Bruselské fantazie. Úprk zboží ze silnic se očekávat nedá, říkají kapitáni dopravy
Herkules na obnovené vlečce Nová Pec.
V kontejnerech dnes jezdí všechno, co kolem sebe vidíte. Co se ještě před dvaceti třiceti lety nekontejnerizovalo, substráty, šrot, dřevo (klády), to se dnes vozí v kontejnerech. A to je právě budoucnost železnice.
Dovolil bych si vyjádřit svojí zkušenost s intermodální přepravou jako takovou. Ta má z našeho pohledu velké možnosti a je schopna oslovit velké množství zákazníků. A je jedno zda budeme mluvit o JIT anebo o kusových zásilkách. Vše jsme měli možnost řešit. Musím dodat, že nejsme ani dopravci a ani speditéři, jsme pouze operátoři bočního překladače kontejnerů a přesto u nás intermodální přepravu zákazníci poptávali. Bohužel jsme díky systému mohli realizovat velmi malé množství zakázek. Už tedy nastavení systému dopravců, spedice a terminálů je v podstatě proti intermodální přepravě. A přidáme-li k tomu systém rejdařů, tak je konec všeho, protože… Číst vice »
Železnice je drahá…..100* opakovaná lež…. v ceně silniční dopravy nejsou započítány veškeré náklady – řadu z nich platí stát případně jiní uživatelé silnic
Na webu Dopravní noviny byl včera zveřejněn článek o dotacích EU na podporu železničních vleček. To je ta přímá podpora po kteří někteří dopravci touží. Když se chce tak jde všechno. I vozit vlakem. Zůstanou Češi opět stát stranou a budou raději investovat do dálnic a platit čím dál tím vyšší škody po nehodách?
Nejenom na nehodách, silniční doprava je neskutečně nákladná a škodlivá. Těžko to lze zaplatit, vše je jen otázkou dohody a hlavně pravdivých informací.
Ta jejich slavná podpora vleček je jen hezký kec. Zkusil jste někdy tu dotaci získat? Já jo. Bylo to za takových podmínek, že vlečky raději obnovuji bez dotací. Vyjde vám to totiž levněji. Zaplatit celou vlečku sám vyjde bohužel levněji než s dotací EU, když musíte splnit ty jejich šílený podmínky. Přiznám se, že jsem se ještě o tyhle nové dotace nezajímal, ale předpokládám, že to bude hodně podobné jako ty, kterými jsem kdysi pohrdnul. Hlavní problém je v tom, abyste dotace dostal, musíte se zaručit, že na té vlečce budete po určitou dobu přepravovat dané množství nákladu. To vám… Číst vice »
Zatím jsem rekonstrukci vlečky neřešil. Toto je asi nějaká nová věc, Program Doprava 2021-2027 a mají v banku 300 mil Kč a výše podpory do 49% z celkových nákladů na vlečku. Já se pohybuji spíše v oblasti strojů a výroby, a vím o spoustě firem, co si za dotace koupili třeba CNC frézku. Bližší podmínky programu neznám, ale za určitých podmínek by to snad mohlo být použitelné.
Toto je použitelné jen za jedné podmínky: postaví si jí majitel továrny a vlečky, který ví, že se mu po inkriminovanou dobu nezmění výrobní program dodavatelé a odběratelé. Tudíž má jistotu, že po dobu danou podmínkama dotací bude tu železnici využívat. Takových vlečkařů je ovšem neskutečně málo, v podstatě jen automobilky a kontejnerové terminály. Ve většině ostatních případů se jedná o sklady (resp mezisklady), u kterých nikdo dopředu neví, jakého pronájemce budou mít a jestli bude železniční dopravu chtít. Proto všude vznikají obří sklady bez vleček, protože nová vlečka stojí obrovské peníze (řádově desítky až stovky milionů) a i když… Číst vice »
Není nic lepšího, než vyjet od baráku a hned dojet nějakého přetíženého dobytka, který jede 40 do kopce a 100 z kopce, aby nešel předjet. Pak nemají vznikat nehody, viz třeba předjíždění na dálnici, kdy jeden jede 90 a druhý 90 a zcela logicky zablokují oba pruhy. Infrastruktura i silniční je v žalostném stavu, protože jsou kontroly téměř nulové. Pak se v médiích mnozí diví, že vysloveně dobytky na silnicích někdo vybrzdí. Víc jak polovina komodit samozřejmě nepospíchá, ale podniky mají malé skladovací prostory, takže dovezené zboží jde hned na pás. Nicméně při pohledu na silnice, máte někdy pocit že… Číst vice »
Ta za prvé ten co jede 40 do kopce nemusí být přetížený. Za druhé pokud jede z kopce 100 možná je to proto, že nechce překážet déle než je to nutné a tak jede místo toho aby se táhnul pomalu i z kopce když ví, že ho v daném úseku stejně nepředjedete (plná, zatáčky). Pokud by to bylo na okresce pak není vůbec žádný důvod ho předjíždět. Předjíždění na dálnici….jo, tuhle situaci jsem zažil minulý týden kdy chtěl kamion předjet kolegu. No co. Za mnou nebylo nic a tak jsem zvolnil a blikl mu. To jeho předjetí netrvalo nijak extra… Číst vice »
A proč myslíte, že třeba v Německu mají mimo rychlostní komunikace max rychlost nad 7,5 tuny 60 km/h – z plezíru? Je to mimo jiné i proto, aby bylo možné je vůbec legálně předjet… což u nás mnohdy prakticky nelze . do kopce se táhne 50 a z kopce nebo na rovince to rozpálí na 100 (a to nemluvím o tom, že u nás je maximálka 80)
Já to vidím tak: oproti Německu, Rakousku a severským zemím je zde velké procento lidí s neúctou k cizímu a zejména veřejnému majetku. Takže poslední týden jsem v Česku viděl aspoň deset míst, kde řidiči dodávek jezdící po chodníku, který je rozjezden jen od nich. Čistící vozidla a sekačky jsou několikanásobně lehčí. Dále jsem u školy, kde byla v jednom směru zaparkována auta na vyhrazených místech viděl, jak netrpělivý řidič nákladního vozidla nad 3,5 tuny nevydržel jednominutový výstup lidí ze zaparkovaného auta a vyhnul se jim po měsíc starém chodníku, který prošel totální rekonstrukcí jako celá vozovka. Prostě hovado. Jedna… Číst vice »
Všechno je to o lidech a myslím si, že ti kdo by měli jít nám všem příkladem jsou právě profíci za volantem tahačů a měli by na to myslet a podle toho se chovat. Co se řidičů dodávek týče u nich to je často peklo. Zastaví kde se jim zlíbí, vystupují z místa řidiče do silnice jako by neměli zpětná zrcátka, dodržování rychlostních limitů je pro ně často problém….Co se kruháčů týče nevím proč se u nás více nedělají nízké bez zvýšených středů, a třeba i nedlážděné kostkami které pak kola návěsů trhají ven a kdy dochází k poškozování pneumatik… Číst vice »
Proboha, koukněte se jaké má dnes vzdělání řidič kamionu. Asi těžko po něm budete chtít, aby u práce víc přemýšlel, když na to prostě nemá buňky. To je stejné, jako těžko pochopí jednoduchou matiku, kdy K1 jede Vmax 90 a K2 jede Vmax 90. Který kamion bude rychlejší? Odpověď řidiče: já….
Jiný příklad, výška mostu 3,5m. Vozidlo vysoké 3,6m a nevešlo se….otázka zní, vidíte tu výšku mostu? a kolik měříte? Odpověď mistra: ano vidím, výška 3 až 5 m….já mám asi 3,5m, takže se přece vejdu…
Tak asi těžko těmto lidem něco vysvětlovat.
