Brno plánuje pořízení dalších až 60 stavebnic nových tramvají
Tramvaj DPMB EVO2 (Drak) v centru Brna. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Dopravní podnik letos dokončí montáž tramvají Drak, bude jich celkem 41.
Dopravní podnik letos dokončí montáž tramvají Drak, bude jich celkem 41.
Prosím Vás, je ještě v Brně něco, co se nejmenuje Drak nebo Moravia?
😀
Ale s jakou výzbrojí by byly další EVO2 pokud by byly? TV Europulse už to nemůže být, protože Cegelec už není a Škoda ta jen tak své know-how nedá nějakému DP. Dávají na své produkty výrobní tajemství. Viz. zákaz focení v jejich areálech. I při Dnech otevřených dveří. Škoda by do EVO2 dala výzbroj jen pokud by ten vůz byl vyroben plně výrobcem a v areálu daného výrobce
Doteď se Draky nahrazovaly K2 se stejnou kapacitou, ale trochu se bojím, že teď se budou nahrazovat dvojice T3, které — mají tabulkovou kapacitu větší a tu praktickou ještě víc. Paradoxně jimi ve špičce jezdím velmi rád, vždycky se tam člověk vejde. — Moderní náhradu za T3 ani T6 Brno nemá, neshání a ani shánět neplánuje… Co si z toho máme odnést? Bude šalinama jezdí míň lidí? Nebo budeme spojovat krátká Varia?
Za sólo T3 je drak vhodná náhrada. Za soupravu jedině něco o velikosti 45T . Ale po dodávkách 45T se uvolní část KT8, tak by na těch posledních pár let provozu vystačily. Mezitím se doplatí stávající dodávky a bude čas vpsat nový výběrko na dlouhý vozy.
Já si z toho odnáším to, že soupravy T3/T6 se budou nahrazovat dlouhými soupravami 2xDrak, což dává smysl, a v provozu se to osvědčilo.
Zatím, pokud jsem něco nepřehlédl, jsou 2xEVO nasazovány jenom místo souprav Varii, a mám dojem, že by se na všechny nástupiště ani nevešly, třeba až budou všechny nástupiště po rekonstrukci, ale to je ještě na dlouho
Dvojdrak 45m, LF2+LF1 38m. Takže pokud kompletně zdrakují d-1 (ve špičku skoro 50 vozů), uvolněné wany mohou být k dispozici i pro jiné linky než d-12 (kde dnes jezdí). Taky je potřeba počítat, že Draci časem nahradí Anitry.
Rozhodně, některé soupravy LF2+LF1 by se mohly dostat na místo kde doposud jezdily řekněme T6+T6 a byly by tedy prodloužené jen asi o 5m což by většinou nepůsobilo problémy u nástupišť…
Něšlo by to samozřejmě univarzálně, zase tolik jich není.
T3 a T6 mají velmi málo sedaček. Pouze po 1 na každé straně. Proto se tam vejde strašně moc lidí na stojáka. Takova pojízdná pixla na sardinky.
Proč???? Chápu, že se mohla osvědčit kompletace, ale proč zase 20m tramvaje? Ty jsou dobré maximálně o víkendech či o prázdninách, ale ne jindy. Bohužel jsem měl tu smůlu roky jezdit ve špičce čtyřkou na Náměstí Míru, v některé časy jezdí tolik školáků, že je tramvaj zcela plná. A to platí na mnoho dalších linkách. 20m tramvaje jsou ve špičce použitelné pouze spřažené, ale pokud jich bude 100, linky 1 a 12 jimi budou plně pokryté a zbytek bude opět vypraven někde, kde 20m tramvaj nemá co dělat. Takže pokud se to osvědčilo, stavte dále, ale prosím prosím přidejte tam… Číst vice »
Linky 1 a 12 dneska dohromady jezdí cca 40 souprav. V případě plného obsazení dvojdraky by se uvolnilo cca 30 souprav LF2+LF, které by akorát vystačily na pokrytí všech výkonů kde dneska jezdí T3/T6.
Ano, ale uvolní se nekapacitní LF2, což je problém. Zároveň by zbývalo asi 20 dalších draků, kteří by ve dvojicích nebyli
Mám tomu rozumět tak že vůz či souprava pod 30m je nikde nepoužitelná a všude nežádoucí??
