Brandýs chce novou trať do Prahy, ve hře jsou dvě varianty
Železniční stanice Brandýs nad Labem. Foto: Kytutr / Wikimedia Commons
Brandýské nádraží by mělo projít zásadní proměnou.
Brandýské nádraží by mělo projít zásadní proměnou.
Hm, deset kilometrů nové dvoukolejné železnice… to by tu v Česku pomohlo na mnoha místech… tohle se mi nezdá nijak zásadně urgentnější než jiná.
Mimochodem, jsou připravený to stavět na 25kV stř. a ETCS? Protože jestli ne, tak dělat to na stejnosměrku s tím že se to bude za několik let zase předělávat je kravina, lepší počkat kdyžtak.
Konečně, i když se o tomto mluví tak možná 80 let. A mělo to být stavěno jako hlavní trať Praha – Brandýs – Stará Boleslav – Benátky – MLadá Boleslav. Takže konečně šance, že by se to mohlo podařit. A to jak pro osbní i nákoadní dopravu. Osobní doprava je zde vysoká, takže o obsazen ost není třeba mít olbavu a navíc umožní ušetřit autobusy a změnit je na návazné – integrace -s železnicí. Z hlediska trasy jako co nejlepší obslužnost přes ty Přezetice, Podolánku, Zápy. A do té Staré Boleslavi to udělat najednou.
Nějak tady nikdo neřeší tu základní otázku – bude tím vlakem za miliardy korun vůbec někdo jezdit?? Podívejte se na „vytíženost“ rekonstruované trati za tři čtvtě miliardy Neratovice Čelákovice, to je tragédie, ve špičce jede v motoráku deset lidí, mimo špičku jeden. Ono i umístění Brandýského nádraží není vůbec ideální, byť tam byl postaven drahý, ale zcela prázdný parkovací dům. Ale domyslel někdo vůbec příjezd k němu??? Což znamená i k nádraží? Samozřejmě, že ne. Už tak je ráno a odpoledne Brandýs ucpaný a tato část obzvlášť. Místo, aby se urgentně řešil obchvat Brandýsa a rozšíření D10 ze Staré Boleslavi… Číst vice »
Příště rovnou napište že vás štve výstavba infrastruktury pro VHD a preferujete autíčka a u těch vás žádná investice nenaštve 🙂
Pokud jste si to přečetl pořádně, tak víte, že nic takového nepíšu. Píšu, že ta investice, která nebude malá, musí mít smysl a ten tady postrádám.
Pokud vy tedy vidíte řešení dopravní situace v Brandýse vlakem, tak já to řešení vidím obchvatem a dostavbou pražského okruhu.
To právě není řešení, to je jen další rozvoj silniční dopravy za každou cenu, ale ne řešení dopravy. Je to pak další zátěž zdraví lidí a krajiny jako takové, což pak vede ke kolapsu a nápadům jíst brouky, vymlátit dobytek, mít společné byty apod. Takže je už potřeba změna myšlení a skutečně volit řešení, která mají smysl a budou řešit problémy lidstva.
V Brandýse je nádraží 0,5 km od centra, uprostřed poměrně husté předměstské zástavby, ne někde v polích za městem, takže bych se nebál, že lidé vlak nebudou využívat k cestám do Prahy, pokud bude přijatelná jízdní doba. Brandýs spáduje do Prahy, stejně tak Neratovice a Čelákovice, tangenciální doprava mezi těmi to městy není zdaleka tak významná.
Právě že ta trať splňuje ty požadavky na převedení zboží i lidí na vlaky, snížení silniční dopravy a omezení autobusů. A ušetří tak i další nesmyslné zábory krajiny a půdy na další silniční stavby, které by přispěly jen k další devastaci krajiny, zvýšení ohřevu a zvýšení dalších negativních dopadů. A jen tak pro zajímavost si zjistěte, kolk zde denně jezdí lidí a to jak přímo z tohoto dvojměstí, tak i od M. Boleslavi. A samozřejmě v Brandýse by byla ještě jedna zastávka (tak to mělo být) a u nádraží v Brandýse by měl navazovat, samozřejmě, místní obslužný bus. Ta zmínka… Číst vice »
Zvažovala se spojka z Mstětic do Lázní Toušeň?
Zvažovalo se odpojit se od neratovické treti někde před Satalicemi, kde se podchází Novopacká a pak minout Radonice z jihu?
Ale jo, Brandýs asi prachy má, tak směle do toho, stavební firma už se najde.
Ve světě je zcela normální, že stát investuje vysoké částky do lokalit, které se rozvíjejí a vytvářejí tím státu obrovské zisky.
To máte nepochybně pravdu, ovšem ty investice musí být podložené relevantními studiemi o rentabilitě. A většinou se jedná o komplexní infrastrukturu, která na sebe logicky navazuje a nebuduje se ve stylu „a teď uděláme tohle“.
A myslíte, že ty silniční stavby jsou snad rentabilní, tedy ekonomické? V žádném případě, ale běda tomu, kdo to chce dokázat výpočty. Čímpak to jenom bude, že?. Uvědomte si, že tady jezdí denně jen z toho dvojměstí a napojených obcí tisíce lidí a tak jen už v tomto úseku je tedy obsazenost zajištěna. A pokud se napojí celá ta trasa na sever, bude to docela slušné spojení a využívané. Už jen Benátky mají dojížďku na Prahu cca 2 000 lidí denně (tedy bývalo to tak, i s okolím to bude ještě větší). Bohužel si nepamatuji čísla mezi Brandýsem a Prahou,… Číst vice »
Aktuálně se z Prahy do Bradýsa bude stavět trolejbusová trať, dlouho se mluví o tramvaji a teď bude dokonce i železnice ?
Není to trochu moc?
