Borecký: Úskalí obnovy (nejen) středočeských lokálek

Poslední den provozu na trati Vlašim - Trhový Štěpánov. Foto. Jan Paroubek ml.Poslední den provozu na trati Vlašim - Trhový Štěpánov. Foto. Jan Paroubek ml.

Plány na zachování provozu naráží na problém nedostatku vhodných vozidel i požadavky na bezemisní dopravu.

Zpět na článek
531 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
JanZrokycan

Velice jednoduché, prostě „morálně“ ani technicky vozy 810 nezastarají. Jezdí 45 let, mohou dalších 20. Je to jediná možnost.

xyz

… a to s instalací mobilní části ETCS do omezeného prostoru jejich stanovišť pro strojvedoucí.

Gajda

Hezký je, že u nás se smíříme s tím, že 810 na lokálku ne (osobně bych tam teda taky poslal částečně nízkopodlažní klimatizovanej autobus za třetinu ceny) a nový taky ne, protože nejsou a nebudou a ty co jsou a někam by se hodili taky ne, protože na 8 let to nemá smysl. A v Sasku, kde nestačí být jen zelený, ale je potřeba být ještě zelenější se vesele na úzkokolejkách prohání pára a ještě k tomu v závazku.Že ono to zase nebude jen černobílý.

Petr

Hlavně by to chtělo cesty, kde ten autobus projede.
Takové Oslí disponuje cestou pro kravský potah, nikoliv pro autobus. A to nemluvím o zastávkách. Město Beroun si pořídilo terminál, kam jezdí minimum autobusů a když chce teď zavést dvě nové linky MHD, tak nemá zastávky. Město Zdice má autobusák přes půl kilometrů daleko a k východu z nástupišť se jezdí autobusy jen odstavovat.

rušňovodič Peter

Žiaľ zelená mantra „bezemisnosti“ dopravy sa dostáva už aj do problematiky zachovania prevádzky na lokálkach. Už nestačí že ani neexistuje adekvátne prevádzkovo ekonomická náhrada HDV 810, treba to ešte pozichrovať tým, že ak by aj bola, musí byť ešte aj bezemisná. Teda pán radný sa nám vlastne naokolo snažil vysvetliť, že zaobstaranie nového bezemisného vozidla by bolo ekonomicky náročné a teda, že dopravu na lokálkach je potrebné nahradiť autobusmi 🙂 A ktovie, či aj tam sa bude tlačiť rovnako na tú bezemisnosť? Nutnost zaviest ETCS sa možno stane pre prevádzku na niektorých lokálkach osudná, ale pre istotu treba ešte argumentovať… Číst vice »

Vojtěch Suchan

Ne, nestane. ETCS stojí do +-moderního motoráku s hd převodovkou kolem deseti milionů jako retrofit (viz RS1, 842), tedy do nového spíš míň. Je úplně jedno, jestli bude novej lint 41 nebo pesa link stát 85, nebo 90 mega. Cena navíc ještě poklesne. To samý se dá říct o vodíku. S objemem výroby bude cena vodíkových vozidel klesart, a se vznikem elektrolyzérů jako součásti chytrých sítí bude čím dál nižší i cena modrého vodíku jako paliva, naopak cena nafty bude s útlumem těžby, tenčením zásob a honu na emise, jen růst. Ve finále bude vodík stát třeba 1,5-2x dnešní ceny… Číst vice »

Eduard Kopáček

Dobrý den, velmi rozumím panu radnímu, že hledá vinu mimo Středočeský kraj, tedy na straně státu, výrobců žel. vozidel, požadavků na nízkoemisní provoz. Akutní problém na straně objednavatelů dopravy a v požadavku na ETCS. Když jednou zrušíte vlakové spojení, bude trvat roky, než získáte cestující zpět. Proč potřebujeme ETCS na lokálních drahách? Proč stát zastavil možnost rozvoje alternativního systému právě pro lokální dráhy? Od začátku výrobci i dopravci upozorňovali, že zavedení ETCS na všech lokálních tratích není ufinancovatelné? To, že aktuálně je silně omezená nabídka nízkokapacitních vozidel je i otázkou na objednavatele, proč takové požadavky nevznášejí na dopravce? Věřím, že… Číst vice »

Petr Šimral

A proč by na něj měla být poptávka, když takové vozidlo dávno existuje? Jmenuje se to „AUTOBUS“.