V Brně se hodí pouze o víkendech nebo mimo špičku. Ve špičce jsou nedostatečné. Ovšem to platí pro Brno, v jiných městech jsou jiné podmínky
Pokud potřebujete změnu oproti dávno zavedenému tak to podle mně potřebuje trochu přesněji zdůvodnit než „někde je moc krátká“… Ostatně, když bude 22m šalin dost, mohly by se uvolnit některá poršata a tak zajistit „pokrok“ v kapacitě při náhradě K2… Každopádně, pokud má Praha linky kde stačí i jedna 16m tramvaj, domnívám se že tím snazší by mělo být pokrýt něco 22m kusem. Já už bych se s ultrakrátkým kusem prakticky úplně rozloučil (to co je se užije do souprav LF2+LF1) a opravdu tu minimální délku vzal těch 22m. 30m vozy máme, relativně dost a nové v podobě 45T nakupujeme… Číst vice »
On ten tramvajový systém v Brně a Praze je dost odlišný.
V Praze je to primárně přibližovalo na Metro.
Zatím co v Brně slouží aby ses dostal na přestupní bod v centru a kromě tří konečných jedna linka obsluhuje jednu konečnou.
Takže v Brně je ta kumulace cestujících dost odlišná.
Proč je taková obava nebo nechuť nebo nevím co pořídit (nejen) v Brně tramvaje dlouhé 40m+? Jenom v Brně ideální minimálně na linky 1, 8 a 12. To musí být přece levnější než 2 spojení Draci nebo Varia (plus ušetřené místo na kabinu a mezeru mezi vozy)
Asi kvůli dílnám, ale jak už bylo zmíněno bylo by to řešitelné dělitelnosti na půl jako u těch tramvají Škoda pro Německo o délce 40m a 60m.
Jediné co mě napadá že mohl být nějaký legislativní problém s provozem takových to vozů.
U 8 se o žádném prodloužení vozů mluvit nelze ať už mnou zmíněné zastávky Krematoria, konečné Mifkova nebo jak funguje konečná Nemocnice Bohunice
Tak zastávka na krematoriu má 35m, tak by se nástupiště o něco holt prodloužilo. Stejně tak na Mifkové. To nejsou nepřekonatelné problémy.
A co tomu brání na 65m dlouhých nástupišť v Nemocnici Bohunice? Pokud Mifkova na jedné straně dokáže operativně fungovat jenom s místem pro 2 šaliny, musí to být možné i na druhé straně.
Neříkám že je problém v délce ale fungování. Tím myslím že za současné situace tam na jedné koleji jeden vůz čerpá pauzu a druhý prakticky okamžitě otáčí.
Na Mifkové tipuji že půjde o „úmrtí“ vozu respektive že selže změna směru vozu
V Bohunicích stávají dvě soupravy za sebou. Nevím, jestli je to záloha nebo jestli v ní řidič čerpá pauzu. Ale to by šlo vyřešit třeba nějakou buňkou pro řidiče. A Krematorium by mohly kdyžtak 8. projíždět, pokud nejde prodloužit. Stejně tam skoro nic není.
Nemaj náhodou Bohunice dvě odstavný koleje?
Ano mají ale ty tam jsou za současného fungování spíš pro parádu.
Ty jsou tam na přenocování, aby se nemusel každý spoj začínat z vozovny – šetření kilometrů…
To vím, ale mám pocit že se pro noční odstavení zatím nepoužívají.
Můžu si pamatovat staré informace které už neplatí.
Mifkova už se musí jezdit na 3 koleje..
Zajímavé že pred covidem tu treti kolej používali pouze na mimořádnosti, a teď když se jezdí míň tak ji najednou potřebují. Co se změnilo? Nemívali pauzy v odpočívárně na Jírově?
Zrovna na 8 je prodlužování relativně nežádoucí. Jde o to že tam (nutně) používané obosměrné typy slouží zároveň jako zásobárna obosměrných typů použitelných na různé výluky kde se krátkodobě používají Californieny… tam se ovšem 40m+ typy obvykle nehodí protože není dostatek místa. A nakoupit od nějakého typu (schválně) minisérii řádově 10ks to už jsme si snad odvykli, to není ekonomicky dobré.
Zastávka Krematorium byla v minulosti zkrácena podobně jako ostatní původní mezilehlé zastávky na bohunické trati. Opětovné prodloužení by nebyl nijak zásadní problém. Prodloužení obratových kolejí a nástupišť v obratišti Mifkova by bylo taky relativně snadno ředitelné.
