Budoucnost českých lokálek. Sledujte v úterý ve 20 hodin živě vysílanou diskusi
Vltavotýnská lokálka už v osobní dopravě slouží jen občasným nostalgickým vlakům. Autor: Lukáš Strejc
Startují Trendy Zdopravy.cz. Live streamované diskuse s odborníky, do kterých se můžete zapojit svými dotazy a komentáři i vy.
Nejprve řešit celkově KONCEPT dopravy a pak řešit detaily.
Mohu se zeptat, kde najdu záznam?
Ja furt nepřišel kde ten steam je
Ja taky ne, ale od sedmi bylo neco k mostu 🙂 https://praha.camp/program/detail/praha-zitra-vytonsky-most
Dobrý den, zítřejší stream nejspíš nestihnu, ale i tak bych rád požádal o položení dvou otázek panu Řehákovi, náměstkovi hejtmana Ústeckého kraje pokud to bude možné. 1.) Ústecký a Středočeský kraj vedou spor o provoz na několika mezikrajských tratích. Ústecký kraj bývá považován za „zachránce“ lokálek a toho, kdo chce provoz na tratích udržet proti vůli kraje Středočeského. Proč ale Ústecký kraj jedná v rozporu se svými vlastními koncepčními materiály? V plánech dopravní obslužnosti Ústeckého kraje pro roky 2012-2016, 2017-2021, 2022-2026 je provoz vlaků na linkách U/S40 (Louny-Slaný), ale i např. U22 (Vraňany-Straškov) označován jako neudržitelný a vlaky na těchto… Číst vice »
Nejsem sice pan Řehák, ale něco kolem toho vím. To, že vlaky na těchto úsecích nemá smysl objednávat, byl vždy spíš názor úředníků z odboru dopravy Ústeckého kraje (pánové Franěk, Jeřábek apod.), takže ti si to vždy do těch dokumentů zapracovali. Nikdy však nebyla politická vůle toto omezení opravdu realizovat. Za celých 8 let působení pana Komínka byl zachován status quo. Současná koalice v Ústeckém kraji dlouho nebrala hrozbu ze Středočeského kraje vážně. Úředníci z odboru dopravy se tedy domnívali, že zrušení provozu na mezikrajských tratích projde přes koalici hladce. Jenže to neprošlo díky hlasité aktivitě krajské opozice (zejména pánové… Číst vice »
A pan Jeřábek měl pravdu
Jenže s omezením mezikrajských tratí nesouhlasí nikdo ze zastupitelstva Ústeckého kraje. To poslední usnesení podpořily všechny politické strany. A jeho předkladatel byl opoziční zastupitel Filip Ušák, který je ze stejné strany jako Borecký, akorát z jiné krajské organizace.
Pan Jeřábek dokázal hodně zajímavých věcí, ale v tomto ohledu pravdu nemá. Návrh Středočeského kraje počítal s tím, že jízdní doba autobusu bude z Peruce do Slaného o 18 minut delší, a byly o tom články i zde na tomto webu. Nelze se divit, že se proti tomuto řešení zvedl odpor.
Protoze jste to napsal? Vaše osobní sympatie určují co bude? Pan J. byl pouze úředník, pokud chce, aby se podle něj rozhodovalo, musí uspesne projit volbami a nasledne se stát ještě součástí skupiny, která v kraji ziska většinu. V opačném případě nechť si své názory píše treba na blog a vy mu to klidně chvalte, ale nikdo se tím nemusi řídit.
Půl století se pohybuji v prostředí kolejí. Za tu dobu jsem nedostal jasnou definici co že to ta lokálka je. Autor si to dal do nadpisu. Tak snad se dočkám.
To je snad jasné, trať postavená a subvencovaná podle příslušného zemského lokálkového zákona. Každá země v Předlitavsku to měla trochu jinak a federální vláda ve Vídni řešila jen hlavní tratě.
Dík za vysvětlení, ale já opravdu nevím, které tratě to jsou. Nebyl by nějaký seznam?
Podivejte se na web SZ, tam najdete mapku, tusim „vedlejsi trate“, ci tak nejak. Pisu v busu z mobilu, tak nemuzu zkontrolovat. Povetsinou rizene dle predpisu D3. To by tak zhruba mohlo byt odpovedi na vas dotaz.