Tak si řikám, nehodila by se na takovéhle příměsta lehčí tramvajová trat, která by měla zastávky dál od sebe a v Praze by najela na vlakové koleje? Nebylo by to levnější a pro místní i přijatelnější řešení?
Tramvaj nemůže jezdit po vlakových kolejích
Je nutné řešit i dálkové spojení a nákladní dopravu s tím, že podniky a cíle a zdroje dopravy by se konečně s pomocí územních plánů situovaly na tu trať. Takže tady jde už o úplně něco jiného. Řešit se musí změna dopravní koncepce a snížení zatížení prostředí silniční dopravou. A bohužel, to musí být dost razantní. Takže naopak, toto řešení je komplexní a v podstatě relativně nejlevnější.
Co takhle opravit ten úsek do Čelákovic a zkusit přímou linku třeba s Pesou?
Úvrať…
Ta ulice není Jilemnického ale Jilemnická.
Zdravím redakci Zdopravy.cz,
mohli byste v editu přiložit studie k nahlédnutí.
Děkuji
Železniční spojení je určitě potřeba. Příměstské autobusy praskají ve švech. Navíc výstavba satelitů dále probíhá a bez nabídky veřejné dopravy silnice brzy zkolabují. Logičtější mi přijde varianta přes Podolanku a Přezletice, které nemají železniční spojení narozdíl od Zelenče, která spojení již má.
Na druhou stranu, vést novou trať obcemi je v dnešní době neprosaditené, byť mi to také přijde jako logičtější. Spojka od Brandýsa k Mstěticím ve směru na Prahu je mnohem snáze proveditelná.
Morem dnešní doby je myslet si, že by ye mělo realizovat to, co vypadá jako snadno proveditelné. To, že v takovém případě to budou muset být až 4 vlaky do hodiny navíc na již tak přetížené trati 232 (tou dobou již z dopravou od MB) a cestovní doba bude zbytečně dlouhá, to už nikoho potom netrápí a všichni se diví, že takové „levné a snadné“ věci ekonomicky nevycházejí kvůli chybějícím přínosům.
To ano, ale pokud máte dvě varianty, z nichž jedna je neprosaditelná a neproveditelná a ta druhá ano, tak není moc co řešit.
Třeba Přezletice mají vlakotramvaj v územním plánu. Takže zde by nebyl problém. Podolanka také není proti.
Takže kdo je proti? samotné souměstí?
Ne, konkrétní majitelé domů, kolem kterých by to náhodou mohlo vést, nebo od kterých by na trať mohlo být vidět. 🙂
Obecně lidi nikdy nebudou proti, pokud se jim to vysvětlí a pomůže jim to a nebude to obtěžovat. A to vše je splnitelné. Stavba silnice, obchvatů, parkovišť je horší, tam těch problémů a dopadů je víc. Přesto se to kupodivu prosazuje lépe. Zase otázka, čím to je?
Důležité je naopak, aby ta trať obsloužila co nejvíce sídel a tak, aby pro lidi i docházka byla co nejkratší. Prosadit takovou stavbu jde, ale musí se to umět a musí se to lidem dokázat a ještě jim za to i něco poskytnout navíc. Dále by to automaticky měla být obecně prospěšná investice. A hlavně nestavět tp po desetiletí, ale do dvou let by mělo být hotovo.
A kdo to tam dá…
Nejzásadnější je stejně modernizace uzlu Praha. I kdyby byla jakákoliv varianta trati (snad s výjimkou vylepšení trati do Čelákovic) do Brandýsa hotová zítra, vlaky by se stejně neměly jak dostat přes Balabenku a vjezd na Masarykovo nádraží. Tím spíš v budoucnu s těmi plánovanými 7 minutovými intervaly.
Nehledě na fakt, že Balabenka by se musela začít řešit tak jako tak. Její stav už taky není „za jedna“.
Studie železniční uzlu Praha by s tratí od Brandýsa měla kapacitně počítat.
Lokálky v okolí Prahy mají určitě budoucnost. Ale zatím nemají v ruce vlastně skoro nic, tedy tvrdit, že by mohlo být hotovo do 10 let je dost optimistické, víme jak dlouho trvají jiné důležité stavby.
Lokálky?
Do 10 let? Hm, to se o trati na Kladno říká už 30 let, i letos 😃
Již brzy. 🙂
…vlakem na letiště. To je na Veleslavíně už taky skoro 10 let, ne? 😃 A ještě 10 let bude.
Víc jak 70 let!!!!!
Lokálky kolem Prahy jezdí a zejou prázdnotou. Pistavte se někdy k trati a počítejte lidi ve vagóně.
Kdy jste něčím takovým jel naposledy? A kolem Prahy je nějaká lokálka? Vše jsou to v podstatě příměstské a městské tratě, jen málo využívané a nemodernizované!!!!
Doufám, že se rozhodnou pro severní variantu a to takovou která prochází mezi Přezleticemi a Vinoří. Tato oblast nutně potřebuje nějaké kapacitní spojení do Prahy a alternativa k silnici II/610 je třeba jako sůl. Zajímalo by mě jak pak plánují samotný Brandýs / Boleslav, myslím, že nejlepší by to bylo jako tramvaj skrze město, ale nevím nakolik je k takovým řešením česká legislativa otevřená.
Kriste pane, kam byste tu tramvaj v tom městě narval???
Jedine rozumne (protoze velmi rychle = ekonomicky efektivni) reseni muze byt nova trat tim snad uz kolem Prahy jedinym nezastavenym pasem severne od Prezletic, z Vysocan do Ctenic tunel). Jizdni doba cca 15 minut. Idealne s pokracovanim „rovne“ do MB.
Jakekoli vlakotramvaje nebo neco, co se snazi napojit na 070 nebo 231 bude pomale a proto neefektivni, leda by to bylo skutecne superlevne.