Pokud jde o vzdělání, psal mi známý, že v jeho obvodu PO úspěšně odautorizoval výpravčí, který předtím dělal 30 let provozního v hospodě, která nepřežila COVID.
A to bylo mínusů, když jsem minule napsal, že změnu umožní jedině sáhnutí na JIT jako takové. 🙂
Jiná věc samozřejmě je, nakolik je to reálné (popř. jaké budou vedlejší důsledky), to jistě.
O tom to ale přece vůbec není – jak byste si to představoval – že někdo vydá zákaz JIT přeprav? Pro začátek by stačilo, aby železnice byla aspoň v základu levnější než kamion – což teď není. Pokud to bude pro firmy výhodné, klidně přistoupí i na větší skladové zásoby – to se ostatně i v mnoha případech během covidu stalo.
V malých objemech železnice levnější být proste nemůže. Namísto tvrdého zákazu třeba spotřební daň.
Nesmysl. Když potřebujete převést díly 50 t a výše, je železnice až o polovinu levnější než silnice. I kdyby jel jeden vagon. Ostatní je jen silničářská propaganda. Oni totiž vozí chtějí vozit levněji, jen když to pojede po silnici. Když je železnice levnější, najednou cena nehraje roli.
Jojo, oni podnikatelé radši zkrachují, jen aby to nejelo po železnici..
Takže každá fabrika by měla dvojnásobné sklady, aby zboží mohlo jezdit jak to dráze vyjde a výroba nestála obden?
Kde to postavíme, kdo to zaplatí, co z toho?
Někde kolem těch fabrik, nebo aspoň v rozumné dostupnosti po silnici na tu poslední milí. Klidně třeba stát (z toho, co ušetří za opravy a rekonstrukci resp. rozšiřování silnic a dálnic, pořad to bude v těžkém plusu). Volnější silnice, zdravější životní prostředí, vyuzitejsi železnice nejen na dvou koridorech.
:),:) četl jste článek? kudy ty vlaky navíc budou jezdit?
Když stavbu a provoz těch skladů bude železnice i platit …
Proč železnioce? Železnice potřebuje hory výrobků a potravin, které člověk vyhazuje?
O potřebách rozhoduje pouze kupní síla a potřeby. Ne něčí pseudozelený rozhodování.
Ne každý chce chodit v pytlech od brambor a dívat se maximálně z okna.
Pouze kupní sílu používá pro rozhodování ten, komu je jedno, jak budou žít (nebo třeba nežít) generace po nás. Co je pseudozelené rozhodování nevím, jak dostává příroda nafrak kvůli lidské nenažranosti, to vidím. Chce-li někdo zboží dovetené z dálky, tak ať si to královsky zaplatí. zvednout mýtné po vzoru švýcarska.
Ale jen pokud se to poveze po silnici, že ? Jak při tom vašem fanatismu proti dovozu zajistíte plnou soběstačnost pouze na našem území ? Nebo v rámci soběstačnosti vykácíme všechny lesy, jen aby bylo na potraviny ? A kde vezmete suroviny pro hnojiva, zpracování potravin.. A s energuemi jak ? Obnovíme všechny uhelný doly ? Protože i panely a jejich součásti se dováží..
To, že hájím výkonové zpolatnění dopravy nemá s fanatismem absolutně nic společného. Plnou soběstačnost jsem nikdy neprosazoval, to je pouze a jen výplod vaší fantazie. Měli jsme tady fungující kravíny, vepříny,… které odrovnaly vysoké dotace na západ od nás. Nemusela se kvůli stávajícím prostředkům pokácet ani tříska. Tedy co je z daleka a spotřebitel na dovozu trvá, tak ať si za ničení prostředí, bez kterého se žít nedá, zaplatí! Co je na tom k nepochopení?
A jste si vědom, kolik se toho dováželo už tenkrát ? že přes celou evropu jezdily NEX který vozily maso/ovoce /zeleninu/potraviny napříč celým kontinentem ? Jak si vy představujete zajištění toho aby tedy lidé nebyli postiženi v základních potravinách ? Kde navrhujete, aby se vzaly peníze na obnovu zemědělství, dříve, než byste zdražením ohrozil nejchudší části obyvatel ? Kde vezmete pole na pětinásobné zvýšení výnosu brambor, nebo zdvojnásobení polí cukrovky ? Hromada tehdejších polí je buď zastavěna, nebo zalesněna. A to by byly jen výnosy z konce 80. let. A nezapomeňte, že značná část tehdejších potravin se vozila ze Slovenska,… Číst vice »
Jsem už docea retro, ale paměť zatím slouží. Vlaky s potravinama pádily do SSSR!
jinak zdražení španělského česneku a jablek se OPRAVDU nebojím!
Obyčejný cukr, brambory,rýže, maso, čokoláda, kakao. káva, veškeré mořské ryby a to i konzervované.
A i většina krmiv u nás je sója z dovozu..
A víte vůbec co se sem ze SSSR dováželo a va jakých objemech ? Víc jak 2/3 črnýho uhlí byl dovoz a to tu jely doly naplno. Ropa z 94% . A bez n8 by se tu nevyrobilo nic. potravin se tam vyváželo minimum.
A to vaše Španělsko má v dovozu pouze 7%. Německo má 24%, Polsko 20%
Míra soběstačnosti v základních potravinách se pohybuje někde kolem 75 procent. Ale o tom nechci rozvádět debatu. Jen zopakuji, že to co se vozí, to se má spotřebitelem zaplatit. Je to složité? zaplatit.
A vy snad žijete pouze ze základních potravin ? Nedáte si ani čaj ? Mimochodem z místních surovin se neposkládá ani obyčejná rychlovarná konvice . Dál průmysl je závislý na importu/exportu. A na průmyslu je závislá značná část obyvatel, pro které je to zdroj obživy. Když zdražíte vstupy i výstupy, co bude bránit firmám jít dál do zemí , kde nebudou takto omezovány ? jen zemědělství republiku neuživí. Za každého režimu se dováželo a vyváželo. Jakou máte variantu pro náhradu příjmů z průmyslu ? kde chcete vzít peníze an mohutnou obnovu zemědělství ? A kde na to nyní chcete vzít… Číst vice »
„A vy snad žijete pouze ze základních potravin ? Nedáte si ani čaj ? “
Čaj přiveze jedenkamion pro tisíce lidí, což se u základních potravin asi nepodaří.
Vraťme se ke kamionové dopravě, zeptám se asi po desáté, co je špatného na regulaci kamionové dopravy mýtem po švýcarském vzoru?
Jak velká část polí byla zastavěná nebo zalesněná? A jak velká čast oproti tomu vznikla, když se rozorávaly remízky a stromové pásy?
Citoval jsem stav ke konci 80. let. To už se moc remízků nerozorávalo. A jaká výstavba tu proběhala po revoluci, to asi vidíte sám.
Jen brambor se tu pěstuje na 22 000 hektarech a to jsou nějaký 3/4 spotřeby. Takže jen tam by se muselo navášit o nějakých 8-10 000 hektarů
Řepka a soláry mají kolik?
Přeprava materiálů na sklápěčkách, nekazící se zboží,nesoučástkového charakteru prostě surovina snad není v systému JIT, ale tady to je vyloženě o té ceně.A nejen ceně dopravy, ale hlavně nemusím financovat vlečku a její obsluhu a údržbu.Další komodita > na Ostravsku denně desítky kamionu s plechy, další komodita, která na cestě vůbec nemusí být…atd.