Míra

Vozidlo, které se jmenuje autobus, nedojede do centra Prahy.

Petr Šimral

Motorový vůz z příběhu „810“ taktéž ne…

Miroslav Zikmund

České železniční normy jsou přísné ….

Od osoby s právnickým vzděláním očekávám, že je obeznámena s tím, že Česko je součástí EU a ty „české železniční normy“ nejsou výmyslem nějakých tuzemských normotvůrců, ale jedná se o „evropské normy“ – TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU (TSI) EVROPSKÉHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU, ty jsou povinny dodržovat všechny členské / přidružené země EU ….

Informace jsou na internetu, stačí zadat NORMY TSI, což zjevně pan Borecký neumí a následně šíří bludy …

David

České železniční normy jsou mnohdy přísnější než ty evropské. Viz naše slavná modrá zábradlí, která jinde v Evropě nenajdete.

xyz

Nebo „nemožnost zřídit/ponechat nezabezpečený přechod při modernizaci celostátní dráhy“ a (přinejmenším svého času) vyložení tohoto pravidla tak, že jediným řešením je výstavba podchodu.

Vojtěch Suchan

Jenže TSI nikde neříká, že na běžnou síť nesmí být schválena vozidla plnící kategorie P-III a C-III, to si vymyslel pan Kušnír.

Petr
Petr

A zde je vysvětleno i to, že levná mobilita končí. https://youtu.be/exHY9o631wY?t=687

CeMa

Teda panu Boreckému se podařilo mě skoro rozbrečet… Je to pozoruhodný politik, pokud hledí na 20 let dopředu, ale co je teda řešení – prostě zrušit železnici? Co třeba zatím dát ty 810ky do kupy = revitalizovat třeba alá MSK (10 let ještě vydrží) a zároveň začit řešit věc holt koncepčně třeba na bázi tram trainu ve spolupráci se státem?
PS: uslyšíme z KÚ SčK jednou na téma železnice i nějaké pozitivní plány a výsledky?

Georg

vy jste ten clanek asi necetl, ze?

Miroslav Zikmund

Pan Borecký se kouká akorát na termín trvání svého mandátu – poté, po nás potopa …

xyz

U předchozí středočeské garnitury, která sjednala s ČD kontrakt netto (tzn. nevýhodný pro kraj) + která sjednala smlouvy ve veřejné dopravě „finančně nadoraz“, tzn. počítající s tím, jako by měly být příjmy veřejných rozpočtů stejně tučné jako byly v roce 2019, byste uvedl totéž, tzn. taky „po nich potopa“?

Nebo u nich vám to nevadí?

Platamon

Jak jste přišel na to, že netto = nevýhodný pro kraj. U netta nese riziko tržeb dopravce, pokud ustřelí odhad nahoru (bude ve ztrátě) má smůlu pokud nemá dobré kamarády na kraji, pokud nahoru (bude v zisku), tak vyšší zisk než 7,5% musí vrátit kraji. Prostě opruz pro oba. Kdyžto brutto je pro všechny jednodušší – kraj si vybere (kterému kamarádovi) dopravce, tomu uhradí náklady a sjednaný zisk. Žádné další komplikace.

xyz

„tak vyšší zisk než 7,5% musí vrátit kraji“ A to zjistí jak, když nemá oddělené účetnictví + kdy jízdenky dle tarifu ČD nerozklíčovává ke konkrétnímu výkonu? 🙂 Ruku v ruce s nettotarifem též nevýhodná věc, že dopravce není povinen vydávat přednostně (či pro vnitrokrajské jízdy výhradně) jízdenky dle tarifu PID. „Kdyžto brutto je pro všechny jednodušší – kraj si vybere (kterému kamarádovi) “ Např. kamarádům z ČD, kterým předchozí garnitura dala 10letý nettokontrakt bez soutěže. 🙂 „pokud ustřelí odhad nahoru (bude ve ztrátě) má smůlu“ … anebo přijde s nataženou rukou s prosbou o dorovnání (O. K., úkolem objednatele pak… Číst vice »