Děkuji, ale jde mi o něco jiného, než házet regionální dopravu pod jeden název. Rád bych viděl posuzování jednotlivých případů.
Je lokálka a lokálka. Jedním z důležitých parametrů dnešního cestování je rychlost. Když budu chtít z Dobříše do Prahy, pravděpodobně zvolím bus. Když budu ale chtít z České do Moravské Třebové, pojedu vlakem, který je rychlejší.
Rychlost je zásadní, ihned za ní je pohodlí. Pro vlak na regionálních tratích, které jsou častěji v kopcovitém terénu hovoří pohodlí.
Hlavně to pohodlí při cestě do lesa na zastávku.
Tak můžeme si tady dokola dávat jednotlivé příklady kdo to má k vlaku výhodné a kdo ne. já píšu srovnání s busem v členitém terénu. srovnání s plynulostí jízdy.
Jednotlivé případy jsou sice hezké ale statistika je neúprosná a aniž bych hledal konkrétní čísla tak většina lidí to bude mít na vlak mnohem dál než na autobus.
A většina cestujících dá přednost bližší zastávce před imaginárním problémem s „plynulostí jízdy“ ať už si pod tím šotouš představuje cokoliv.
Statistiku neznám, zastávám jediné kriterium – ať v první řadě posuzují místní.
Plynulost jízdy nepovažuji za imaginární záležitost, jsme v jednadvacátém století a mám za to, že tam, kde to jde, tam budou lidi jezdit jako lidi.
Šotouše do diskuzí tahá ten, kdo potřebuje nálepkovat.
Místní v obci obsluhované typickou lokálkou volí auto protože vlak nestojí za nic.
A jako lidi jezdí v autobuse protože vlak na českých kolejích většinou připomíná spíš přepravu dobytku.
Díky za spoustu argumentů k věci, je vidět, že máte přehled.
To já už taky, a pokud navíc ušetřím do centra města 2-3 přestupy, klidně pojedu i delší dobu. Už nikam moc nepospíchám.
A když pojedu z Hraštice do centra Prahy, tak použiju vlak i kdyby to jel o půlhodinu déle, protože tim ušetřim 2-3 přestupy. Jenže to už teď jde jen o víkendu.
Podle mě, když se trať dobře opraví a zrychlí, má cenu na ní provozovat os. dopravu. Často ale nejsou na velké morernizace peníze…
„Lokálky nejlépe zachráníme tím, že postavíme Vysokorychlostní tratě.“ Lokálky mohou s úspěchem plnit roli poslední „míle“. Tedy pomalého spojení do 20 minut z uzlu, kde cestující přestoupí na VRT nebo konvenční, ale moderní trať, aby za dalších 20-30 minut překonal desítky kilometrů, ideálně až do centra města. Pokud z pohledu cestujícího bude na lokálku navazovat další lokálka, je takové spojení nepoužitelné. Divím se proto, že se zahájením stavby na Kladno se již neozývají obyvatelé Rakovníka, Žatce, Podbořan…že by i oni chtěli, aby do jejich města vedla moderní železnice. Trať do které by byly napojeny stávající lokálky. To by přivedlo cestující… Číst vice »
Směrem na Kladno to není žádná VRT.
Ani jedno z těch tří měst nebude poblíž žádné vysokorychlostní tratě.
Vámi uvedené o synergii lokálek s VRT tak jako tak platí pro přepravu na větší (či přinejmenším střední) vzdálenosti a ne pro přepravu „do nejbližšího města“.
Však pisatel psal, že nemusí jít o VRT, ale třeba to může být moderní konvenční trať. Což úsek mezi Prahou a Kladnem bude splňovat.
Elektrizace návazných tratí ve směru na Rakovník a Žatec by byla logickým krokem.
to mohl byt KANON misto pomaleho PRAKu
A to co tu navrhujete spadne z nebe? Od peněz po stavebni povoleni? Ale když se divite, ze to lidi nezajima, tak jste to vysvětlil sam. Zřejmě žijete tak trochu ve vlastním světě.