No hlavně si konečně uvědomit, že z Prahy do Bolky a Liberce není možné jezdit rozumně s výletem kolem koní.
Jsem rád, že když to nepochopili v Dlážděné, tak to chápou v Praze a na Kraji.
Nechápou to v Dlážděné a nechápe to ústřední Škůdce. Souvisí to s developerskými zájmy v Milovicích.
Přitom ty tratě se vzájemně nevylučují. Trať kolem koní je důležitá regionální spojka.
Ostatně Milovice jsou jen noclehárna. Všichni dojíždějí. Mimo jiné do Bolky.
Tunel z Ctěnic do Vysočan by teoreticky mohl mít podzemní zastávku s přestupem na metro Letňany, což by pro lidi, jejichž cíl cesty je někde mezi Kobylisy a Letňany, taky nebylo špatné.
A co něco takového? https://mapy.cz/s/jevanufotu
Umožnilo by to i nákladní dopravu od Ústí nad Labem do Prahy mimo úsek Kralupy – Praha.
Líbí se mi ten viadukt přes Proboštské jezera. To byste místním udělal malou radost. Ale s tou částí od Boleslavi souhlas, jen bych to točil takhle: https://mapy.cz/s/jeselolaco
Obě řešení nepřidají koleje mezi Prahou a Čelákovicemi. Je třeba budovat nové koleje.
Mezi Prahou a Lysou by měla být trojkolejka už dávno vzhledem k tomu kolik tam toho jezdí (a bude). Pak by to bylo trojkolejné (po dokončení všeho) až do Kolína (snad se nepletu) a konečně by existoval alternativní koridor k Poříčanům.
To zcela samozřejmě!
To je taky obrovský závlek. Bohužel všechny alternativy, které se snaží nějak využít lokálku z Neratovic do Čelákovic, vytvářejí závlek.
To by asi v Brandýse měli opravdu velkou radost, kdyby jim přes centrum města začaly jezdit dlouhé nákladní vlaky. Raději bych byl za spojku mimo Lysou pro tyto účely, která by jistě dobře sloužila dobře i po modernizaci a elektrizaci trati Všetaty – Neratovice – odbočka Skály, protože úsek Všetaty – Neratovice má zůstat jednokolejný.
Chtějí pořádnou železnici, mají ji mít. IMHO by rozumnější než nějaká nová trať mezi polema byla tramvaj intravilánem obcí. Ona se ta oblast sice v dlouhodobém horizontu zahustí, ale dneska má smysl tam možná tak nechat územní rezervu.
Tramvaj intravilánem znamená masivní demolice, to je nereálné. Koleje za humny sice nejsou optimální z hlediska docházky, ale je to jediná projednatelná varianta.
Rychlá tramvaj částečně využívající místní komunikace vůbec nepotřebuje nějaké demolice ani likvidaci zahrádek.
Rychlá tramvaj částečně využívající místní komunikace je bohužel protimluv, Bohouši. Místní komunikace znamená vmax 50 km/h a mnohdy díky svému směrovému vedení třeba jen 20 až 30 km/h.
Rychlá trsm
Rychlá tram rozhodně není protimluv.Viz např. Ostrava.A samozřejmě to vedení v uliční síti jen v nutných úsecích,kde to ale navíc přinese bonus přímé obsluhy míst nejvyšší přepravní poptávky s minimální docházkovou vzdáleností
Jaké místní komunikace??? Můžete to upřesnit?
To upřesní projekt.K dispozici jich je tam dost.
Proč by jim měly jezdit přes město, je to na jeho okraji a v zářezu, na Boleslav dostatečně daleko od zástavby a pokud je nový svršek a elektrika, tak s tím není problém.
Neumožnil. Keby sa to postavilo, tak budete fňukať, že tam PID objednáva vlakodrom v ktorom nie sú žiadne voľné trasy pre nákladnu dopravu.
Radšej nechajte trať cez Brandýs len pre pražské prímesto a cez ŽESNAD lobujte za „čisto nákladné“ (= málo zaujímavé pre osobku) spojky.
Přesně tak.
A Vy máte pocit, že tam někdo dokáže ekonomicky zdůvodnit více než 15 minut ve špičce a 30 minut mimo? Naopak by ta nákladka umožnila ekonomické zhodnocení.
Je třeba započítat i ty cestující, kteří přijedou na terminál do souměstí, nechají tam auto na P + R a pojedou po kolejích do centra Prahy., pak těch 15 minut bude i ekonomicky zdůvodnitelných. Tito cestující dnes už početně zaplňují celý jízdní pruh na D 10, proto se má stavět další. Postavme místo třetího pruhu na dálnici tu trať – takže peníze na to budou a navíc uděláme něco pro životní prostředí a konečně něco opravdu hmatatelného pro snížení spotřeby fosilních paliv.
Ekonomiku smíšené trati zase zabije nutnost stavět ji v parametrech trati pro nákladní dopravu – hlavně kvůli sklonům. Klidně 30, možná i 40 promile u výlučně s-bahnové trati se i tady může hodit.
A co je za problém s kralupskou tratí, že chcete jezdit jinudy?
Petře, to by byl z pohledu osobní příměstské dopravy podstatně větší závlek než Zásmuky -Pečky .- Praha. Oproti přímým busům by to bylo zcela nekonkurenceschopné. Starou Boleslav by to vůbec neobsluhovalo, zato by to muselo procházet 5 m vysokými PHS přes celý Brandýs. Nicméně nějaký rozumný vjezd do Prahy od Kralup nad Vltavou pro nákladní dopravu by to řešit chtělo. Vůbec by to chtělo řešit tratě pro nákladní dopravu v okolí Prahy, nejlépe nákladní okruh (třičtvrtěokruh). Zatím je teoreticky nakročeno jen k té severní část Kolín – Kladno, ale dál nic. A asi by byl problém s kapcitou, když ve… Číst vice »
Ano, ale neřeší to ty obce, které jsou na té trase přes ty Přezletice. Ta spojka by tam měla být postavena ale také, stejně jako ten plánovaný okruh kolem Prahy
Jaké bude využití té tratě? Vyplatí se to z ekonomického hlediska?