Odpadlik

Pěkný článek – podle mě je ale iluzorni si myslet že se do 20-30ti let zbavíme dieselu.
Na silnici v podobě tahačů budou, tak by mohly byt i na železnici

ondra

Ještě 5 a více roků zpátky bych si myslel totéž/kamiony/,ale ta zelená sebedestrukce EU v čele s DE nabrala takových obrátek,že je reálné očekávat od bruselských ekomozků sebevíc zničující politiku.Mimochodem,2 dny je kdesi v oceánu lod v plamenech převážející e-auta a jejich prima baterie nedovolují jakýkoliv hasební zásah.

Vašek

Nedostatek vhodných vozidel pro tyto tratě je v celé Evropě. Výrobci hledají skulinu na trhu, ale ta tu není díky složité legislativě. Autor to v článků opatrně zmiňuje. Velké množství úředníků a každý si k věci chce něco říci, aby prokázal svoji důležitost. Přidají se zelení aktivisté a vzniknou nám výrobně nesplnitelné podmínky. Pak nám místo jednoho vozu s dieselmotorem třeba EURO 6+ jede podél trati na silnici 50 osobních vozidel.

Honza L

Pak by se měl někdo objektivně pídit po tom, proč ti lidé raději volí automobil než vlak.

Granja

Totální zanedbanost železniční infrastruktury – stav z dob c. a k. Rakouska (na rozdíl od silnic).

Chronosphere

Protože vlak už jaksi nepatří do jejich života?
Zavedeme všeobecnou železniční povinnost?

Granja

No soudě podle 30letého tažení proti železnici a 70letého neinvestování to spíše vypadá na všeobecnou silniční povinnost.

Georg

tak tazeni proti zeleznici? mohl byste toto tvrzeni nejak necim podlozit, at se pobavime?

Granja

Slepému a hluchému není třeba nic dokládat. Je to zbytečné.

Daniel Jablonecký

Slepí a hluší jsou hlavně šotouši.

Granja

To nemohu posoudit, neb se s nimi nestýkám.

Chronosphere

Nic v rukávu nemáte,jenom tak plkáte,co?

Georg

a to von zase jo. 🙂

Granja

Nepotřebuji mít nic v rukávu, stačí fakta, která jsem viděl nebo mám několikrát ověřená.

V.N.

To je jednoduché. Máte místo odkud jedete a kam jedete a čas , kdy potřebujete jet. A dle toho si volíte alternativu, jak a čím pojedete. Pokud bydlíte vedle železniční zastávky, pracujete v místě, kde to budete mít od železniční zastávky 300 metrů , práce vám začíná v 8:00 , vlak vám dorazí do cíle v 7:45….tak třeba zvolíte vlak. Pokud to budete mít dva kilometry na zastávku a dva kilometry ze zastávky , do vlaku vás nidko nedostane..

Rudolf Tuček

Protože je hodně zastávek v polich lukách a lesích. A drtivá většina obcí nemá ani koleje přes les.
Když lokálka vede přes obce s 200 obyvateli tak vám nevygeneruje poptávku ani na sólo 810 po čtyřech hodinách.

Gwann

protože někteří jsou lini či to je pod jejich úroveň.

a jinym je k prdu…protože mizerný jízdní čas, poloha, aj.

Miroslav Zikmund

Velmi jednoduchá odpověď – takt 120 minut, podle politika IDEÁL, za který by mu měl prostý lid chodit líbat ruce, pro prostý lid naprosto nevyhovující …. 120 minutový takt nenajdete v západní Evropě, po jejíž kvalitě železniční dopravy se dychtivě slintá (nákaza slintavkou), ale za realizací se kulhá – nákaza kulhavkou …
Tam, kde bylve Švýcarsku před 32 lety (první cesta do říše železničních snů) interval 60 minut je dnes interval 15 – 20 minut …. a z důvodu vysoké poptávky jsou soupravy zdvojovány nebo se pořizují patrová vozidla ….

xyz

V západní Evropě zůstala osobní doprava jen tam, kde jsou silnější přepravní proudy, tzn. kde se vyplatí mít takt častější než 2h.