Dává to logiku. Min. u přímých vlaků Praha – Rakovník nastane problém, že nebudou moci využít elektrickou trakci mezi Prahou a Kladnem (nepůjde-li o bateriové vlaky).
Mezi vlaky se většinou přesedá jen na výletech. Hlavní funkcí lokálek bylo zpřístupnit pro zásobování měst odlehlejší zemědělské kraje nebo oblasti s těžbou dřeva, kamene ši uhlí. Pro osobní dopravu byly lokálky vhodné pokud tam cesty zapadávali sněhem atd. Dnes je jediná výhoda oproti autobusům, pokud se tím dokážete vyhnou dopravní zácpě.
Vyměním provoz na lokálkách za nákup mikrobusů MB Sprinter (verze holobyt) a zafinancování jejich provozu Po – Pá 4-24 co hodinu a víkendy co dvě hodiny do všech malých obcí STČ kraje. Na kolik a jak dlouho ušetřená hromádka peněz z lokálek stačí, bych rád věděl od p. Boreckého.
Nečekáš, že ti na tuto nesmyslnou otázku někdo odpoví, že ne?
Myslím, že takový Svojšín nebo Kocurek jsou schopní nám vysvětlit, že je třeba zrusit provoz na lokalkach, aby do míst jako Přední Zvonková jezdilo více vlaků. Proc provozovat vlaky z Blatné do Strakonic, když male vesnice nemají dostatek busů. (Ironie)
Předpokládám, že bude k dispozici záznam pořadu? Živě se toho bohužel nemohu zúčastnit.
Ano
Pane Borecký, jaké máte za úkol rušit / omezit další lokálky, které se nacházejí na území Středočeského kraje, případně i ty, které by zasahovaly částečně i do jiných krajů?
Slaný – Louny, Mělník – Mšeno – MB, Rakovník – Louny, Sp vlaky Kolín – Chlumec a zřejmě brzy přijdou na řadu i Sedlčany nebo UhlJanovice – Ledečko.
Doprava je služba a ta musí být dotována ze svého principu podobně jako třeba zdravotnictví. Od toho platíme daně, ne aby narůstal počet úředníků…
Ano, to ale neznamená nutnost platit všude vlak.
Ani to neznamená, že musi byt zrusen všude, kde není narvaný po strop.
Konkrétní příklad?
Raději ne, nechám to na voličích v různých krajích.
Takže nic… Protože u nás nenahrazuje vlaky nikdo jen proto, že “ nejezdí narvané po střechu“…
Třeba je dobré mít lokálky proto, protože v sobotu se autobusem dostanete leda po hlavních silnicích. Mezi zastánci rušení lokálek asi nejsou turisté či cestovatelé, ale pouze autovýletníci. Apropos, pokud podporuji cyklisty asfaltovanými cyklostezkami za desítky milionů, pak by nějaká finanční podpora měla zbýt i na klasické turisty.
S tím bych si dovolil nesouhlasit.
Doprava je služba, povinnost platit ji z veřejných peněz je otázka zákonů. Vy se jako občan rozhodujete, kde bydlíte a jak se do zaměstnání, školy či k lékaři dopravujete, zda-li pěšky, na kole, autem, vrtulníkem či veřejnou dopravou (dotovaná, nedotovaná).
Dle mého názoru by měl být zvolen čistě podnikatelský přístup. Respektive kolik vyberu na poplatcích za použití dopravní cesty ve srovnání s tím, kolik jsem nucený každý rok do té které dráhy vložit ve formě údržby. Tam by měla být nějaká hranice. Respektive pokud mi nějaká dráha vyjde tak , že ze dvaceti korun vložených do údržby získám zpět padesátník na poplatku za využití dopravní cesty není to moc dobře. Další možností, jak pořád stále do kola neřešit lokálky by mohlo být převedení vlastnictví těchto lokálek pod kraje. Kraje také vlastní silnice druhých a nižších tříd a nikdo s tím… Číst vice »
Při platnosti prvního odstavce by těch provozovaných tratí moc nezůstalo. Mimochodem jedna věc je údržba a druhou věcí (taky náklady) jsou řízení provozu a taky odpisy investic. K druhému odstavci nelze než zopakovat – nevhodný stav znamenající zhoršení nynější synergie/úspor z rozsahu např. co do vozidel údržby (u silnic je to něco jiného, protože rozsah jejich sítě je tak velký, že tyto synergie přináší i při rozdělení správ na kraje), eventuální rozdílnost předpisů kraj od kraje (tedy správu od správy), pak problém když jeden z krajů by tu kterou trať považoval za takovou, že mu stojí za to, ji udržovat… Číst vice »
OK… ten poměr mezi nákladem a výnosem tratě by mohl být zvolen na základě jiných kritérií. To by spíše bylo k diskusi. A co se týče druhého odstavce. Máme mezikrajové linky osobních vlaků, kde se kraje dokáží domluvit. Světě div se, máme i mezinárodní vlaky, na kterých se dokáží domluvit jednotlivé země. Proč by se neměly umět kraje domluvit na nějaké železniční trati ? A ohledně nákladní dopravy ? Nikdo nechce kamiony na silnici, proč by tudíž kraje torpédovaly nákladní vlaky ?