A pokud tahle trať vznikne, nedala by se využít v rámci optimalizace spojení Prahy s Mladou Boleslaví a dále s Libercem? Že by vlaky jely přes Brandýs a za Starou Boleslaví se napojily na trať do Lysé nad Labem, místo toho aby jezdily před Čelákovice, jak je pokud vím v plánu? Pak by výstavba nové trati možná i dávala větší smysl těm, co pochybují.
Přesně
A jaký prosím vidíte smysl v tom uhnout za Starou Boleslaví do Lysé n.L.? Z jakého důvodu vytvářet takovou okliku? D 10 taky vede dál zcela rovně do MB. .
Využila by se již existující trať, kterou by bylo potřeba maximálně upravit, což ale vychází pořád lépe, než stavět úplně novou trať souběžně s D10. S Lysou nad Labem se stejně ve spojení Prahy s Libercem počítá.
To musí jít na Benátky, Brodce a MB.
Už jsme tak daleko že práci Dobré Správy dělají municipality.
Nejvyšší čas ji zrušit.
Až budou mít projektovou dokumentaci, tak si povíme.
Ale chápeme tu, že to je práce těch klaunů z Dlážděné, že jo?
I když bych věřil, že by to v Brandýse zvládli rychleji a lépe.
To je slušná utopie tenhle projekt. Novostavba železnice, skrz satelity a všichni s tím budou souhlasit. To bych chtěl vidět. Hlavně by mě zajímalo kdo to zaplatí a kolik lidí si představují že to bude využívat. Mj trolejbus se tedy již neplánuje?
Kdyby to byla silnice, tak je to ten nejlepší projekt na světě, že? Co na tom, že zabere více půdy než železnice a budou tam jezdit hlučné a smradlavé spalováky neustále, místo několika elektrických vlaků x krát v hodině.
To jsme se nepochopili. Já železnici preferuji a využívám pro jakékoliv cesty primárně. Příměstským autobusům se vyhýbám pokud to jen jde a auto dokonce ani nevlastním, jelikož je to zbytečnost. Ale nedovedu si představit, jak takovýto projekt dosáhne kladného ekonomického posudku. Vždyť ekonomicky nevyšla ani varianta MB přes Boleslav a najednou vyjde jenom Boleslav? Toto dvojměstí znám velice dobře. Jak ale přesvědčíte že najednou budou všichni dojíždět vlakem? Ani u nás v Nera, kde trať vede dávno ten vlak použije jen minimum lidí. stav aby se zlepšil v nedohlednu (rekonstrukce se jen slibuje) a místo toho se plánují nové tratě… Číst vice »
Tak pokud to spojení bude zajímavé (tak jako je na hlavních elektrifikovaných tratích), tak dostatek lidí přesvědčíte určitě. Kde je nabídka je poptávka. Současný stav tam železnici nepřeje s kodrcáním se lokálkou na přestup v Čelákovicích nebo nedej bože Nerativicích.
Úplně nová trať u nás zní jistě dost anarchisticky, ale projednatelné by to mělo být lépe než dálnice nebo VRT, protože to místním něco nabízí. Jednoduché to jistě nebude, ale tak co je, že.
Nové tratě jsou jediné opravdu funkční řešení přetížené jak silniční i vlakové dopravy. To že se od 90. let nic nového nepostavilo je diletantismus předchozích činitelů a neznamená, že to že bychom měli dělat to samé.
Jen podotýkám, že tento pán, který tady vykřikuje cosi o anarchii a přetížené dopravě, v jiné diskusi požaduje opravu stávajícího mostu pod Vyšehradem. To, že ten je kapacitně zcela nedostatečný, ačkoliv jde o jedno z nejužších míst sítě, mu očividně příliš nevadí. Mám pocit, že by to zde mělo zaznít.
Toto je iniciativa města, s rekontrukcí tratě Praha-Všetaty si to nijak nekonkuruje, naopak by jí to mohlo pošťouchnout, při vhodném politickém krytí. Zaplatí to samozřejmě přímo stát, obecní rozpočty nejsou na takovéhle investice stavěné.
Naopak, ta trať už ekonomicky vyšla, když byla součástí původní projektové dokumentace k RS4, než byla vyhozena ze strany SŽ a její existence zamlčena. Ekonomika tady na kladné hodnocení má nejlepší předpoklady, protože spojení to bude velmi rychlé, směle konkurující autu, na rozdíl od nesmyslných spojek v Čelákovicích to nebude zacpávat stávající trať 232, kam se další vlaky po posílení Lysé už nevedou a navíc BnL-StBol je velká aglomerace se silnou vazbou na Prahu.
Já mám pocit že právě ekonomicky nevyšla (pro náklad tuším). Ale přiznávám se že si to již detailně nepamatuji, těch studií bylo bambilion.
OK tak ať tudy rovnou vede trať na MB a neplánují se zbytečné spojky typu Všejanské. Pomohlo by to všem.
Měla snad vyšší ERR než samotná RS4 tuším 🙂 Modely ukazují vytíženost až 12-20k lidí denně v závislosti na horizontu.
Spojení přes Všejanskou spojku berte prosím jen jako dočasnou variantu pro dálkové spojení. Dálkové musí jít samozřejmě přímo. Spojení přes Milovice je důležité pro příměstskou dopravu Prahy i MB a bude dobře využité i po dostavbě přímého spojení.