Hlavním důvodem proč se nic nezmění je zmíněná nekompetentnost těch, kteří rozhodují, respektive určují směr. Platilo to velmi výrazně po převratu, kdy nastoupili do funkcí lidé, kteří o věci prakticky nevěděli vůbec nic, a platí to místy i dnes, kdy je prvořadá politická příslušnost a nikoli kvalifikace. Bohužel ani „předání“ problému k nezávislé, údajně specializované, poradenské firmě, nic nevyřešilo. Po doručení prvních dílčích výsledků musel zadavatel, který očekával nová, převratná řešení pouze zkonstatovat, že z předaných výsledků „bádání“ plyne jednoznačně to, že pokud by se takto postupovalo, přijde daný segment železnice do půl roku k neodvratnému krachu. Následovalo proto poučení… Číst vice »
Možná je železnice přetížená, že by převoz současného množství nezvládla. Ale musí se (teď uvádím jen vymyšlený příklad) montovat v Polsku věci vyrobené ve Španělsku?
A netvrďte mi, že něco podobného neexistuje.
Jistěže nemusí.
Šlendrián!
Kam jen to ta (nad)Státní Plánovací Komise kouká!
Takové věci se ale při nové zelené revoluci zamezí, už teď se firmám i přeprava počítá do CO2 spotřeby, ze které platí povolenky, proto už dnes někteří volí vlaky a ještě se vyžadují použití elektřiny z OZE, aby si to mohli právě z těch zelených odpustků odepsat, i když ta přeprava i elektřina je dražší.
Njn., potřeby jsou jasné, cíle jsou stanovené, ale způsob jak jich dosáhnout není za současné situace reálný.
Buď se do toho pořádně šlápne, změní se systém podpory dopravy, nebo budeme jen pasivními svědky narůstající katastrofy.
Kapitáni průmyslu se vyjádřili a nyní vracíme slovo do studia, kde svůj názor vyjádří ještě náš exkluzivní host Kapitán Iglo.
Bědovat nad nedostatečnou kapacitou železnice můžeme donekonečna. Je třeba si přiznat, že stávající železniční síť byla vybudována pro poněkud jiné využití než bychom dnes potřebovali. V osobce jsme taky od šotolinových cest pokročili k VRT. Jenže kdyby někdo chtěl vylepšit českou železniční síť nákladními magistrálami tak, aby bylo možné projet republiku dejme tomu za 5h a nebylo cestou třeba několikrát zastavovat, byl by nazván vizionářem a nebo bláznem? Jenže bez další kolejové kapacity se prostě dál nehnem. Podobnou otázkou je řešení uzlů. Podle mého názoru se chystá např. průser Hradec Králové. Chybí mi nějaké komplexní plánování. Co teď, co potom,… Číst vice »
My nákladní magistrály nepotřebujeme. Jsme smířeni s tím, že v oblasti velkých uzlů ( Praha, Brno) pojedeme v souběhu s regionální dopravou, tedy 50 – 60 km/h. Jenže tak nemůžeme jet celou trasu, tedy jakmile opustíme oblast S-Bahna, je rozumné nákladní dopravu pustit ze řetězu. A tuto vizi ničí taktový systém. Do uzlu v rámci symetrie přijede pomalý osobní vlak ( cestovní rychlost 60 km/h), za ním přijede rychlík ( cestovní rychlost 90 – 120 km/h), za rychlíkem odjede opět osobní vlak a co náklad? No, ten čumí ve stanici před uzlem se symetrií až se ta osobka vyvzteká a… Číst vice »
Tohle lze řešit souběžnou jízdou „vlevo“ s Os do uzlu. Problémem jsou konfigurace těch uzlů. V podstatně ideální by byla třetí kolej pár km před/za, a už by to bylo v pohodě.
Ano, přesně tak.
Ono by úplně stačilo několik věcí: 1. Má-li odjet Os a náklad se blíží k vjezdu, je záhodno nechat projet náklad a Os za ním. V praxi náklad dojede do stanice a zastaví. Pak se rozjede Os a náklad poskakuje za ním. Nepochopitelné, avšak běžné. I kdyby ten Os dostal na odjezdu minutu, dvě, vyplatí se prohnat ten náklad. 2. Os neodjíždí zpravidla minutu po odjezdu R. Je třeba tam vsunout ten náklad, nebo Lv a nečekat několik minut než odjede Os a poskakovat za ním. 3. Výše popsané může zlepšit pouze dálkovina. Výpravčí může upozornit strojvedoucího, že pokud se… Číst vice »
Tohle jsme dělali rutinně a nepotřebovali na to dálkovinu. Problém je, že někdo na SŽ výpravčím a dispečerům řekl, že navzdory jejich předpisům má osobák přednost před Nex. Dokonce jsme měli na pracovišti plakátek kolik stojí rozjezd těžkého nákladního vlaku energie.
Výpravčího stejného příjmení pamatuji v jisté stanici, kde bylo dříve skutečně hodně práce. Pokud sloužil on, byl to přímo dopravní koncert. Byla zřejmé, že ta robota ho ohromně baví. A aby zastavil Nex a pustil před něj Os bylo naprosto nepředstavitelné.
Neničí ji taktový systém, ale špatná infrastruktura. Zjevně voláte po tom, aby železnice byla jen pro náklad. I když tvrdíte na začátku opak. Možná až budou náklady jezdit víc jak stovkou, budou schopni toho dosahovat. Teď by se vám to nepodařilo, i kdybyste jeli bez zastavení.
Ano, ničí jí špatná infrastruktura, což doplnil Tomáš Záruba. Rozhodně nejsem toho názoru, že železnice má být „jen“ pro náklad…
Nicméně překročení rychlosti 100 km/h pro nákladní dopravu je drahé nejen pro spotřebu energie, ale hlavně kvůli snížení možnosti ložení vozů z D ( 90 tun ) na C ( 80 tun )…
Mé osobní výkony: Uhřiněves – Bratislava Nové Mesto = 805 km / 4:01 a to se ještě Hostivař jezdila 40 km/h a ÚnO sedmdesátkou.
Uhřiněves – Nové Zámky 500 km = 5:00 = max. 120 km/h.
Oba zmíněné výkony „Nonstop, my jezdíme Nonstop“ 🙂
Nicméně u Vn by mi to přišlo jako logicky krok.
U Vn je spotřeba ještě vyšší než rozjet na 120 km/h NEx. Ale to bys měl dokázat si spočítat…
Železnice byla postavena za Rakouska, tehdy byla síť přizpůsobena tvaru mocnářství. Máte pravdu, bylo mnoho věcí jinak. V tom ale dnešní problém není, od roku 1918 bylo času dost. Bylo i dost času od revoluce.
Tak oni mají v Bruselu bohulibé nápady. Jen by to chtělo být o něco blíž realitě a nedělat návrhy z paláce jako římský patricij.
Nejde o bohulibé nápady, ale o jasně a racionálně zdůvodněné potřeby. Škody budou narůstat.
Problém je v tom, že by se musel změnit systém návrhu, výstavby a podpory železnice, vlečky by se z hlediska dotací musely dostat na úroveň místních komunikací, za jejichž přivedení k podniku firmy taky neplatí (naopak často čerpají dotace), celý systém provozu na dráze by se musel zpružnit a stát se veřejnou službou i pro nákladní dopravu. A to celoevropsky
To by ale znamenalo, že by se musela spousta lidí dohodnout a ustoupit ze všech svých pohodlných křesílek a hraběcích trůnů. To se nikdy nestane.
Smutná pravda.
Tak třeba taková trať Pečky -Bošice. Lokálky jsou špatné a je třeba se jich zbavit, aby se do nich nemusleo investovat, ale jen díky tomu, že do Kouřimi vedou koleje je možné část produkce nebo surovin převážet po železnici.
Ale kvůli tomu tam není potřeba držet i dopravu osobní…
Pokud je tam prostor (nebo ho lze vytvořit) pak proč ne. Kraj si v tomto musí rozhodnout sám.