V některých (i když menším počtu) případech se ty kraje ani teď domluvit nedokázaly. A domluva na vlastnictví celé infrastruktury, ohraničení působnosti dvou různých správ infrastruktury atd., by byla o to složitější. Resp. pokud, tak vyšší pravděpodobnost by zřejmě byla v podobě domluvy zrušení celé tratě. Ohledně nákladní dopravy by příslušný kraj mohl říct, že ať si tu trať teda odkoupí nákladní dopravce/přepravce. Plus že těch i kdyby 10 – 20 nákladních aut za den ta přilehlá silnice snese. Tím víc když by shodou okolností šlo o silnici I. třídy, tzn. takovou, která tak jako tak není v gesci kraje.… Číst vice »
To by pak byly jen hlavmi koridory a vetsina lokalek, kde neno alespon castecny provoz, by timto nadobro zanikla
Prosazujeme stejný princip i u silnic a dálnic?
Zajímavé téma, jsem zvědav. Doufám, že uslyšíme co nejvíc konkrétních informací ke konkrétním lokálkám. Samozřejmě nejlépe dobré zprávy, ale i ty špatné je lepší vědět s předstihem. Hned několik lokálek po celé republice by to mělo mít od června nahnuté s objednávkou dopravy, ale informace se různí…
Kdy se dočkáme masivnějšího nasazení autonomních lokálek viz. pokusy AŽD na Švestkové dráze? Jak se bude vyvíjet cykloinfrastruktura u vlakových zastávek lokálek? Zastřešené vysokokapacitní cyklostojany vybudované před více než 30 lety nechala naše společnost zchátrat nebo zrušit. I ty nejmenší obce měly kapacitu, za kterou by se ani v Utrechtu nestyděli. Nejedná se mi o drahé cykloboxy, ale infrastruktura pro každodenní dojíždění do práce. S rozšířující se popularitou kargokol, jak bude pamatováno na bezbariérovost řešení nádraží? Aktuálně v případě sdíleného nástupiště uprostřed trati se používají výtahy, které ale svými rozměry kargokola nepojmou (případně riziko poruchy/blackout). Stějně tak výtahy jsou nákladné… Číst vice »
No tak to je ten největší problém, že na zast. Kornatice rybník není cyklostojan, hrůza.
A není to jedno, že má zázemí na koridoru? Důležité snad je, kde ty vlaky provozuje, ne? Pokud vím, tak depo ve Veselí slouží i jiným dopravcům na opravy kolejových vozidel. Takže pokud tento kšeft vynáší, proč ne, pak se z toho můžou zaplatit vlastní výdaje dopravce.
Všichni čtyři objednatelé, tzn. Ústecký kraj, kraj Vysočina, Mikroregion Hvozdnice i město Trhový Štěpánov jsou se službami RCAS spokojeni.