Ta dočasnost je tu jeden furt, čili natrvalo. Nikdo stavět trať Praha – Brandýs – Mladá Boleslav nikdy nebude. Úspěch bude, pokud bude postavena trať z Milovic do Všejan.
Nebuď takový pesimista.Přijdou mladí a ti se nezakecají.Ještě před takovými deseti lety naprostá většina „manažerů“ zpochybñovala VRT a teď se ti samí mohou div ne přetrhnout v jejich podpoře.
Jsem v tomto ohledu realista, nikoliv pesimista. Stačí se podívat, jak to vše dnes jde, srovnat to s tím, jak to šlo včera a udělat si projekci do budoucna. Ač tu jistý progres je, tak není takový, abych mohl hovořit například o tom, že zde za 15 let bude Nové spojení II. Za tu dobu bude Nové spojení II možná ve výstavbě. Ale opravdu jen možná :-).
NIkdy neříkat nikdy. Ono to vypadá, že se leccos bude velmi rychle měnit. Tím nechci nějak strašit, ale….
Na Prahu i MB, takže je to bez diskuse. A spíš je otázkou ta tvroba ekonomických vyhodnocení. Bohužel mně připadají dost nesmyslně dělaná.
Není divu že vlak z Neratovic do Prahy využije minimum lidí. Špatná infrastruktura a z toho pramenící poměrně dlouhý interval mezi spoji a neatraktivní jízdní doba. Kromě toho poměrně zastaralý vozový park. Tam je ještě hodně co zlepšovat.
Hlavně dvě koleje, přístup k nádražím, nové zastávky, elektrifikace.
Tak pokud Brandýs podepíše s obcemi memorandum, tak s tím ty obce asi souhlasí, takže problém nebude.
Memorandum je nezávazné, změní se složení zastupitestva a je všechno jinak. Ale jak už tu zaznělo, tahle trať by obyvatelům těch obcí skutečně pomohla (na rozdíl od VRT za humny, například), takže se dá očekávat, že souvislý odpor nevzbudí. U jednotlivců samozřejmě ano, to bude vždycky.
Trolejbus se plánuje, nicméně to je záležitost, která tu může být relativně brzy, narozdíl od nové tratě. Podobně je na tom trolejbus na letiště, jde jen o dočasné řešení, než bude vlak.
Asi tak. Železniční trať může být současně příliš blízko, aby rušila, a současně příliš daleko na docházku na zastávku.
Rušit by neměla, dnes je nová trať úplně něco jiného než třeba před 100 lety.
Z Kbel do Brandýsa se dá trasa bez problémů trasovat tak, aby nejbližší sateliťáci byli přes 700 metrů daleko. Ale mělo by to pak vůbec cenu, oni snad nechtějí ze satelitů rychle dojíždět do Prahy? Možná by se tam hodilo někde vybudovat nové sídliště, něco jako se plánuje v Mstěticích. https://www.novyzelenec.com/images/situace-bg-3000.jpg
Když projíždím některá místa české silniční sítě, kde jsem více jak 10 let nejel, tak se nestačím divit, co vyrostlo desítek nových kilometrů kapacitních a rychlých silnic včetně křižovatek, z nichž každá zabírá plochu větší něž běžné nákladní nádraží s usměrněnými vjezdy a odjezdy. A další se připravují. Oproti tomu se 20 km nové trati mnoha lidem (i v této diskuzi) jeví jako utopie. Můžete nám prosím upřímně sdělit, zda to vyplývá z vašeho odborného přesvědčení (a potom tedy proč) a nebo to máte vžité proto, že to dlouhodobě někdo z rozhodovací sféry tvrdí a Vy jste to bezhlavě přejal).
Jasně, postavili tam ten parkovací dům, tak teď přemýšlej, jak k němu dostat vlaky s rozumnou jízdní dobou do Prahy. Ovšem, jestli by nebylo levnější postavit nový parkovací dům někde jinde, na „železničně“ vhodnějším místě.
Slibovaný trolejbus tedy nebude?
Projekt nakonec zrušili, už ale nevím proč.
Obce strašily “zadrátovaným nebem”.
Zrušili větev do Kostelce.
Brandýs je nadále v plánech.
Takže ucpeme trať mezi Masarykovým nádražím a odbočkou Skály dalšími vlaky?!? To snad Brandýs nemyslí vážně. Přitom jeden jiný kolejový systém (ve své podstatě ale také vlak) končí na Černém Mostě. Ano, jde o metro B. Prodloužení do Horních Počernic by bylo více než žádoucí a pak by to chtělo protáhnout metro za ně, tam vytvořit P+R a ukončit tam provoz jednosystémových vozidel určených pouze pro metro. Dále vést trať už jako železniční s provozem dvousystémových vozidel (750 V DC a 25 kV AC) metra zkonstruovaných pro možnost provozu na železničních tratích. Takový provoz metra přecházejícího na železniční trať existuje… Číst vice »
Dobrý den, zní to zajímavě,ale nejsem si jistý jak by se s tím popasovaly dnešní normy na tuhost karoserie, interoperabilitu atd. Vlak a metro má plno odlišných specifik. Takže uvidíme….
Jak jsem psal, tak už je to vyřešeno, takový systém už existuje. Soupravy metra určené pro provoz na železničních tratích by samozřejmě musely mít v sobě zabudován systém ETCS, to je dnes už bez debat.
To, že je to vyřešeno a někde to jezdí (Atény) neznamená, že se to vejde do současných norem. Tratí, kde se jezdí, ačkoliv neodpovídají současným normám, např. na minimální poloměr oblouků, je hafo. Např. Lipenka, Bechyňka, Liberec-Tanvald…
A neřeší to dopravu nákladní a dálkovou.
Jenže pak nebudete na těch 30 minutách do centra Prahy. Ano, ne každý jede do centra, ale ten může z vlaku vystoupit ve Vysočanech (a bude to mít za 20 minut).
