Středočeský radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký (STAN) zveřejnil na svém facebookovém profilu text k budoucnosti lokálek. Vzhledem k tomu, že popsaná problematika se týká v podstatě všech krajů a popisuje zevrubně výhled lokálních tratí, materiál s jeho souhlasem zveřejňujeme.

Není žádným tajemstvím, že na středočeských lokálkách se to supermoderními stroji zrovna nehemží. Děti dojíždějí do škol, do kroužků či na výlety stejnými stroji, jakými jezdili jejich rodiče nebo i prarodiče. Etalonem jsou dieselové stroje řady 810 (šukafon, skleník), kterým se také říká autobus podle původně použitých autobusových součástí (motor, převodovka). Výroba těchto strojů probíhala v letech 1973–1982, takže nejstarším kouskům táhne již na padesát let.

Pak také na středočeských železnicích známe stroje řady 814 známé jako Regionova neboli Šumperská pomsta jako odkaz na modernizaci z let 2005–2012, která na těchto strojích původně vyrobených v letech 1973–1982 proběhla.

Je naprosto jasné, že byť se svého času jednalo o stroje, které měly svoji kvalitu, v dnešní době naprosto nevyhovují – nejsou s výjimkou Regionov bezbariérové, nemají klimatizaci, jsou hlučné, o ekologii nemá smysl psát a hlavně jsou technicky i morálně naprosto zastaralé, takže se do nich nevyplatí instalovat ETCS, které jim zasadí smrtelnou ránu. Nemá-li ETCS zasadit smrtelnou ránu i samotným lokálním tratím, je naprosto zřejmé, že se musí železniční park modernizovat.

Není náhrada

A zde přichází dvojí zásadní úskalí. Tím prvním je prostý fakt, že za stroje řady 810 dnes neexistuje nově vyráběná náhrada dané velikosti. Na českých lokálkách můžete potkat vozy RS1 (Stadler), ale zde se opět jedná vozy staré cca 30 let, jen modernizované. Nové stroje stroje na trhu v této velikosti prostě nejsou – protože je výrobci v Evropě nevyrábí. Důvod je opět dvojí.

Tím prvním je fakt, že tak malé železniční vozy, jako jsou vozy řady 810 se v Evropě takřka nepoužívají, takže homologovat nové železniční vozy této velikosti se výrobcům vzhledem k minimální velikosti trhu nevyplatí.

A druhým důvodem je skutečnost, že české železniční normy jsou zbytečně přísné (normy třeba pro tuhost karoserie). Výsledkem je, že při rozhovoru s nejmenovaným výrobce jsem dostal informaci, že za těchto podmínek je výroba stroje velikosti o 60 místech k sezení pod 120 milionů Kč za kus naprosto nereálná. I z toho důvodu v Evropě lokálky s takto malou vytížeností byly postupně vytlačeny autobusy.

Problém s dieselem

Druhým zásadním úskalím je přechod na bezemisní dopravu, což znamená, že do 15 let bude problém na železnici provozovat dieselové soupravy, byť moderní.

Ty jsou dnes přitom pro české lokální tratě prakticky jediným rozumně dostupným řešením. I ve středních Čechách je budeme mít. Od roku 2024 tak vyjedou na tratě Praha – Kladno – Rakovník – Beroun dieselové vozy třídy RegioShark (120 míst k sezení, také se označují jako DMU 120). Jsou moderní, klimatizované, nízkopodlažní, s emisně přívětivými motory, ale jsou dieselové… Jedna taková souprava stojí cca 120 milionů Kč.

Na pokrytí potřeb středočeských lokálních tratí potřebujeme cca 70 vozů velikosti RS1 (označují se dle počtu míst jako DMU 70) a 60 vozů velikosti RegioSharku. Nové vlaky se kupují na dobu 30–35 let.

Už proto, že náklady na jejich pořízení jsou tak vysoké, že je musíme tuto dobu odpisovat, aby to mělo nějaký ekonomický smysl. Stejně tak ale víme, že tohle je přesně doba, kdy zhruba v první třetině životnosti těchto nových strojů chce Evropa přejít na bezemisní veřejnou dopravu, což znamená, že buď bude nemožné tyto stroje z ekologických důvodů provozovat nebo budou paliva do nich zatížena tak vysokou uhlíkovou daní, že to nebude možné ekonomicky.

Kudy z toho ven?

Nejsnazší by se zdálo jít cestou plné elektrifikace regionálních tratí a současně jejich zrychlení, alespoň na části tras (umožní to snížit počet vypravovaných souprav).