Na západě, kde si to neprošlo 40 lety totality, vykrystalizovaly v případě lokalek a vedlejších tratí 2 přístupy. Lepe hospodařící země, jako je Německo, Rakousko a samozřejmě silným osídlením v údolích specifické Švýcarsko, tam se menší část lokalek drží a i mnoho vedlejších tratí tam ma svou dlouhodobou podporu. Hůře hospodařící země, často s nižší hodnotou osidlení, lokalky z většiny zavřeli (Francie, Portugalsko, Španělsko). Někde na pomezí mezi oběma skupinami je pak Itálie. Co z toho ale plyne pro náš stát? Podle mě vubec nic. Můžeme je zavírat i držet, je to čistě o tom, co si veřejnost u voleb… Číst vice »
Rožmitál funguje nyní přesně tak, jak by fungovat měl. Hlavní je nákladní doprava, k tomu navíc jako třešnička na dortu je letní víkendová osobní doprava. Víc není potřeba, současný stav je plně vyhovující.
Zcela souhlasím
O prázdninách by to mohlo fungovat i ve všední dny, ale jinak souhlas, takhle je to celkem OK.
Takže hůře hospodařífcí země jsou ty, které si uvědomily, že budoucnost železnice je ve velkých objemech na velké vzdálenosti a rychle. Francie, průkopník rychlovaků TGV nepdoporuje železnici, protože tam zrušili vesnické lokálky vozící trochu a kousek.
Ještě dodám, že taky zavřeli hodně uhelných dolů, když přešli na jádro. Asi je měli udržovat – doly i tratě, aby bylo po lokálkách co vozit.
Francie hlavně nemá žádnou veřejnou dopravu na venkově jako takovou. Taky tam třeba není mobilní signál, doktor a podobně. Málo kde je takovej rozdíl v životní úrovni ve městě a mimo město, jako ve Francii, a je to hlavní důvod velkých protestů poslední doby.
Tyhle hůře hospodařící země mají v katastrofální stavu i vedlejší tratě s mizernym počtem spojů a brutální podudržovaností, které přitom v těch lépe hospodařících běžné fungují a vzduch to nevozi. Ve Španělsku to jde tak daleko, že po výstavbě VRT, jezdí po bývalých koridorech jen třeba 2 páry denně. Pritom na nich pořád leží obce. Ty větší teď mají nádraží někde 5km daleko na VRT, ty menší smůlu. Nebo jsou schopni nechat zchatrat poměrně rychlou a smysluplnou trať, která přímo do Madridu vede z Arandy de Duero a vytrhat odbočku z ní, která vedla přímo do Burgosu. Když se vrátím… Číst vice »
O tu trať Madrid – Aranda jsem se (co do čtení článků) docela zajímal – někdy v roce 2011 poslední hřebík do rakve v podobě sesuvu nadloží nad jedním tunelem a tím pádem neprůjezdnost tunelu.
Jinak v předchozích letech několikero vykolejení kvůli špatnému stavu tratě. Na trati v té době jezdily prý jen 3 páry (a to dálkových, nic zastávkového) vlaků a význam té trati již tehdy byl nízký poté, co pár let předtím vznikl první úsek VRT z Madridu severním směrem, používaný i vlaky směr Burgos (mimochodem od roku 2008 s nádražím odsunutým za měst) a dále do Baskicka.
Tak zrovna v Německu se rušily tratě o jejichž rušení by v Čechách nikdo neuvažoval…
A taky se tam provozují tratě, jaké u nás nikdo nikdy nepostavil a spoustu takových, jaké jsme zrušili i my. Němci začínali s hustotou sítě mnohem vyšší, než jakou jsme kdy měli, měli stovky tratí od nikud nikam a rušení tam nikdy neproběhlo nijak systematicky, ale systémem totálně náhodných výstřelů.
V Némecku mi přijde, že lokálky zůstaly spíš v bývalé NDR, za to v nejbohatším Bavorsku není vůbec nic. Nebýt revoluce tak dnes nejezdili vlaky ani do Bavorské Železné Rudy, kam bylo plánováno zastavení osobní dopravy na konec gvd 1989/90.
No zrovna z té trati do Železné Rudy je dneska obnovený provoz na obou fakt echt lokálkových odbočkách 🙂
Na třech – směr Grafenau, Bodenmais, Viechtach.
U těch tratí vč. „hlavní“ tratě Plattling – Bayerisch Eisenstein byla záchranou hlavně Bahnreform z počátku 90. let a následné zrychlení tratě, pořízení nových RS1 (jedny z prvních vyrobených), zavedení pevného taktu (1h do Eisensteinu a Bodenmais, 2h do Grafenau; Viechtach přidán až od roku 2016 – 24 let po zastavení osobní dopravy).
