je to podobné jako jízda bez výkonu
😀 Jasně, jenže ta rychlost bude klesat míň než by klesala bez výkonu.
Před odbočkou z hlavní trati (dráty) na vlečku (bez drátů) ten vlak nejspíš bude muset zastavit. A na těch pár km po vlečce je jedno, jestli to jede 10 nebo 30km/h, klíčové je, že se nemusí nákladně přepřahat.
Právě jste popsal jízdu s hybridním (NE parciálním) trolejbusem. Ovšem tam je důvod pro podobné opičárny ve snaze stihnout zelenou. U posunu na vlečku to není úplně ten nejlepší nápad. Větší ambice to nemá, vždyť jen dofoukat vlak něco z toho výkonu vezme….
Může to mít na LM modul omezenou maximální rychlost. Jinak fyzikálně samozřejmě je jediné omezení výkon SM (a tím tažná síla té lokomotivy). Protože předpokládám, že Lökösháza – Curtici je na rovině a nejspíš i úplně rovná trať, mohlo by to jet klidně i 100 km/h.
Jak malej Jarda… Co takhle třeba peníze? Všichni dopravci jsou zadlužení, počítají každou kačku a tahle sranda stojí majlant 🙂 ČD Cargo má dobře spočítané, kde to bude využívat.
Nemluvě o tom, že se skutečně jedná jen pro potřeby jízdy na poslední /první míli.
„Lokomotivy označené 393.001 a 393.002 jsou ve verzi pro provoz v napájecích soustavách 15 kV/16,7 Hz a 25 kV/50 Hz. Mohou tak jezdit na části tratí v Česku, na Slovensku, v Maďarsku a především pak v Rakousku a Německu.“
Takhle, buď je ta mašina plnotučná verze B27, což je schválení D-A-H-(RO), tedy: Německo/Rakousko/Maďarsko/(Rumunsko), nebo je to nějaká podverze té B27-ky, která má i schválení CZ, příp. SK.
Pouhý fakt, že mašina umí trakční systém 25 kV/50 Hz ještě automaticky neznamená, že má schválení pro CZ, příp. SK.
Otázka zní: Pohybují se po ČR vlastní silou, nebo je přitáhli ze Summerau na vlaku studené, polepili horami a vlajkami a zase je studené odtáhnou do Summerau? Z nových Vectronů jsem registroval akorát 193.753, která je AC a ta měla v rastru zemí navíc CZ a SK. Ale nikdo mi nebyl schopen říct, zda opravdu může v uvedených zemích jezdit. V listopadu 2021 ale jel 1193.980 WLC ze ŽOS Vrútky z opravy, z Púchova vlastní silou.
AC mašina môže v CZ a SK na SIFU do 120km/h.
V CZ na Sifu je stovka.
Přesně. V CZ bez kódu nebo ETCS 100km/h.
Preklep, malo to byť 100, dik.
No pokud je mašina registrovaná v ČR (= registr DÚ PRAHA) – jakože je, protože je to řada 393 – tak tam to „CZ“ musí v tom rastru být ! protože to značí zemi, kde proběhla první registrace vozidla.
Ale není to tak pokud vím, že v zemi, kde proběhla registrace vozidla musí být mašina pro provoz automaticky schválená – píšu to výše – verze B27 je D-A-H-RO + last-mile modul v základu.
Verze B27 je včetně MIrelu VZ a tedy je schválena i pro CZ a SK. Takže nasazení je možné v DE, AT, HU, CZ, SK, RO, BG – Ausr
Pokud to CZ/SK je v rastru, tak tam je mašina schválená, pokud to není přeškrtlé..třeba Vcetrony pokud jsou řada 193 s registrací v Německu tak mají napřed „D“ a pak rastr a tam třeba D-A-PL-CZ-SK-H-RO
…to je verze A01 velmi rozšířená u osobní dopravy, anebo D-A-PL-CZ-SK-H-RO-SL-HR..verze A17 používaná u nákladních dopravců.
Doplnění dle záznamu loko v registru ERATV:
1) Type name: X4-E-Loco-AB DE-AT-CZ-SK-HU-RO-BG (DPM, Rel. E2.01)1.2
2) Alternative type name: Vectron-B27
3) Member state of authorisation: Austria(AT), Czech Republic(CZ), Germany(DE), Hungary(HU), Romania(RO)
Čili je to mnou zmiňovaná verze B27, ale rozšířená o CZ/BG a mašina je schválena: Rakousko/Česko/Německo/Maďarsko/Rumunsko.
Zdroj:
https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/11-057-0041-1-001-006
Takže na Slovensku ešte len schvalovať budú. Teda ak vôbec budú potrebovať.
Je někde k nalezení, jaký to má na diesel dojezd?
Nádrž na naftu má 350 litrů, tak velmi zhruba 5 hodin práce při plném výkonu dieselu?
Proč jen dva kousky?
Všechno, všude, najednou…
ČD – objednávka na 50 kousků verze 230 km/h. Všechno, všude najednou.
A proč ne? Potřebují dva, tak kupují dva.
Kdysi jsem pracoval u soukromého dopravce, který provozoval 6 Traxxů a zaměstnanci ČD o nás tvrdili, že jsme garážovka. Zaměstnanci té firmy, co si právě pořídila 2 Vectrony a připravuje montáž ETCS do 50 let starých laminátek.
A kolik měl ten dopravce celkem lokomotiv?
Nemnoho, ale dnes je dopravce z Uhříněvsi trochu někde jinde.
Laminátky jsou na 25 kV AC, použitelné v ČR, SR a H. Vzhledem k tomu, že bude docházet k přepínání tratí na napětí 25 kV jak u nás, tak na Slovensku, tak budou mít využití i do budoucna.pro nějaké krátké přepravy, kde se nevyplatí nové MS lokomotivy
1. Přepínat se bude minimálně dalších 40 let. 2. Výše zmíněné lokomotivy jsou AC a určeny pro rakouský provoz ČDC, stejně jako zbývající Vectrony MS, kde 3kV nevyužijí. 3. Nějak nechápu, jak se ČD může vyplatit 50 nových drahých lokomotiv a ČDC ne, tam se vyplatí jen 2. 4. Jak dokáží oslovit s 50 let starou lokomotivou mladé strojvedoucí, aby u nich pracovali? Pamatuji, jak lákali mladé v depu v Üstí před 6 lety: Pojďte k nám, budeme mít Vectrony. A mladí odpovídali: 5 lokomotiv ‚tenkrát 5) na celou republiku, hahaha. 5. Stojí vůbec pořízení 2 lokomotiv za samostatný článek… Číst vice »
ad 3) Protože potřebuje lokomotivy na 200, což Cargo ne.
Ne potřebuje, ale chce. Jsem odpůrce řešení: Lok 230+souprava 230, když to samé zvládne elektrická jednotka na 230 a víc.
Ano, i jednotka na 200 je řešením.
Jestli jste tam pracoval kdysi dávno, tak myslím že generace těch zaměstnanců ze staré školy co vás označili za garážovku již je v důchodu. Hodně těch mladších naopak přešlo právě k soukromým dopravcům.
Peníze?
Asi jo, JVZ extra zisk negenerují.