Nad tím jsem už kdysi taky přemýšlel. Víte, když je třeba v Kouřimi řadit vozy a při tom blokovat železniční přejezd stejně jako tu jednu kolej která tam vede napadla mě taková myšlenka jestli ona ta osobní doprava tak trochu na téhle odbočce Bošice -Kouřim nepřekáží.
Pokud tedy platí titulek, že přesun zboží na koleje je nereálná bruselská fantazie, bylo by fér si přiznat, že všechny investiční projekty na železnici, které mají ekonomiku založenou právě na úsporách vlivem přesunu na železnici, jsou vylhané. Pro společnost bude tedy prospěšnější, když se ty peníze dají např. na elektrizaci dálnic, výstavbu nabíječek a další opatření, která sníží emise v samotné silniční dopravě. Je tak?
Proč elektrizovat dálnice, když může to jet elektricky po železnici bez vícenákladů na nějakou elektrizaci? A za ušetřené peníze postavíme další koleje tam, kde jich je málo. Poříčany – Nymburk. Velký Osek – HK – Choceň – Česká Třebová. Plzeň – Domažlice. Brno – Přerov.
Na tyto akce peníze jsou… Co chybí, to se jmenuje STAVEBNÍ POVOLENÍ…
Tak si schválně poslechněte ren podcast – současná železnice není řešení. Nějaké jednotlivé akce na tom mohou těžko něco změnit. Co budete dělat s nákladem v Domažlicích, když dál to bude furt stejné?
Jedním z důvodů, proč nejsou Švýcaři pod bruselskými fantasty je právě dopravní politika. Existuje-li takovýto příklad, tak o žádné vylhávání nejde ani náhodou. Razantně zdražili mýtné, které posílají do kolejí. Tím mimo jiné ukázali, že strašení o zdražení výrobků pro zákazníka je naprosto neopodstatněné.
Ono tam v těch končinách mají té fantazie na rozdávání. Dokud byly do výrobních závodů vlečky a ty tak byly připojeny přímo na železniční síť tak prosím. Však jak vznikaly železnice? Pro snazší dopravu. Jenže když se spousta vleček a tratí zrušilo a síť není tak hustá už to tak snadno jako dříve nepůjde. Pokud je výrobní závod v místě kam nevedou koleje je nutná nakládka na silniční dopravu, odvoz k železnici a tam překládka, dovoz po železnici na určité místo kde opět překládka na silniční dopravu a následně vykládka na místě určení. To všechno vyžaduje větší časovou náročnost, dobrou… Číst vice »
Mám k Vašemu příspěvku pár připomínek… Toto je článek o využití kontejnerů v praxi. A teď pojďme přemýšlet… Je dnes každá fabrika napojena na silnici? Ano, je. To je taková silniční vlečka. Přijede kamión s „bednou“, za hodinu je naložený a odjíždí do „ranžíru“. A k tomu toto nejsou žádné dálkové jízdy, atrakční obvod málokdy přesáhne 100 km, tedy je zde významný prostor pro elektrizaci silniční nákladní dopravy. Má to výhodu v tom, že dovede obsloužit každou fabriku, i tu, která neleží někde u trati ( konkurenční výhodu ekonomické nemožnosti přeprav po silnici dráha ztratila již v první polovině minulého… Číst vice »
Otázka ale je, co se stane, kdyby se tento systém prosadil opravdu masivně (jako že v principu nic proti). Nebude pak rychlý nárůst počtu relací „mezi těmi ranžíry“, který nakonec vyústí i v to více méně klasické přeřazování vozů mezi vlaky (protože NxN přímých vlaků by znamenalo, že na některé relace vyjde obsluha jednou za X dnů)? Sice by to asi nemělo podobu spádovišť atd, ale nějakých skupinových vlaků (se skupinami „odhazovanými“ i „přihazovanými“), ale i tak by dopady na rychlost a zranitelnost systému nebyly asi malé.
Základem úspěchu je, že z „hubu“ do „hubu“ ( hub je místo soustředění) se jede nejméně jednou denně.
Právě. Takže jakmile mezi nimi bude moc kombinaci (jejichž počet roste s hustotou terminálů velmi rychle), tak je problém. A pro nějaké případy typu “kdesi 1500 km daleko kam zrovna nejede ten přímý vlak” je problém nejspíš už teď (řešený samozřejmě po silnici).
Nevím nevím, jak to bez nějakého rozřazování vlaků (nebo překládky mezi nimi?) řešit. A to zase zpomalí přepravy na větší dálky (krom extra silných směrů, kam se vyplatí vést souběžně “vyšší vrstvu”).
Bohužel v ČR kvete kamionová lobby. Jednak silniční doprava nemá vše zpoplatněno a pokud ano, tak t úspěšně šméčkují p okrskách. Zákazy porušují, PČR vozidla neváží a pokud ano, tak jen někde a nahodile. Řidiči mají anarchii.
Takže primárně srovnat pomyslné misky vah a pak můžeme diskutovat dál.
Na druhé straně ŘSD není to co SŽ, nakonec tristní stav infrastruktury a řízení provozu byl popsán v textu.
Je to stejná utopie, jako bychom řešili konkurenci SŽ, aby vznikla organizace udržující infrastrukturu.
Nevím, proč máte tolik minusů, když máte v zásadě pravdu- na železnici je zpoplatněn každý jeden kilometr a na silnici ne… to je jako kdyby se poplatek za dopravní cestu platil jen na koridorech a jinde ne. Požadavky na strojvůdce a řidiče jsou taky nebe a dudy – na kamion Vám stačí C+E a můžete vesele jezdit.
Na silnici není politicky žádoucí zpoplatnění každého km.
Bohužel a v tom to vězí. Pak železnice nebude nikdy výhodnější – levnější.
No jo, ale pak mi řekněte, co je politicky žádoucí – kamiony narvané silnice II./III. tříd? Jak už tady někdo napsal, Švýcaři razantně zdražili mýto, ale konec světa, že by chleba stál jednou tolik, nenastal. Cesta kamionu Euro VI z Břeclavi do Ústí nad Labem (tedy přes celou republiku) vyjde na mýtném max na zhruba 1500 Kč a uveze v cisterně 24 000 kg mouky. Na 10 rohlíků je potřeba necelé 0,5 kg mouky. Čili z jedné cisterny jich vyrobíte 480 000, jestli správně počítám. Takže i kdyby mýto stálo jednou tolik, opravdu to bude mít do ceny pečiva takový… Číst vice »
Rohlik ma sice 43gramu, ale 500g mouky na 10 standardnich rohliku fakt nepotrebujete.
Zn tuk a voda
Nehoda kamionu nemá potenciál nehody vlaku, když vyteče, bouchne jedna cisterna, nebo 30. Železnice dostává větší dotace do infrastruktury, na silnici se neplatí každý jeden kilometr, to je tam jen brutálně vyšší příjem státu za daň z pohonných hmot, která byla spolu s dálničními známkami ve vyšší částce, než kolik se za rok dalo na opravu, stavbu silnic.
Ukažte mi nehodu, kde bouchlo třicet cisteren na vlaku…
Ano, v Itálii v Via Reggio s PB to byl průšvih, ale ani tam nešlo o všechny vozy na vlaku.
A ono se něco musí zavádět až po tom, co se taková katastrofa stala, ne před ní.
Reálně se taková katastrofa nemůže stát, nicméně katastrofu Eschede 1998 by nevymyslel ani nejšílenější scénárista amerických katastrofických filmů…
No já nevím, ale když se tak dívám na zpravodajství, tak se tam dostane téměř každá (skoro)nehoda vlaku, kdy se sice nic nestane, vlaky zastaví 200 m od sebe a už je to událost. Ale nehody kamionů tady máme téměř denně, ale na to už jako kdybychom si zvykli.. a kdybychom za posledních 30 let sečetli oběti na životech, které byly způsobeny srážkou vlaků a kamionů, kdo by asi „vyhrál“?