Stejně mi přijde, že kdyby nepřišla u nás revoluce, tak by v polovině 90.let byli Grafenau i Bodenmais už vytrhané, tam jejich cargo nejezdilo už tehdy.
Jo to jo, ale zrovna u Grafenou a Bodenmais mi to přijde, že když kvůli revoluci u nás típli zrušení Rudy, tak už si tehdy nikdo nevšiml, že zároveň nechávají provoz i tam. Viechtach byl zase celkem snadný obnovit, když tam celou dobu měl RGB zázemí a trať byla provozní, ale že by tam obnovili zlikvidovanou trať jsem neslyšel.
Podívejte třeva do Allgau, tam je z původních lokálek akorát do Oberstdorfu, nebo Horní Franky u našich hranic, tam nezbylo z lokálek ale vůbec nic..
Zrovna v Rakousku nezůstala prakticky žádná klasická lokálka. Všechny ty klasické padly za oběť nového Hauptbahnhofu. ….
I co do osobní dopravy zůstaly lokálky provozované nestátními dopravci (resp. i infrastruktura stejným provozovatelem) – v Horním Rakousku, Štýrsku, Salcbursku i jedna z úzkokolejek v Tyrolích.
A co se týče ÖBB, tak taková trať Hadersdorf am Kamp – Sigmundsherberg je echt-lokálkou. Nad rámec toho snad i Gutenstein/Puchberg, Hainfeld/Schrambach, Scheibbs atd.
Já bych s klidem přidal i ty uzkorozchodne… nemyslím, že jsou všechny jen atrakce. Např. Tamsweg-Unzmarkt. A i na těch vyloženě turistických jako Mariazell mi prijdre, ge jezdí mnoho lidí běžné trasy, jako na jiných lokalkach.
Však ta Murtalbahn je jedna z těch spadajících do kategorie „nestátní dopravci ve Štýrsku (resp. v koncovém úseku v Salcbursku)“. 🙂
Přičemž v těch jmenovaných zemích se ty přístupy také liší, co se vedlejších tratí týče:
– Švýcarsko – 1h takt naprostým základem, v části případů posílen dokonce na takt 30minutový; i tak ve většině případů jde o zastávkové vlaky
– Německo – obvykle celodenní 1h takt, na části tratí „zespěšnění“ vlaků, tedy zrušení odlehlých či v malých obcích se nacházejících zastávek, ve prospěch zkrácení doby jízdy pro „většinového cestujícího“.
Srov. s obvykle jen 2h taktem (max. vyjma přepravní špičky) na většině českých vedlejších tratí.
Už jsem to řekl několikrát a řeknu to znovu. Problémy na mnoha regionálních tratích jsou: a) nízká rychlost, zvýšení na alespoň těch 60 km/h co zná předpis D3 by pomohlo ke zkrácení jízdních dob b) z dnešního pohledu špatné umístění zastávek pokud je zastávka 1,4 km od obce, ale koleje vedou cca 200 m od dané obce je to špatně. Prostě dráha se musí přiblížit lidem. c) neuvážené rušení kapacity, rušení kolejí, nákladišť. Proč? Neměl by být zájem tu kapacitu mít? Ano všechno něco stojí, ale v dnešní době FVE a LED technologií? To by bylo opravdu tak strašně drahé… Číst vice »
Jste moc velký idealista. Situace každé dráhy je jiná. Někde by stačilo udělat nějakou větší revitalizaci, nasadit vozidla s dobrými vlastnostmi a hned byste mohl mít mnohem více cestujících. Jinde i kdybyste místo lokálky postavil rychlodráhu, o moc více cestujících mít nebudete. Všechno je to o tom, jaká je kde poptávka po přepravě (celkově) . Tam, kde není žádná, můžete investovat miliardy, stejně Vám to k ničemu nebude. Jinak představa, že budete vozit řepu do cukrovaru po železnici tak jako kdysi je lichá… Nejpřepravovanější komodita po lokálkách je dnes asi dřevo … a to jednoho dne také půjde do útlumu…
Asi máte pravdu, jsem tak trochu idealista. Spousta lidí jezdí autem jednak kvůli malé rychlosti a jednak kvůli nevhodně udělanému jízdnímu řádu. Pokud se dostanu do města vlakem na odpolední, ale domů už ne, pojedu autem, pokud se na noční nedostanu vlakem ale domů jo jedu autem no a na ranní už na to kašlu a jezdím autem pořád. Co se týče nákladů, řepu asi opravdu už ne, ale je spousta věcí které vozit lze, šrot a další věci, které nepodléhají zkáze a nejsou potřeba v sytému just-in-time.