Budu. Stačí se netvářit, že centrum Prahy je jen Masarykovo nádraží a jeho nejbližší okolí. Co třeba když chci dojet Můstek, nebo chci dojet až na Národní třídu či Karlovo náměstí?!? Tam bude cesta vlakem plus pěší pochod také časově výhodnější?!? Mám mnohokrát ověřeno, že tomu tak rozhodně není.
Schválně jste dal destinace na Béčku, že? IMHO ale vlak + přestup (pěší pochod není nutný) by byl rychlejší, než přímá jízda tím vlakometrem.
A teď si představte i destinace na Áčku a Céčku, které jsou vlakem jedoucím na Masarykovo nádraží nedostupné bez přestupu navíc oproti využití vlakometra jedoucího po Béčku. To je ale objev, že ano :-).
A budou chtít lidi z centra Prahy do Brandýsa jet s nějakými 30 zastávkami, s pravděpodobností že si zpočátku ani nesednou, každou chvilku budou uhýbat procházejícím lidem, vozidlo bude logicky uzpůsobené spíš na stání a bez WC… aby se na to nevykašlali a nejeli raději vlakem na Rajskou Zahradu nebo rovnou do těch Počernic, a až tam by na toto supermetro přestoupili.
Technicky je možné postavit novou trať kompatibilní s metrem. Ale mnohem smysluplnější se jeví postavit ji kompatibilní s železnicí.
Nevymýšlejte si nesmysly, dle idosu to trvá metru B z Náměstí republiky na Černý Most 18 minut, vlaku to trvá z Masarykova nádraží do Horních Počernic sedmnáct minut a tato doba se rozhodně zkracovat nebude, protože bude zprovozněna zastávka Rajská zahrada. Krom toho není problém do vlakometra dosadit i WC, ale je to vzhledem k jeho určení zcela zbytečné. Sedačky ve vlakometru, které pojede po železniční trati cca 15 minut, je samozřejmě též možné využít jiné a pohodlnější než jsou využívány u běžných souprav metra. Ale nemohu si nijak stěžovat na sedadla vozidel S-Bahn v Hamburku a v Berlíně, které… Číst vice »
V Berlíně pokud vím neslouží S-Bahn k napojení tak velkého sídla tak daleko od metropole, jako by to tady bylo s Brandýsem – mimo jiné protože cesta s tolika zastávkami pak bude otravná. Výjimkou je tedy Postupim, která je ještě relativně blízko a S-Bahn řeší místní obsluhu, celá cesta otravná je. V Hamburku prodloužili S-Bahn po jedné již existující železniční trati do Stade a nahradili tím osobáky, o víkendu to jezdí jen po hodinách. Tam to smysl celkem má, do centra člověk dojede celkem rychle, vlak není kvůli úvrati v Harburgu o moc rychlejší. Já mám technické vychytávky rád, ale… Číst vice »
Oranienburg, Postupim, Bernau, Werneuchen, Koenigs-Wusterhausen, Strausberg a další jsou malé vesnice?!? Obzvláště Postupim se 185 tisíci obyvateli už musí hodně bít do očí a to už je docela dost daleko od centra Berlína, o nějakých pět kilometrů vzdušnou čarou dál než Brandýs nad Labem od centra Prahy. Mnohá z výše uvedených měst jsou na počet obyvatel dvojnásobná oproti Brandýsu nad Labem. Takže asi tak:-).
Souhlasím, ale rozdíl je v tom, že do všech těchto měst (snad až na Strausberg, teď nevím) vede také rychlá regionální železnice, která nabízí časté spojení s mnoha místy v Berlíně. Ten S-Bahn je tam jako další vrstva a řeší spíš lokální relace. Vlastně nikde tam není do regionu vytrčený samotný S-Bahn nebo metro, jako navrhujete tady.
Nemáte pravdu, minimálně do Strausbergu jezdí jen S-Bahn.
Většina těchto měst mají i RegionalExpressy. S-Bahn zvolíte jenom tehdy, když nejedete až do centra.
Což není zdaleka vždy pravda, protože škody vzniklé během druhé světové války nejsou dodnes zcela napraveny. Viz třeba Hennigsdorf.
Nechci vytvářet další polemiku, ale je třeba připočítat k tomu metru čas potřebný na dosažení nástupiště v podzemí a čas potřebný k jízdě z Č.Mostu do H.Počernic (kde už by metro mohlo být na povrchu).
Metro z Černého Mostu do Horních Počernic by nemohlo jet po povrchu, neb dnes už nemá kudy po povrchu jet. To by byli schopni spáchat mocipáni za minulého režimu, byť by se bourání některých staveb stejně nevyhnuli, ale dnes je to zcela nemožné.
Psal jsem o H.Počernicích,myslel jsem tím konečnou stanici,ta už by klidně mohla být na povrchu ve společném terminálu s nádražím SŽ.
Žádný problém. Spoj z Brandýsa/St.Boleslavi projede celým městem tunelem Nového spojení II.
A pouze dvoukolejným úsekem mezi Sluncovou a Hrabovokou, nenafukovací Balabenkou a dalšími kapacitně problematickými místy. Můj návrh vlakometra je realizovatelný do deseti let, kdežto Nové spojení II má horizont realizace třicet a více let.
Typický český přístup typu „nejde to, protože“ místo vymýšlení způsobů jak by to jít mohlo. Však ať se Špatná Zpráva trochu snaží a zvětší kapacitu na dané odbočce místo hledání důvodů proč to nejde.