Pokud srovnáte množství peněz investovaných do silnic a do železnice v celé EU od takového roku 1994, tak si nejsem zcela jist že jsou silnice znevýhodněny nějakou podporou oproti železnici. Bavit se pouze o ČR lze, ale nemá to efekt celkového pohledu. V čase se výše podpor mění a jaká bude situace z x let se těžko odhaduje.
Dost mne štve ten nesmyslný obecný tlak na to „všechno musí být hned, nejpozději zítra“. V tom je zakopaný pes. Přitom já osobně to vlastně nikde nechci. Je mi jedno, jestli zásilka dorazí zítra nebo za týden. Kdyby byla možnost zvolit „ekologickou dopravu“, tedy železnici, s pomalejším doručením, klidně to udělám.
Stejně tak nechápu prodejce, při současné snaze spotřebitelů chovat se ekologicky by informace na obalu „tento výrobek k vám putoval ekologicky po železnici“ byla velmi lákavá.
Pár procent populace by pomalejší, ale ekologičtější, dodávku zboží využil, ale většina lidí, když něco objednává, chce to rychle. A teď pomíjím fakt, že na takovou ekologičtější dodávku neexistuje ligisitcký řetězec. Respektive, spousta spotřebního zboží (když se bavíme o zásilkách pro drobné zákazníky) cestu z Asie absolvuje lodí a vlakem z přístavu, ale těch posledních pár set km, dnes řešených po silnici mezi distribučními centry, by se muselo řešit – ekologicky po železnici – zcela nově (pamatuju výdej/podej spěšnin na železniční zastávce). Nicméně, dodávka spotřebního zboží jednotlivcům není to, co by lámalo poměr silnice/železnice. Mnohem větší objemy jsou dodávky zboží… Číst vice »
„většina lidí, když něco objednává, chce to rychle.“
A proto neplatím nic předem. Když prodejce získá peníze předem již ho nic netlačí k tomu aby zásliku odeslal v rozumném časovém termínu a zaslání zbytečně neodkládal. Alespoň nehrozí, že po zaplacení předem nic nepřijde.
Osobní zkušenosti.
Tohle sice zní na první poslech logicky, ale jinak je to pitomost, kterou můžete aplikovat na prodejce typu „Franta chová ovce a Mařka z vlny štrykuje po večerech fusekle, které prodává přes vlastní eshop“. Relevantní prodejce má nevětší zájem na tom, aby zboží co nejrychleji vyskladnil a nadále za skladování neplatil. Nic proti nedůvěře vůči platbám předem (jistá obezřetnost je určitě namístě), ale na fci rostlináře to nemá vliv.
Ti příjemci dodávek mezi továrnami mají v tom zboží utopený prachy, tak ho chtějí mít co nejdřív.
Já to chápu, že není atraktivní mít velké sklady a v nich ležící peníze.
Pak se ovšem nesmíme divit, že když je třeba každou jednotlivou věc vézt na místo prodeje až po objednání zákazníkem, že máme plné silnice vysoké emise.
Ono nejde jen o utopené peníze pokud na včasných dodávkách závisí výrobní řetězec. A v době kdy se nevyrábí na sklad, ale podle potřeby je třeba aby dodávky byly včasné. Stačí zajít do nějaké prodejny. Není běžné aby bylo všechno skladem. Moře věcí se musí i v tom obchodě objednat a musí se to zákazníkovi přivézt.
Už
No jasne, zeleznice neni pomala a nespolehliva. To jen kastan je netrpelivy a netolerantni. Aneb „§8 Zpoždění k cestování prostě patří“.
jaký je rozdíl mezi zpožděním a kolonou?
Dost zásadní. Zpoždění hovoří o čase a kolona o způsobu řazení vozidel.
Pardon, ale kolona je jednoznačně o čase, předpokládám, že to chápeme jako nedobrovolnou záležitos. Dalo by se napsat i zácpa, ale to by jste mne třeba odkázal do té malé místnosti.
Nemám problém si počkat. Já zase spíše nechápu ten tlak na to aby bylo zaplaceno předem. Tenhle nešvar se tak rozšířil až to hezké není.
Tady ale nejde o vaše kraviny z allegra, ale o výrobní řetězce. Když máte někde fabriku plnou lidí, ale nepřijede jim materiál, tak jako co? Běžte borci dom a počkejte si.. mzda 60% na překážku v práci. Stane se to třikrát a máte po srandě.
no a to je zakladni nedostatek soucasneho systemu. tusim ze to nazyvaji just in time . naraznik co se montuje v koline ve 13hod neni jeste v 7hod v nymburce vyrobeny ( ted jsem to samozrejme prehnal , ale pro ilustraci to vyhovuje) . to je hrozne krehky system . staci aby nasnezilo a kamion dojede o dve hodiny pozdeji a je to cele rozsypane. vim ze sklady jsou vlastne zbytecne prostory , ale treba v tovarne na rucni naradi by bez zavozu vydrzeli vyrabet pred r 89 ze zasob vice nez 14 dnu. po privatizaci prvni co zmizelo ,… Číst vice »
Jistě, že je to zranitený systém, nicméně kapitáni průmyslu si zjevně spočítali, že ekonomicky jim JIT vychází lépe, než skladiště. To samozřejmě nikomu z nás nebrání postavit svůj průmyslový byznys včetně objemného skladiště a vytřít konkurenci zrak, no problem.
Mzda 80 % na překážku v práci na straně zaměstnavatele, ledaže by odbory podepsaly těch šedesát. (A i to teoreticky z důvodu omezení dodávek surovin nelze.)
Z Allegra? No to by mi ještě tak scházelo. Přečtěte si prosím jiný z mých příspěvků kde přesně o tom samém mluvím.
Pardon. Vy jste reagoval na někoho jiného.
Co je delší, může být jednoduše taky dražší. Platit dvakrát tolik za dopravu jste taky připraven?
Chtěl bych žít v zemi, kde si všechny módy přepravy zaplatí použití infrastruktury a externality s tím spojené. Kde jsou si všichni rovni. Např. daň z nafty se stále nevrátila před kovidovou úroveň. Trh nefunguje na zbožná přání, potřebuje mantinely a řád a dodržování cílů udržitelnosti vládou.
To bohužel nepřeje globálním korporacím, protože ty potřebují megatovárny a pak všechno vozit tam a zpátky.
Pokud s tím chcete alespoň trošku bojovat, nakupujte lokální suroviny/produkty. Z pozice jednotlivce s tím moc víc nejde dělat.
Víte o nějaké lokální pračce, nebo žehličce nebo nedej Bože o lokální LED TV? Hoďte odkaz jdu to koupit. Bohužel nechápete, že globalizace razantně sníýila náklady a soustředila vlivy výroby na ŽP na několik míst, kde jste schopen je zvládat technologicky mnohem efektivněji, včetně recyklací vod etc…
Co je prosím takový cíl udržitelnosti? Kdo ho stanovuje, čím, na základě jakých parametrů a jakou má závaznost? Nebo je to jen další marketingový plk?
Asi ho stanovuje hlavní ideolog EU.
Nevím jak oficiálně, ale podle mě je cíl udržitelnosti, abychom vyráběli elektřinu z dlouhodobě dostupných zdrojů (a určitě ne ze surovin od diktátorských režimů), aby nám výdej energie i spalin do ovzduší nezhoršoval životní podmínky, aby se používaly materiály, které lze recyklovat a ne vršit na skládky nebo pálit v pecích. Tedy udržitelnost je protiklad aktuálního životního stylu „po nás potopa“.