Těch je ve Středočeském kraji přes 700 km, elektrifikace by vyšla celkem na cca 10 miliard Kč. Zdá se to být hodně peněz, ale není to neřešitelné. Co je téměř neřešitelné, jsou chybějící kapacity projektantů a související komplikované povolovací řízení. Představa, že by se za těchto podmínek povedlo do roku 2029, kdy končí Středočeskému kraji smlouva s Českými drahami, regionální tratě elektrifikovat, je sci-fi.

Druhým možným řešením je nakoupit akumulátorové jednotky nebo vodíkové vlaky. Bohužel, obě technologie jsou v současné době spíše ve stádiu prototypů, předsériových výrob a již vůbec nemluvíme o potřebné homologaci pro český železniční provoz.

V současné době víme, že akumulátorové stroje o velikosti pro cca 120 cestujících vyvíjí plzeňská Škodovka, nabízí se také Stadler Flirt, Siemens Mireo nebo Bombardier – všechny s dojezdem mezi 80–120 km – ty však zatím nejsou homologované pro provoz na českých železnicích.

I u těchto strojů však platí, že je musíte někde dobít, ideálně na elektrifikované trati. V našich středočeských podmínkách by tak připadaly například v úvahu úseky Sedlčany – Benešov – Vlašim nebo Praha – Čerčany. Pořizovací cena těchto souprav je však výrazně vyšší než u současných RegioSharků a pohybuje se mezi 180–250 miliony Kč za kus. Životnost akumulátorů je pak odhadována na cca 8 let.

Alternativou je nakoupit vodíkové vlaky. Zde je situace ještě horší. Nejenže nejsou ještě takřka žádné soupravy sériově k dispozici – nejblíže tomu je Coradia iLint od Alstomu, ale pořizovací náklady jsou drasticky vyšší – cca 450 milionů Kč za jednu jednotku. A již vůbec nemluvím o časové dostupnosti a opět o homologaci.

Kvadratura kruhu

Takže se dnes při přípravě obnovy vozidel pro středočeské lokální tratě nacházíme v situaci, kdy:

-víme, že do roku 2029 morálně a technicky skončí na lokálkách vozy řady 810 a Regionovy,

– reálně nejsou na trhu nové vozy o velikosti nahrazující řadu 810,

– na trhu máme cenově dostupné RegioSharky, ale jsou dieselové a víme, že je nejspíše nebude možné rozumně používat po celou dobu životnosti,

– víme, že ideální řešení by byly elektrické jednotky, což ale vylučuje to, že nejsme schopni do deseti let elektrifikovat regionální tratě,

– víme, že na trhu jsou dostupné akumulátorové jednotky, které jsou cca 2–3× dražší než stávající diesely, zároveň nemáme dostupnou síť pro rychlé nabíjení těchto jednotek,

– víme, že brzy dostupné vodíkové jednotky jsou dražší 4,5×, přičemž nemáme vyřešenou infrastrukturu pro dodávku a zásobování vodíkem,

– i kdyby se všechno podařilo vyřešit, tak plná obnova železničních vozidel na středočeských lokálkách bude znamenat investici okolo 12 miliard Kč, přičemž pokud bychom se bavili o plné náhradě akumulátorovými vozy, jde o cca 30 miliard Kč a u vodíkových jednotek o cca 50 miliard Kč.

Tohle je takřka dokonalá kvadratura kruhu.

A tím nezbývá než zopakovat úvodní otázku „Kudy z toho ven?“

Je zcela evidentní, že čistě finančně i ekologicky je nejrozumnější jít do plné elektrifikace regionálních tratí a věnovat tomu maximální úsilí.

Vodíkovými a akumulátorovými vlaky doplňovat jen tratě, „kde to opravdu elektrifikovat nejde“. Na vodíkové a akumulátorové vlaky bude muset stát zároveň vypsat velké dotace, protože to jinak Středočeský kraj ani jiné kraje nebudou schopné zafinancovat.

Bude to znamenat fakticky další zadlužování státu, pokud však stát nákup nových železničních vozidel či elektrifikaci lokálních tratí nepodpoří a nevezme si za své, budoucnost českých lokálek bude zpečetěna (tím se opět na scénu vrací otázka, jestli má smysl udržovat tak hustou síť železnice, jako máme v Česku).

V neposlední řadě, pokud se nepodaří změkčit železniční legislativu a umožnit na českých železnicích provoz lehčích vozů, či vlakotramvají, přinese budoucnost další, tentokráte již okolnostmi vynucené zavírání provozu na menších lokálních tratích a česká železnice projde tím, čemu se v Británii v 60. letech 20. století říkalo Beechingova sekyra.

Autor je radním pro veřejnou dopravu ve Středočeském kraji.

Tagy budoucnost regionálních tratích lokálky omezení provozu na regionálních tratích Středočeský kraj

531 komentářů