Jenže tady musím Správě železnic udělat advokáta, protože sem už se další vlaky nevejdou – to je na zečtyřkolejnění úseku Vysočany – Skály a pak by se muselo udělat něco (zkapacitnit) i úsek z Vysočan na Balabenku a dále na Masarykovo nádraží. Jak to konkrétně chcete udělat, je mi ale dost záhadou. Osobně si neumím moc reálně (tedy projednatelně) představit i odbočení VR trati na Balabence a teď ještě toto. Uvědomte si, že je tu zastavěné území, kde bydlí lidé a ti tu nic takového chtít určitě nebudou. Nakonec vnitřní silniční okruh na Balabence půjde pod zem, aby tu mohl… Číst vice »
Argument kapacity železnice v centru je samozřejmě legitimní, nelze postavit novou trať a pak se divit že vlaky neprojedou dál. Navíc do toho vstupují další neznámé jako Nové spojení 2, budoucí podoba linky S3/S34, dopad Všejanské spojky…
Kapacitní problém vidím ale i u toho vlakometra. Souprava má danou délku, to myslím nebude problém naplnit už před Prahou – nebude to pak zcela plné poskakovat pod Hloubětínem aniž by další lidi mohli nastoupit? A v opačném směru, vejdou se v centru všichni do svého spoje?
A připustil jste si, že by vlakometra do Brandýsa byly na trase B oproti současnému stavu vlaky navíc?!? Asi ne, takže Vaše závěry jsou pak takové, jaké jsou. Úplně by stačily čtyři páry do hodiny ve špičce a dva páry do hodiny mimo špičku a o víkendu. A vzhledem k tomu, že ostrá je ranní špička ve směru do Prahy a mnohem méně ostrá je odpolední špička, tak jsou otázky snad zodpovězeny.
Požadavek na 4 koleje vznikl už před více jak 15 lety v rámci prvních studií na zastávku Rajská zahrada. . Ale musím se zastat SŽ – požadavek zamítá MD ČR, nikoliv SŽ. SŽ nemůže pracovat v rozporu s požadavky MD ČR, jehož pokyny se musí řídit. Takže kritiku je třeba směřovat na MD ČR.
Čili kostky jsou vrženy a není možné se tvářit, že to bude jinak v nejbližším desetiletí. Mne se to také nelíbí, také bych chtěl čtyři koleje z Vysočan do Skal, ale nic s tím nelze dělat prakticky dalších třicet let a je třeba se se škodami napáchanými krátkozrakostí ministerských úředníků smířit a žít s tím.
MInistr a úředníci se dají vyměnit i za týden! Vláda také.
A co profil vozidla pro metro vs. železnici? Říká Vám to něco? A spousta dalších „nepodstatných“ detailů…
Představte si, že říká a zároveň uvádím příklad, kde je to v Evropě i vyřešeno a provozováno. Evidentně jste to ale nepostřehl, tak se zopakuji: Atény a provoz dvou systémových vozidel metra po železniční trati na letiště.
Jenže v Aténách letiště nevygeneruje za hodinu tolik cestujících jako souměstí Brandýs – St.Boleslav včetně velkokapacitního P+R pro cestující ze širokého okolí. Srovnejme s kapacitou navrhovaného P+R v Nehvizdech u terminálu VRT .
A jak byste do tunelu metra „nacpal“ soupravy vybavené pro vrchní odběr? Napadají mne dvě možnosti.
1) „Nízkopodlažní metro“, ale problém by měly osoby se sníženou možností pohybu, nebo
2) snížit strop a tudíž světlou výšku skříně vozu. Ale upozorňuji, že nyní se občas udeří i lidé o výšce 190 cm.
Když chcete znovu objevovat kolo, máte samozřejmě možnost. Tady už to u vozidel pro Atény ale někdo vyřešil a to velice zajímavým způsobem – odizolovaným pantografem:
https://www.alamyimages.fr/haut-du-metro-sur-une-station-athenes-grece-image425147986.html
Ještě dodávám, že ten pantograf je takto speciálně konstruován pro malou zástavbovou výšku pro tunely metra.
Ve zkratce proti vlaku – delší, dražší (cokoliv napasovaného a specifického), pomalejší, neobhajitelná frekvence pro kapacitní vozidlo typu metro, méně pohodlné. Jo, to se vyplatí. Mne fascinuje, jak lidi, kteří železnici obhajují, často mentálně nedokaží pobrat, když se opravdu někde chce využít jejích výhod a postavit zcela novou trať na úrovni doby, kde ta železnice tu frekvenci zcela přebere, a místo toho se pořád vymýšlí, proč to nejde (úsek po Skály bude nutné zkapacitnit v každém případě, při dopravě od Všetat, Kolína i MB v cílovém stavu se tam vlaky nevejdou.
Vozidla metra mají maximální rychlost běžně 80 až 90km/h, což je pro cca 6 km dlouhý železniční úsek mezi Brandýsem a Počernicemi více než dostatečná hodnota. Dále nelze počítat s tím, že by se v Brandýse samotném jezdilo více než 70 km/h, spíš to bude méně, odhadem 50 až 60 km/h, pokud ve městě nechcete bourat zástavbu. Kapacita soupravy metra je velká jen tehdy, když započítáte místa k stání, pro sezení je tam cca 250 míst, což není kdoví jak velká kapacita a pokud bychom chtěli vozidla s pohodlnějšími sedadly, bylo by jich tam třeba jen 220. Pro srovnání: Řada… Číst vice »
Nechci objevovat kolo. Jen chci vědět, kde na střeše vozu vezmete potřebný prostor. Pochybuji, že ten pantograf na obrázku má 5 cm na výšku (a i to by možná byl v Praze problém).
Jinak teda nevím jestli byste chtěl takové metro – já v Aténách nebyl, ale v Barceloně mají metra klimatizaci, která fučí horký vzduch na podzemní nástupiště, takže je tam v létě asi tak 40°C a strašný smrad.
Tohle by mělo hádám klimošku na venek taky, takže by si tuhle skvělu „fíčuru“ mohli užít i pražané.