No vy jste asi nečetl dotaz, mě nezajímá co je to podle vás, nýbrž co to je pro všechny, tedy podle koho a do jaké míry je to pro všechny závazné. Bez toho jsou to bohapusté plky a marketingové výmysly.
Takže zelenou utopii, zatímco vás ty diktátorské režimy kvůli násobně nižším cenám energií v pozici ve světě snadně přerostou.
Cíl udržitelnosti je přece v podstatě toho pojmu – nevyčerpávat si zdroje tak, aby pak systém nezkolaboval. Hlavní zdroj toho všeho je člověk (=snesitelné životní prostředí), následuje ekonomika (=obnovitelné zdroje, efektivní produkce).
Kdo to pro ostatní stanovuje závazně a kterým právním předpisem? Nezajímají mě floskule a opakované fráze nezávazné pro nikoho a plácané kýmkoliv. Takže kdo to závazně stanoví, čím, na základě čeho a čím a s jakou závazností pro všechny subjekty je to stanoveno?
Proboha co chcete v dnešním provázaném a rychle se měnícím světě stanovovat? otevřte oči a máte hned přehled, co tady chystáme následujícím generacím. Mělo by být v každém z nás začít u sebe. Já vím, když to neudělá soused….
Ale chcete-li se od něčeho konkrétního přecejenom odpíchnout, tak se podívejte, jak je planeta velká, jak se její rozměry nemění, a zároveň jak roste počet obyvatel a jak nároky jednotlivce rostou.
Eurlex znáte? Proboha proč ten zrovna v dnešním provázaném a rychle měnícím se světě existuje byste věděl? Proč máme vnitrostátní i mezinárodní právní předpisy, které se desítky let nemění a fungují i d nešním provázaném a rychle měnícím se světě byste taky věděl?
Externality si nikdy nikdo nezaplatí.
Především nejsou vyčíslitelné. Kolik stojí emise, obtěžování hlukem, bariéry v krajině či v obci… pokud k tomu někdo někdy nějaká čísla přiřadí, cucá si je z prstu. A taky jejich zaplacení nejde nikdy k postiženým, maximálně soplní státní rozpočet, který je ze své povahy bezedný a rozháže všechno.
No a pak jsou tady pozitivní externality. Těmi se pro jistotu nikdo ani příliš nezabývá, a nevyčíslitelné jsou úplně stejně.
Takže stejně zase skončíte u arbitrárního řízení, jen mu dáte hezčí nálepku.
„A taky jejich zaplacení nejde nikdy k postiženým…“
Při postupném zvyšování mýtného by dříve, nebo později došlo k regulaci, tedy k omezení dopravy.
A no to jste přišel jak? To zdražení se jen promítne do ceny přepravy a zaplatí to zákazník.
Leda byste chtěl to mýtné zvýšit na absurdní úroveň, ale to by způsobilo mnohem víc škod, než užitku.
To imho není úplně pravda- stačí se podívat do Rakouska, kde s tím umí trochu pracovat.
Můžete to přiblížit nám, neznalým?
To strašíte. Nešlo by o žádné desítky procent, navíc by dostal šanci domácí producent. Radikální zvýšení mýtného bylo použité ve Švýcarsku, výběr je posílán do kolejové infra. Ano, jsem jednoznačně pro to, ať si každý tvrdě zaplatí dovoz hlavně toho, co lze u nás vyrobit! ŽP máme jen jedno.
A efektivita té výroby vás taky zajímá?
V KLDR by z vás měli radost. A taky si tam můžete na vlastní kůži ověřit,kam vedou vaše šílené představy.
Z koho z nás by měli v KLDR radost, to je otázka, protože vámi zmíněná efetivita výroby především v potravinách souvisí s dotacemi. A ty jsou u nás menší. Takže moji šílenou představu uvedli Švýcaři do praxe. To je svět, co?
Výroba potravin u nás je pro naši ekonomiku zcela marginální.
Vaši šílenou představu používají v KLDR coby ideologii Či-čche,neboli Vlastní silou. Vše,co může být vyrobeno na místě, musí být vyrobeno na místě,bez ohledu na náklady. Podle toho to tam taky vypadá. Máte stejné představy. Bravo!
Přesto, že jste si zjevně oblíbil KLDR, já bych raději zůstal v naší Evropě. Jsem sice rád, že tady žiji, ale to neznamená, že jsem spokojen s tím, že na západ od nás dotují potraviny mnohem více. Takže když tady tak dojemným způsobem píšete o nákladech, zkuste se podívat, co s těmi vašimi náklady udělají dotace, není to složité, chce to jen počítat.
Jinak, výroba potravin rozhodně není okrajová, pardon marginální záležitost.
Vyčíslitelné jsou, jen je otázka zda jste ochotný ty zvýšené náklady akceptovat (většina bez vysvětlení ne). Stejně tak jde vyčíslit jaké dopady na zdraví obyvatel i na životní prostředí mají tepelné elektrárny oproti obnovitelným zdrojům nebo jádru.
A jsou vyčíslitelné i ty pozitivní externality? Doprava jako krevní řečiště ekonomiky, dostupná mobilita jako faktor kvality života?
No s IAD byste se moc do plusu nedostal, protože osobáky silnici nezaplatí, takže marná snaha…
A vlaky zaplatí železnici? Ani omylem. Doprava je základem dnešní ekonomiky. Možná letectví se dokáže zaplatit samo, ale také ne všude (viz. letiště Budějovice)
To je pěkný nesmysl, samozřejmě že lze všechny škody přímé i z ušlé příležitosti vyčíslovat. Stačí začít třeba výpočtem výše účtu za rakovinu z otěru pneumatik u konkrétních lidí.
Ostatně na to už dnes u pojišťoven existuje sazebník. Takže opravdu ne.
A pozitivní externality jsou vytěžovány byznysem, od toho tu je…
Jé, vy dokážete u konkrétního pacoše stanovit, že má rakovinu právě a jmenovitě z otěru z pneumatik? A ne třeba z toho sajrajtu, co fouká ven brejlovec, z pasivního kouření, aktivního kouření, chemičky za mostem, genetické smůly, zbytečného rentgenu, nezbytného rentgenu…
Hop do letadla, směr Arlanda, nobelovka čeká!
Tohle fakt není azbest, kde občas najdete i to vlákno…
Zatím…přijde doba kdy se budou počítat hlavně skleníkové plyny, však to vidíte velmi teplý podzim…
Člověk má krátkou paměť. Kdybychom hledali jistě bychom takové teplé podzimy našli i v minulosti.
Tak trend je jednoznačný. Moje paměti sahají hluboko do minulého století, např. úbytek sněhu vnímám docela výrazně.
Jak kdy. Někdy sníh není a jindy jsou ho kupy. Stejný jako s bouřkami. Kde jsou doby kdy byly opravdu silné. To několikaleté období skončilo před cca 10ti lety. A jestli se o počasí zajímáte…jak to vidíte s letošní zimou? Ptáci jsou zatím relativně v klidu a krmítka nevyhledávají, ale lesní zvěř se letos začala významně stahovat k lidským obydlím za potravou.
ty ,,kupy,, o kterych zpival napr p. Nohavica byly stejne tretinove v porovnani se zimami 74-84.
To jsou všechno vaše osobní dojmy. Hodnotit se to dá až zpětně a podle globálních dat, tedy globálních i pro naši republiku, měření z destíek míst, a ne „u mě tolik prší/sněží/nesněží“. Tyto data máme a prměrná teplota se viditelně zvyšuje. Ano, můžete říct že nějaká desetina za rok nic není, ale za těch pár desítek let to má dramatické dopady na celý ekosystém.