*řešitelné samozřejmě.
Chtělo by to ještě jeden článek navíc, takže KT10D5. 😋
Problém jsou hlavně krátká stání v dílnách, která jsou dimenzována na K2, přičemž KT8/13T se vlezou s odřenýma ušima.
Jenže dělitelný 40 metr, jsou 2 K2, FL2, nebo Drak. V tomto ohledu jsou to tedy blbé výmluvy pro neznalé. Z mého pohledu je dlouhodobý problém v tom, že škodovka nedovolí někomu sestavit vlastními silami cokoli jiného (delšího)než draka. V zahraničí se nakupovat nechce a ani to neprojde. A nový 40m na klíč by byl v Brně neufinancovatelný.
Dělitelná 40m tramvaj by obešla problém dílen, ale pořád by zůstal problém s krátkým KP na vozovně. Další potenciální nepopulární věc vidím v tom, že rozpojit takovou tramvaj je o něco pracnější než rozpojit normální soupravu. Pak samozřejmě platí i to, „že se to tak nikdy nedělalo“.
Řekl bych, že do tohoto modelu, kdy montáž provádí sám provozovatel nezávislý na výrobci, se nehrne obecně žádný výrobce, nejen Škodovka. Jednak to vyžaduje určitý sdílení svého know how, a pak taky výrobce drží záruku za něco nesmontoval.
Všechno jde, když se chce. Jen to zkrátka není v plánu, což je docela škoda, osmička ve špičce bývá dost záživná
S osmičkou souhlas, tam se měly koupit čtyřclanky
Vždyť se to dá „doladit“ intervalem… což vůbec není špatná věc, když bude ve špičce jezdit o něco častěji… kratší čekání. Delší než 30m a zároveň oboustranná vcelku exot, a co s nimi uděláte mimo špičku/ o víkendu? Budou stát, nebo jezdit po 20min aby se trochu slušně zaplnily?
Na 8 už teď je intervalem na hraně kapacity tratě. Dobrá paralela je 1 kde nejezdí nic jiného než dlouhé soupravy (když teda pomineme zálohy a raní výjezdy).
Jako trochu problém vnímám že Brno by potřebovalo hlavně 30m a 40+m vozy těmito vozy aspoň lze vytvořit dlouhou soupavu.
Nicméně kde by mohly jezdit? Do Lískovce kvůli zastávce Krematorium určitě ne, Lesná tím že zatím tramvajově padlo rozšíření TT taky nic.
Možná vytlaci varia a Kt8 z linek 1 a 12… ty by si dlouhe soupravy zasloužili
Peron na Krematoriu je dlouhej ažaž, akorát by teda nesměl bejt uprostřed ten přechod, že jo. Na Přístavišťu taky není a žíly to nikomu netrhá…
Dlouhejch perony s přechodem uprostřed je vic. Třeba Masarova. Ale tam je i podchod takže no problem.
No, a u Kremačky je na každé straně most…fakt nevím, proč by měla být problém zrovna tahle zastávka….
Funkčnost asi ok, ale s tím vnějším designem, zejména pak čelem si tedy dvakrát nepohráli. Už nálepka Draka a zastaralé logo dopravního podniku půdobí jako pěst na oko.
Mají v té dokumentaci takový úsměvný překlep: 4) Kolik tramvají nebo sad kompotů pro kompletaci jste vyrobili nebo dodali za posledních pět let –
po jednotlivých letech.
Třeba krom tramvají hledá DPMB i dodavetele kompotů 😀
Ještěže ne komplotů 🙂
Co vy víte, kolik toho dílenští při montáži zbaští. 🙂
Asi se budou divit, až se jim do výběrka přihlásí např. konzervárna Hamé
To by ovšem museli prokázat, že z nich to ovoce zase někdo zpátky stavěl. 🙂
To nic není, Jiřina Bohdalová si minule v Televarieté spletla kompot s komplotem.
Škoda že v požadavcích nejspíš nebude možnost prodloužení o vloženej článek.
Je tam jenom dvojitá trakce
Čím to, že v Brně jsou dílny produktivní, skládají si tam hromadně nové tramvaje i trolejbusy, zatímco v Praze nezvládají rekonstrukci víc než pár kusů ročně a musí si to nechat outsourcovat do Krnova?
Že by třeba rozdílná situace na trhu práce? Jiné životní náklady?