Spousta lidí jede autem taky kvůli ceně, kde ještě dnes jezdí dělníci do fabriky? Když se domluví čtyři na jednu jízdu, jsou náklady všech na úrovni jedné jízdenky. Na krátké vzdálenosti se tak cestování veřejnou dopravou stalo nesmyslem.
Ony se ty ceny (výhodné pro IAD) mohou již brzy změnit. 4 na jednu jízdu není příliš časté – důsledná vazba na přesný odjezd, nic bokem nelze vyřídit (ostatní nebudou čekat), lidé musí být dobrými kamarády, aby se shodli na celé řadě maličkostí. Takový případ znám jen jeden, a to bylo z toho důvodu, že účastníci byli téměř stejně staří, měli před důchodem a zrušili jim vlak z odpolední směny. Takže ten více než rok „doklepali“ tímto způsobem. Nadšeni ale z toho nebyli.
Do cukrovaru v Hrušovanech se řepa stále vozí poměrně intenzivně, i ze Slovenska a Rakouska 🙂
No právě. Jenže naopak blízké okolí cukrovaru, kde je nejvíc jejich místních dodavatelů s dlouhodobými smlouvami, to 100% vozí auty.
Jistěže vlak má smysl na delší vzdálenosti, to snad není nijak překvapivé.
Jednou jsem vygoogloval na internetu staré staniční kroniky. Když si člověk vezme kroniky tak ze dvaceti stanic, z toho deseti lokálkových , ihned pochopí, proč dnes lokálky nemohou prosperovat. Protože na venkově dříve žily spousty a spousty lidí. Auta neměl takřka nikdo. A i v některých stanicích, kde nákladní doprava zemřela již před desítkami let se ve třicátých letech manipulovaly desítky vagónů denně.
Dotaz: Kdysi tak zhruba 3 roky nazpět jste někde naznačili, že uvažujete o placené verzi Zdopravy. Většinou paywally rád nemám, ale vás bych si rád předplatil. Reklamy jsou tady poslední dobou vážně otravné a nechci používat adblock, přijde mi to jako podvod. Myslím, že bych nebyl sám, kdo by to uvítal a rád vás takto napřímo podpořil. Díky za odpověď
Vydržte, pracujeme na tom. Letos to bude určitě.
Díky, soudě dle mínusek ostatních je asi taky lepší nastoupit do tramvaje bez lístku a nezaplatit 🙂
To srovnání dost kulhá na obě nohy. Píšete o placené verzi bez reklam a neplacené verzi s reklamami. V obou případech se jedná o legální přístup na internetové stránky (s tím rozdílem, že neplacená verze je znevýhodněna zobrazováním reklam) a srovnáváte to s jízdou bez jízdenky, což je přestupkové jednání. Aby vaše srovnání alespoň trochu fungovalo, musel byste k jízdě bez jízdenky přirovnávat snahu navštěvovat placenou verzi bez zaplacení.
Jojo už vidím jak si tu každý uživatel milosrdně vypíná ten adblock. Na to jsem narážel. Tohle označuji za ten podvod.
Podvod je především umístění reklamy tak, že ji lze až příliš snadno rozkliknout omylem. Na jiných oblíbených webech, kde tohle nedělají, čas od času kliknu na reklamu schválně, abych web podpořil. Dělal bych to i tady, ale nedělám, protože nezáměrných kliknutí tady mám až dost. Speciálně spodní vyjížděcí reklama má zavírací tlačítko podezřele blízko tlačítkům Hotovo a Přidat komentář 😉
Spodní vyjížděcí reklama často zakrývá popis fotky i po zajetí dolů.