Planeta má cca 4,5 miliardy let a my máme měření teploty cca 100 let a teploty vody od 2. světové. Na našem území bylo moře, na našem území byl led, na našem území byla poušť. Počasí chodí v cyklech. Bohužel měření máme na to příliš krátkou dobu, abychom věděli, co se přesně stane. Člověk samozřejmě klima nějak ovlivňuje a aktuálně se planeta otepluje. Otázka ovšem zní, jak dlouho tento stav potrvá a jestli má člověk vůbec šanci tento stav přibrzdit nebo zastavit. Teorií je samozřejmě hodně, otázka zní, jak bude vypadat realita. Na planetě došlo k vyhubení více jak 75%… Číst vice »
Nejde o jeden teplý podzim. Ale o jednoznačné oteplování planety. Trend je zřejmý, příčina v lidské činnosti prokázána, doprava na tom má svůj podíl. Můžeme se leda tak hádat zda je lepší omezovat emise z dopravy či výroby či třeba jídla (hovězí má obrovské emise), můžeme se dohadovat jak to omezovat, ale fakta o dopadu silniční dopravy na oteplování planety tím nezmenite.
A to, že je teplý podzim neznamená, že nebude žádná zima. Bude a možná ještě budeme překvapení. Zvěř něco tuší.
Húúú, když nevíme co, pomůžeme si věštbou.
Když se nechce, tak to nejde. Vše jsou jen něčí zájmy a kapři si rybník nevypustí. Ale hlavně by stačilo konečně začít počítat skutečné ceny, náklady, škody a nebylo by už co řešit!!!
Pokud nebude EU, pozažmo stát podporovat výrazně výstavbu vleček a spravovat tu byrokratickiu šílenost, která je s provozem spojená, nebude nikdy žádný víceprocentuelní přesun na železnici.
Problém nejsou vlečky ale kapacita hlavních tratí, tak aby nákladní vlak mohl jet kdykoliv během dne bez omezení a ne aby někde stál tři hodiny kvůli propustnosti. Pak má cenu řešit vlečky.
vlečky jsou nesmysl..to bylo zajímavé před 100 a více lety, dnes doprava je jinde než tenkrát..vlečka má smysl jen do velkých podniků a tam už je dávno mají..problém je jinde a to nejen kapacita hlavních tratí, ale celá byrokracie okolo železnice a také systém zpoplatnění.
To EP Cargo je možná kapitán dopravy, ale v žebříčku výkonů železničních dopravců za rok 2022 v první osmičce nefiguruje. Ale chápu, že majitel inzeruje. Je to prostě takový jako dopravce.
1. EP Cargo není jen železniční dopravce, podniká i na silnici. 2. Jana Vládková je viceprezidentkou ŽESNAD.cz. S inzercí to nemá absolutně nic společného.
Navíc ve spojení s zahraničními aktivitami jejich skupiny je to určitě zajímavý účastník do diskuse.
Samozřejmě že ekonomická síla majitele je významná a je zřejmé, že se chce v dopravě angažovat. Díky za tyto diskuse, ale bez politiků bude vždy akademická. Ať pan ministr dopravy sdělí svou strategii v této věci konkrétně. Asi víme, co uslyšíme.
ODS, co byste chtěl po tom výsměchu s cyklodopravou slyšet?
Nedávno tady někdo použil všeříkající komentář (omlouvám se, nevím kdo), cituji:
„Při přesunu POUZE 1/4 zboží ze silnice na železnici, pojedou místo 4 kamionů tři a železnice zkolabuje.“
K tomu připočtěme naprosto nepredikovatelné dodací časy železnice (které z principu nikdy nemohou být silnici konkurencí) a již dnes známe výsledek. 🤷
Ale kdeže. Před pár lety měla železnice 80% přeprav, dnes je to naopak a pohyb zboží vzrostl. Železnice nevozí, protože politici a systém podporují kamionovou dopravu. Ze železnice je zajímají jen dotace na infrastrukturu.
Jenomže, když připustíme těch 80% , pak je nutno posoudit i jejich
základ.
Jistě, vozí se jiný objem. To komentuji vzrůstem pohybu zboží. Tím spíš bychom měli jednat hlavně v tranzitní dopravě.
tranzit na koleje. co z nich republika ma? naftu naberou za hranicemi , tady vyhodi odpadky , vymoci se , ucpou jizni spojku a nic. v bohumine na vagon a kdyz se ti to nelibi , jed jinudy .
zejmena suroviny. uhli , rudy , drevo. .dnes vyrobky , a spotrebni zbozi uz pouze na silnici. pri prechodu od tezkeho k tzv lehkemu prumyslu se logicky i zpusoby dopravy musely zmenit. ale tech aut je opravdu moc.
Jenže to nikde nejezdila Ska co 15 minut. A železniční obchvaty velkých měst neexistují. Takže zrušíme zase osobku? To si žádný politik nedovolí, to by ho stálo korýtko …
Řeknu to blbě, ale víte jaká je propustnost trati s autoblokem s ohledem na elektrické mezidobí? Není to 15 minut. Nikdo nemusí jít ode zdi ke zdi. Stačí chtít.
Řeknu to blbě, ale pamatujete si takové ty příklady ze ZŠ, z města A do města B vyrazí auto rychlostí x km, později vyrazí auto rychlostí y km, kdy se potkají? Bohužel nejezdí všechny vlaky stejně rychle a bohužel nejsou jen stanice, máme i zastávky.
Když má většina koridorů dva pruhy a předjíždět může jen ve větších stanicích tak to jde blbě. Představte si že D1 by byla jen dvoupruhová a každých 20 kilometrů byste měl kilometrový úsek na zastavení nebo předjetí.
A to by ten jediný pruh D1 ještě často blokovaly osobní automobily, hlavně blízko měst.
Kapacita Železnice je dost mizerná a taky orientovaná na osobní dopravu. Jen konstatují, nehodnotim.
Přesně tak to je. Jen si potvrzujeme, že jsou pouze 2 možnosti. Buď přistavět koleje, nebo prakticky zrušit příměsto.
a proc bychom rusili osobku? to je problem nakladni vlak vest pres aglomerace jindy nez v 6:30? koridor se po 19hodine vyprazdni a muze se jezdit.
jako kdysi , kazdych pet minut vlak o 40 vagonech. dnes jede za noc 10 nakl vlaku.
Protože pokud náklad bude někde přes den stát a pojede jen v noci, tak moc konkurovat tomu kamionu nebude. Kupovat si lokomotivu s tím, že mi 50 % času někde plánovaně prostojí asi není moc rentabilní. Nemluvě o tom, že přepravní rychlost taky bude o ničem. Za 1 noc od nás vlak do přístavu asi nedojede …
Těch 80% je ze století páry, kdy ten zbytek byly koňské/volské povozy? Jo ty železnice porazila – a good job.
Jak dlouho by vlakem trvalo dovést mandarinky ze Španělska? A co třeba lokálně, denně mléko z kravínů do mlékárny? Nebo krmení? Vozil by se někdo s jedním vagónem? Mimo zásobování velkých podniků nemá smysl o vlaku ani přemýšlet. I spotřební zboží se neprodává po vlacích, ale bude rád za kamión stejných praček týdně.
1990. Mandarinky neřešte, tady se vozí odpad, šutr, struska na vanách po okreskách.
Jak kde. Pokud do lomu vedou koleje je možno odvážet šutr po kolejích a děje se to. Ale nikdy to nebude tak, že by se žádný šutr po silnici odtamtud nikdy nevezl.