Jakože je v Brně tolik nezaměstnanejch, že se fackujou o to, aby mohli montovat tramvaje?
Tak to asi zrovna myšleno nebylo, ale určitě na tom má zásluhu i vedení dopravního podniku. Ostrava byla schopná svoje dílny prodat za suché z nosu, což je zase příklad, jak by to asi nemělo být
Ne. Ale umím si představit, že v jednotlivých městech může být rozdílně náročné udržet zaměstnance a doplňovat jejich stav. A stále platí, že v Brně jsou nižší životní náklady, než v Praze.
A kdy jste naposled byl v Brně? Podívejte se na realitní trh.
Pořád je níž, než v Praze.
jen vipíchnu takové 2 příklady:
platí se v praze za odpad? prakticky ne
kolik stojí roční kupón na MHD?
Praha: 3650,-
Brno: v základu 4750,-..
Pravda, ovšem kdo v Brně platí odpad, má roční kupón za výrazně nižší cenu
No… Jasně, právě za těch 4.750,- a byt (ať již ho chceš koupit, nebo i podnájem) je téměř na tom samým co má Prágl. I obyčejní Brňáci mají problém s náplavou studentů s neomezeným krytím od rodičů (a není jich málo, protože škol je hodně), či vysoce bonusovanými pozicemi v navazujících hi-tech laboratořích nebo firmách. Myslím, že o deformalitách trhu (jedno jaké sféry) velkých, středních, či malých lokalitách by bylo na dlouhé povídání, aneb vnímám to tak, že hodně z nás to po kumulované inflaci posledních let nemáme lehké.
Nezaměstnaných ne, ale budou tam pořád velké rozdíly v tom, jaké jiné uplatnění jim místní pracovní trh nabízí, a tedy jak atraktivní je pro ně jít montovat tramvaje.
Oni to nemusejí outsourcovat do Krnova, ale prostě se tak rozhodli. Naopak ten postup u Draků je mezi našimi DP poměrně ojedinělý. Méně rozsáhlé modernizace tramvají si jednotlivé DP také dříve dělaly dost samy, něco pak přešlo do Parsu, ale zrovna pražský DP měl trochu problém s kvalitou práce v Parsu a něco si zase stáhl pod sebe.
Obávám se že musí, protože rychlost zprovoznění nových T3R.PLF a KT8D5R.N2P byla poslední roky (než to zadali Krnovu) na bodu mrazu. V dílnách měli dodané skříně i střední články kátéček klidně i rok nebo dva, ale bylo málo pracovníků a zřejmě produktivita taky nic moc.
Když dáte zaměstnanci na údržbě vozidel MHD v Brně či jiném regionu 45 000 Kč hrubého, tak si zaměstnance můžete vybírat. Když to samé dáte v Praze, tak jste výrazně pod místním průměrem.
Další věci je myšlení vedení. Když budeme sestavovat tramvaje, trolejbusy, tak si servisy záruční a pozáruční uděláme sami. A budu mít dlouhodobou práci pro zaměstnance. A rychlejší opravy, protože k zařízení je veškerá dokumentace i autorizace.
Kdežto jindy mohou mít přístup řesme dopravu, na opravy budeme najimat firmy, protože nemusíme držet zaměstnance, protože nemusíme držet náhradní díly, zaměstnance a udržovat dílny a vybavení.
Když jim dá zaměstnavatel 75000 tak si může v Praze taky vybírat, co to spolecnyho s tím, že Brno si saliny skládá a Praha ne? A už vůbec nevím co to ma spolecnyho s náklady, jako ze v Brně jsou nižší, tak chtějí být všichni opraváři salin a v Praze jsou vysoký, tak musej být vsichni ředitelama, aby se uživili?
Docela by mě zajmalo, jak častý je takovýto postup v zahraničí. Vybavuji si, že fitouty Rail/nightjetů dělaly pro OeBB jejich vlastní dílny, ale to je předpokládám, také spíše vzácnost.
Napadá mě snad akorát Leoliner v Lipsku.
To je pravda, ale tam také nemělo jít jen o montáž pro vlastní provoz, chtěli s tím uspět v dalších městech. Což se ale kromě malé série pro Halberstadt nepodařilo.
HeiterBlick?