Klimatizaci lze v tunelech metra vypnout, což by nastalo automaticky při přechodu do režimu metro a automaticky by se zase zapínala při přechodu do režimu vlak.
Tady se Brama musím zastat, ten sběrač je tam prostě v nečinnosti složený tak, že v tunelu metra nepřekáží.
A jeho výška po složení? V Praze při 10 cm navíc neprojedete.
Tak teoreticky by mohla být část metra, kde je neprůchozí „technický úsek“ (současné metro taky není průchozí – i když průchodnost je samozřejmě velká výhoda) a pantograf by se stahoval do ní = hluboko do současného profilu – a klidně i na tyči kolmo dolů jako to mají Shinkanseny.
Jakože – technicky jde vyřešit skoro cokoliv (a samozřejmě i tohle), akorát je to úplně celé nesmysl.
Zřízení neprůchozí „technické“ zóny by to samozřejmě mohlo řešit, jenže:
1) snížení kapacity soupravy i celé trati;
2) kde by ta technická zóna měla být, aby strojvedoucí mohl řídit případnou evakuaci všech cestujících? Dnes jim odblokuje průchozí dveře a evakuace v tunelu může probíhat pod jeho dozorem z čela vlaku.
Zamyslete se prosím nad tím, zda by někdo měl zájem instalovat pantografy na vozidla M1 či dokonce 81-71M. Samozřejmě, že neměl a nová vozidla by již byla konstruována na použití pantografů. Krom toho je jak na vozidlech M1, tak na vozidlech 81-71M hezky vidět, jak je střešní prostor (ne)využit (v případě M1 mřížka kryjící docela hluboký prostor s osvětlením, které ale může být instalováno jinde a v případě vozidel 81-71M střešní větrače) a že by se tedy i v pražském metru v případě zkonstruování střešních partií jako u metra v Aténách dal pantograf dát. Znovu připomínám, nehledejte problém tam, kde… Číst vice »
Nad těmi mřížkami u M1 jsou kromě osvětlení i systémy nucené ventilace. Ty byste dal kam?
A ohledně 8171M – nenucenou ventilaci na novém vozidle pro podzemí těžko někdo schválí.
Představuju si, že by technická zóna měl tak 2 metry na délku, takže z hlediska kapacity soupravy by to zas tak významné snížení nebylo – ztráta cca 8 sedaček).
A asi by musela být hned za kabinou – což není ideální, ale zřejmě nejlepší. Samozřejmě by musela být na každé straně, čili celkem ztráta +- 5 metrů délky soupravy = 16 sedaček + něco stojících)
Jak říkám, když to bude nepřekročitelné zadání, tak to splnit lze.
Jenže reálně tento Bramův vlhký sen nikdo konstruovat nebude, takže je to jedno.
To není vlhký sen, to je jediné reálné řešení, jak neucpat železniční uzel Praha a mít funkční železniční dopravu z Prahy do Brandýsa nad Labem. Mnozí si představují, že kapacita uzlu Praha je nekonečná, ale není.
To nedate, 1. byste musel resit zabezpecovacku metro + vlak, 2. napajeni, nelze pouzit treti bocni kolejnici na trati spolecne s zel. dopravou, kvuli rozdilnemu profilu, tedy bud kolejnici jeste doprostred mezi trat. koleje a implementovat to i na vozy metra nebo pantograf, coz zas bude problem v tunelech metra, 3. nastupiste, pokud maji by bezbarierove, ,usite resit dvoji vysku a i u vozu vysouvaci plosinu, 4. musite pocitat i s automatizaci v prazskem metru a intervaly, ktere musi dodrzet i na zel. trati…. atd. Cenove to bude dost narocne nez postavit odbocku z existujici trati, nebo dokonce uplne novou.… Číst vice »
Už jsem se ke většině vyjádřil, nemám zájem se opakovat.
Všechno je technicky možné. Bohužel ekonomicky by do toho vstoupila nutnost pořízení dalšího typu vozidel, a to v poměrně nízkém počtu. Všude bohužel narážíme na problém, že si nenecháváme prostor pro potřebné navýšení kapacity v budoucnosti. Viz Masaryčka, kde před 15 lety probíhaly tvrdé spory o zachování alespoň několika kolejí (vzpomeňme za mnohé alespoň tehdejšího starostu Prahy 1 Bürgerrmeistra, kterého se bály i špičky ČD a tehdy vznikající SŽ). Stále velká většina považuje za utopii nějaké rychlé příměstské vlaky po nových nebo výrazně upravených tratích např. do Slaného, Příbrami, Brandýsa n.L., Kostelce n.Č. lesy atd. Ono k tomu požadavku to… Číst vice »
Velký špatný. Novostavba? Zbláznili jste se? Kdo to zaplatí? Lidi tím stejně nebudou jezdit, dnes má každý dvě auta. Stojí na dálnicích v kolonách? Nesmysl. Silnice jsou vždy průjezdné bez nejmenšího problému.
To by tak hrálo, aby vyháněli lidi z aut do vlaků. Vlaková totalita, všechno zdraží, lidi nebudou moci se dostat do práce k doktorovi. Je potřeba jezdit každý den dvakrát s nemocnýma děckama, důchodcema, psem a kočkou k veterináři. Horší než za bolševika tato EU. V Brandýse si neuvědomují, že už není 19. století.
Atd.
Skoro si myslím, že vaši ironii moc lidí nepochopilo 🙂
Ale pochopilo. Jinak by byly místo mínusů plusy. 🙂
Pochopili, ale ohodnotili ji jako nemístnou a nevtipnou.
To se totiž musí umět.
Hm. Napojil bych to až u Klíčova, a začal bych ve stanici Stará Boleslav, pak mostem přes Labe do Brandýsa.