Tak tu nechoďte, mě to taky štve, proto bych byl radši za to předplatné.
Co vám brání to realizovat okamžitě? Číslo účtu je zveřejněno: https://zdopravy.cz/impressum/
Můžete si nastavit pravidelný příkaz a s klidným svědomím si ten adblock zapnout.
Poměrně nevyvážený. Jsou tratě, kde jezdí primárně nákladní vlaky, takže o tom přece nemůže mluvit Borecký nebo někdo z Arrivy.
Je tam zástupce nákladního dopravce.
Ten City rail vozí lokálkové nákladní vlaky a pan Hruška jistě má co říct k věci.
To nikdo nikdy nepopřel. Ale od toho máme třeba Žesnad, ne? Každý dopravce má jiné priority, podobně jako kraj, který dává požadavky na SŽ a třeba vůbec neřeší jiné dopravce. V tento okamžik to pak těžce naráží.
CityRail je členem ŽESNAD.cz.
Já myslím, že to vyvážené je. Pokud někde na lokálkách jezdí pravidelná nákladní doprava, tak nikdo lokálku neomezuje a pan Jan Hruška to jistě dovede i vysvětlit.
A jestli si někdo na ní objedná osobní dopravu, od toho tam jsou objednatelé a osobní dopravci.
Opět říkám, že to nikdo nerozporuje. Nicméně je to o úhlu pohledu a ten může být u dopravců, stejně jako u krajů odlišný.
Mohl bych zde zmínit jeden příklad za všechny, viz dlouholeté debaty kolem Kozí dráhy a rozpor v tom, co kdo chce a nechce.
Mohu potvrdit, že se jsme asi 2 měsíce zpátky řešili účast na tomto vysílání k lokálkám za ŽESNAD.CZ a Honza Hruška je určitě dobrá volba.
Chtěli jsme přímo dopravce. Tyhle invektivy si nechte laskavě od cesty.
Od anonymního internetového hrdiny to fakt sedí.
Chválím názorovou pluralitu. Středočeský a Ústecký kraj vedou spor o provoz vlaků na mezikrajských tratích 110 a 124, takže je zcela na místě pozvat zástupce právě těchto dvou krajů ke vzájemné konfrontaci. Dále je zde zástupce osobního dopravce, nákladního dopravce a správce infrastruktury. Bude to určitě zajímavá debata.
Tratě 110 a 124 nejsou lokálky, ikdyž uznávám že jejich technický stav je horší než leckteré lokálky.
A protože byly primárně stavěný pro dopravu uhlí do Prahy, tak nějaká obsluha území tehdá stavitele netrápila.
A přesto trať 110 osbluhuje dané území dost dobře a kromě jedné má zastávky v obcích.
Jen k té titulní fotce: vltavotýnská lokálka především slouží nákladní dopravě; každý pracovní den tam jezdí manipulák, to už dneska leckde není.
O smyslu železnice do JETElína snad nikdo nepochybuje…
Má-li se tam rozjet dostavba, tak zcela určitě trať udržovat sjízdnou. Na Olríku se žádná dostavba neplánuje a případě vybourání a nové stavby hráze za 100 let se ta vlečka dá obnovit, pokud nebude antigrav nulující potřebu dopravní cesty.
Podle složení tipuji výsledek diskuze- lokálky rušit.
Tipujete špatně, protože třeba Ústecký kraj nic rušit nechce a požaduje zachování vlaků na tratích Louny – Slaný a Žatec – Lužná u Rakovníka, kde naopak je chce rušit Středočeský kraj. Mezi oběma kraji se vede spor.
Arriva, která bude zastupovat osobní dopravce, měla kdysi zájem o provoz z Rakovníka do Kralovic, viz její pokusy o zvláštní vlaky při otevření Mariánské Týnice. Nevyšlo to, protože se na to nesehnaly peníze, ale co není, může být.
Takže minimálně dva účastníky diskuze je možné považovat za příznivce lokálek. Jeden účastník je jasný odpůrce, u těch zbylých dvou nevíme.
Uvidíme v praxi, slova jsou hezká, ale ukázaná platí.
Bude možnost si pořad pustit ze záznamu?
ano
Super, díky.