Někdo si spočítal následující: Když koupím novou tramvaj, tak se místo ní vyřadí stará tramvaj, která dojezdila km do SP/VP/GO. Kdyby se nová tramvaj nekupovala, tak stará půjde do dílen. Koupením nového vozu nebudou mít dílny co dělat a nějakou hlavu pomazanou by mohlo napadnou se ústředních dílen zbavit. Kompletace nové šaliny místo opravy staré vyjde nastejno a dílenští pracovníci budou mít co dělat, a hned se naučí kompletovat nové vozy, pořídí se k nim specifický vercajch apod.
Snad Brno začne co nejdříve nakupovat i dlouhé průchozí tramvaje pro dosažení co nejvyšší kapacity při stejné délce. Přeci jen spojení dva draci na lince 1 či spojené Varia na 12 nejsou v poměru kapacita/délka zrovna optimální.
To je největší problém Draků, jsou moderní, pohodlné a to všechno, ale využití prostoru není efektivní a to je pro dnešní Brno zrovna velmi důležité
Souhlasím, ještě designově (zejména zvenku) to není zrovna oslnivé. Ale to platí v rámci celého brněnského podniku, tady je zase Praha dál.
Zvenku to vypadá divně, zvlášť ještě s tou lidovou tvořivostí při návrhu nátěru. Zevnitř to je taky pastva pro oči, šikmý průchody nad podvozkama a tak. Ale kupodivu je to velmi funkční; rozhodně víc, než 45T, kde si na sedačce připadám jak v honekráku….
45T mi taky připadá jak tramvajovej honecker
Pohodlné na sezení moc ne vzhledem k tomu, že používají stejné trestné lavice jak v SORkách, pouze navíc potažené tenkou hadrou na sedáku.
Mě to teda zas tak nevadí, lepší než dříve rozpálené černé koženky v Karosách (nebo teda úplně ledové, záleželo na počasí), nebo poté počůrané a smradlavé Vogelsitze, ale ty už byly velmi dlouho v provozu, takže na ně nesmíme tak přísně. Ale tyhle plasty nejsou na údržbu velmi nenáročné, což je jejich plus
Taky by se mi to líbilo. Předpokládám že to bude souviset s velikostí dílen kde se tramvaje montují a větší si nechtějí stavět.
Přitom by to mohli řešit jako NRV a mít je dlouhé ale rozpojitelné.
+bych drakům vytkl přiliš mnoho sedaček proti směru jízdy což u jednosměrné tramvaje je na nic
Počet sedaček otočených proti směru jízdy je víceméně daný koncepcí pojezdu a požadavkem na maximální nízkopodlažnost.
Otočit by některé šli kdyby se chtelo, nicméně třeba to v druhé serii napraví
Absolutně nevidím důvod. Jsou uspořádané na dobré využití prostoru, a to kam se koukám je až někde na třetím či čtvrtém místě hluboko pod tím zda stojím či sedím…
Posadí lidi proti sobě a pak vydávají manuály s tím, že koukat na někoho dýl než tři vteřiny je senzuální obtěžování.
Toto ovšen NENÍ problém draků, tam je vis-a-vis sezení zastoupeno podprůměrně vůči ostatním typům…
Kdyby ty Bčka aspoň dělali bez kabiny…
Soupravy nejezdí fixně se stejnými vozy jako některé T3, T6 nebo Varia, občas se rozpojují pro vypravení sólo, tudíž kabinu potřebují.
Jo, v současné strategii ano. Ale tu strategii můžou taky přehodnotit.
Jasně, a po další změně koncepce se tam ty kabiny zase budou dodělávat ne??
Když se to dalo snést u vozů délky 16m (redundantní kabina) tak u vozů délky 22m je to menší problém než tehdy (o 33%). Některé požadavky jsou holt protichůdné, optimalizace vs. univerzálnost.
Teď ano. Ale neumím si představit, že se nakoupí dalších 60 Draků, aby jich mohlo jezdit 100 sólo. Zas tolik poloprázdnejch linek tu nemáme…
Montáž tramvají Vrak.
Zrovna s vaším nickem bych byl na srandičky s „překlepem“ opatrný, pipo.
Těžko soudit, jak ty vozy budou stárnout, ale z pohledu kaštana je to to nejlepší, co po brněnskéch glajzách jezdí – tichý, prostorný,…
ano nicméně ty jinak dobré vlastnosti dost zabili nepohodlnými sedadly.
Ty mi kupodivu nevaděj, a to ani v SORce…