Vlečka do lomu je leckde, ale vlečka na stavbu? Jinou než železniční? Jistě existují specifické případy dlouhodobých kontraktů na přepravu kameniva po železnici/lodí (Tovačov, betonárna na Rohanském ostrově), ale to je kapka v moři, většina přeprav kameniva se realizuje do betonáren a na stavby bez vlečky (přístavu), na vzdálenosti v desítkách km. To je práce pro silnici. Jistou změnu by mohlo znamenat jen zvýšení podílu dovozu kameniva z větších vzdáleností, v souvislosti s budoucím dotěžováním zásob v dnešních lomech/štěrkovnách, vlakem do nějakých „distribučních center“, ale to by zase znamenalo investici a ta začne dávat smsl tehdy, až se opravdu to… Číst vice »
Perlicka:
Pred casem jsem zahlidnul pozoruhodnou zpravu, ze udajne i kamenivo sem putuje castecne z Ciny.
Naklady jsou „v podstate zadarmo“, totiz, pokud lod veze prilis lehkej matros, potrebuje nejakou tu hmotnost navic…
Pár lety? Opravdu?
30 let. Víte jaký překonává odpor gumové kolo?
V roce 1994 byl poměr silnice/železnice (v tkm) 45/55 (dnes těch zmíněných 80/20). Celkový přepravní výkon železnice tehdy 22,8 miliard tkm, dnes 16,4 mld. tkm. Přepravní výkon sinice tehdy/nyní 19,1/65,8 mld. tkm. Železnice ztratila podíl i objem, ale hlavním zdrojem toho dnešního nepříznivého poměru silnice/železnice je v absolutním nárůstu přepravního výkonu.
V devadesátých letech se rušilo na železnici co šlo. Investice ve stavu řízeného chátrání, jak říkal jeden z tehdejších ministrů.
„Doprava 19.století“ byly věta téměř každodenně přítomná v novinách a tv.
Tam to začalo a „potkali s celou řadou nekompetentních lidí, kteří rozhodují o našich osudech,“ to dorazí.
A nemusí být ani z Bruselu, vystačíme si s našimi politiky.
Nevím, co se na železnici v 90. letech rušilo, ale především se zásadně měnila struktura celé ekonomiky (přepravní proudy, charakter zboží) a v neposledku Duškova stávka 1997 leckomu ukázala, že železnici nepotřebuje a svůj byznys zvládne pružněji a levněji na silnici.
V 90.letech se zrušilo naprosté minimum tratí, a to i ve srovnání se zbytkem Evropy, po kterých náklady sotva jezdily i předtím a hlavní tratě se koridovaly před rozpadnutím, jako nikde v bývalém socialistickém bloku, tak nemelte kraviny.
Ještě k tomu fetiši valivého odporu: to je jeden z miliónu faktorů, ovlivňujících ve velmi vzdáleném výsledku volbu dopravního prostředku, ale zjevně nemá takovou váhu, aby železnici spasil.
Tak samozřejmě, že zákazník kouká na cenu a rychlost. Ale slovo fetiš…. Tak rozjeďte 2500 tun na gumových kolech, dopravte do cíle a já uznám že jde pouze o fetiš. Nejsem železniční fanatik, ale co je dneska k vidění na silnicích mi prostě normální a je to způsobeno, mimo jiné nerovnými podmínkami obou druhů doprav. Je to tu vícekrát popsáno.
Víte kolik stojí přeprava po silnici vs. přeprava drahou a jaké jsou termíny u obou vy gumové kolo? :-))
Jenže to bylo v době, kdy nikdo neřešil efektivitu, zisk, flexibilitu a podobné věci.
Flexibilita, potažmo přání zákazníka, samozřejmě v plánované ekonomice neměly zdaleka takový význam, jako dneska, ale i v podmínkách ČS(S)R přelomu 50. a 60. let se rozjela poměrně masivní výroba náladních vozidel i pro civilní sektor – trambusy, včetně verzí pro mezinárodní dopravu, o pár let později Avie, k tomu dovoz IFA a Roman. A pro „prestižní“ TIR přepravy na západ se kupovaly pro ČSAD tahače Volvo (samozřejmě v omezeném množství). I soudruzi ze Státní plánovací komise si uvědomovali, že bez rozvoje silniční dopravy to nepůjde.
Máte pravdu, ovšem i tak platí, že socialismus byl v oblasti výrobních (vč. dopravních) postupů mnohem konzervativnější než kapitalismus. V podstatě se za celých 40 let neodehrály žádné revoluční změny, jen se pomalu vyvíjelo to, co už předtím existovalo. Vyšší využití železnice pro nákladní dopravu v té době bylo způsobeno jednak tímto konzervativním přístupem a též rozdílnou strukturou průmyslu, kdy u nás fungovalo mnohem více oceláren, dolů, uhelných elektráren atd. než dnes. A jak známo, přeprava hromadných substrátů pro tyto podniky je jednou z mála oblastí, kde má i nyní železnice konkurenční výhodu před silnicí.
To samozřejmě nerozporuju.
Jen pro zajímavost, pár = 90? Zajímavá definice.
To ano. Jelo se v režii z Plzně do Žaboklik, tam se sedělo 12 h na sergeji bublajícím na volnoběh a pak se jelo v režii zase domů. Plzeň nebrala. To je těch tehdejších 80%.
Ta věta v uvozovkách vychází ze současného stavu. Třicet roků se zkapacitňovala silnice, kde jsou koleje? Čili o nějakém okamžitém přesunu nemůže být ani řeč.
A kde mají být koleje? Mají aspoň v tomhle železniční dopravci jasno? A má v tom jasno SŽ?
Zeptejte se silničních dopravců, ti vám okamžitě nakreslí, jak by chtěli doplnit dílniční a silniční síť. ŘSD na tom vcelku soustavně pracuje. A pak se zeptejte na železnici… uslyšíte o tuhle a támhle nějaké spojce, tunelu do Berouna a u Bezpráví, možná něčem do Liberce, a VRT nechme stranou, ta je pro osobku. A konec. Kde jsou plány nových tratí, aby se vůbec dala spustit debata o jejich budování?
V pátek se o tom bude hodně mluvit a hledat východisko na Výstavišti v Lysé n.L.Pokud bude mít redakce zájem,je srdečně vítána.
Železniční dopravci v tom nepochybně jasno mají, ti chtějí jezdit a mají určitě přehled o situaci. SŽ je správce, dopravní politiku dělá vláda a EU. Vláda (s centrální komisí) i s EU nemají koule na změnu, navíc naše ekonomika je totálně závislá na výrobě aut, pro které je silnice sakra důležitá. Dříve, než tlačit na rozdělování dopravy by se mělo tlačit na omezení dopravy. To ale záleží i na každém z nás.
Samozřejmě, že máme jasno. Ale vy nemáte zjevně vůbec ponětí, jak se v tomhle státě plánuje, prosazuje, projektuje a financuje dopravní infrastruktura a kolik let to trvá…
Ano, říkalo se „přesuňte deset procent, dráha zkolabuj a na silnici to nepoznáte“.
Problém je hlubší – dá se dostat na dráhu víc, ale pak zas neprojede příměstská doprava a omezí se dálkové linky. Prostě chybí kapacita.
VRT není všespásná, ale dívejte se na to jako na další dvě koleje ve vytížených směrech. Ty už měly stát dávno, buď jako VRT nebo jako čtyřkolejky v uzlech a OKOLO nich. Kudy dnes chcete objet Prahu a Brno, třeba?
Kapacita železnice je problém obecně. Buď musíte mít všude 4 koleje a ještě dost stanic s víc kolejemi, kde se dá přejíždět pro tunejrychlejší vrstvu. Anebo mít lepší zabezpečení, které vám zajistí daleko menší rozestupy mezi vlaky. Na silnici jede jeden kamion za druhým, jeden bus za druhým, jeden osobák za druhým. Po kolejích jede vlak s několika málo vagony (pokud to není dlouhý náklad), pak pár minut nic. S takovým provozem se toho o moc víc vozit opravdu nedá.
Kdyby pár minut. Mám pod okny „přetíženou“ trať Brno-Vyškov-Přerov a vidět tam vlak je spíš vzácnost.