Švýcarsko je (nejen) co do hustoty spojení netypické i pro tu „západní“ Evropu + podmínky jsou nesrovnatelné (vysoká hustota zalidnění, vysoká ochota platit vysoké jízdné, tratě vedené obvykle přímo u center měst i jednotlivých obcí atd.).

P. S. 20min. interval je v CH dost výjimečný, protože je docela mimo taktové zásady, které počítají s hodnotami intervalů 7,5 – 15 – 30 – 60 – 120 min.

Viktor Nárožný

Je otázka, zda analogii takových 20% českých lokálek lze vůbec v Evropě najít…

Granja

Pozor Míro, Švýcarsko nééééééé. To je tady na černé listině – vše je tam tak nějak jiné – specifické.

Georg

srovnaval bych se spis s rakouskem a bavorskem.

Granja

No vida, přece jen se můžeme na něčem shodnout, i když jsou i jiné lokality.

noerf

Čas, pohodlí. Jestliže je zastávka někde na kraji obce, navíc musíte přejít komunikaci, kde jezdí auta vyšší rychlostí než 50 km/hod, tak pojedete radši autobusem staví na několika místech nebo autem, zejména když Vaše pracoviště vyžaduje přestup na MHD.
Navíc většina lokálních tratí má traťovou rychlost 50 – 60 km/hod s propady rychlosti kvůli křížení s komunikacemi.

Lukáš Chytil

Tak to jsme v obci asi všichni magoři, kteří chodíme na vlak 2 km do sousední obce a autobus máme přímo u baráku.

sonypolicka

Tak sem tedy hoď mapu, ať vidíme souvislosti.

Rudolf Tuček

To ale není případ trati ve Středočeském kraji kde došlo k neobjednání vlaku, tam k náhradě jednoho vozu nebylo zdaleka potřeba 50 osobních vozidel.

Růža

V Rokytnici nad Jizerou je již vybudované tramvajové depo s tramvajemi.

zdeněk

Ono u toho etcs by možná i stačilo. Kdyby se třeba využilo necertifikované. Že by se chovalo jako ETCS případně CZ etcs. Třeba by to bylo výrazně levnější. Ale nebylo přepapírované. Přecertifikované. A ty tratě by třeba nebyly interoperabilní nebo byly interoperabilní pouze na traťové části. Žádné zahraničí. Žádné nesmysly. Švýcaři taky si k tomu ETCS taky prý přistupují nějak po svém.

K.S.

Spíš by pomohlo kdyby to bylo opravdu Evropské a bylo jedno od koho tu krabici kupujete. Úplně ideální stav by bylo kdyby jste si mohl tu věc objednat někde z Alzy, zapojil pár kabelů do vozidla a bylo by.

zdeněk

Tak spíš otázka proč jiné zabezpečovače jdou do vozidla zamontovat. Třeba národní zabezpečovače. Mirel. atd. Za milion třeba.. A tady jsme na 20..

PvvS

A v kolika zemích je ten mirel použitelný? A v kolika je použitelné ETCS ?

Vašek

Česko, Slovensko, Maďarsko?

zdeněk

A k čemu je otázka v kolika zemích je použitelný? Když je to většinou slepá trať, kde jezdí vozidlo tam a zpět.

PvvS

A jste si jistej, že ta trať nezaústí nikde do stanice, která bude pod ETCS, nebo že dotyčné vozidlo bude potřeba přesunout třebas do dílek jinak, než za lokomotivou ? Ona ta investice do Mirelu na pár let se může docela prodražit.

zdeněk

No tak tam to vozidlo vjede a ETCS mít nebude. No a co. Co se technicky stane. NIC.

zdeněk

Tak tady třeba v USA I-ETMS. Z kolika zdrojů dat dokáže tahat. Trip Optimizer. ETCS už je příliš zastaralé a konvenční.

Alibaba

Tak ono je jedno od koho to koupíte, problém je to schválit a pak cena.

K.S.

Právě že by se to mělo dostat do stavu kdy to koupíte, necháte nainstalovat a nic víc neřešíte. Žádné schvalování nic. Prostě instalací a oživením to končí. Nemyslím si že by to měla být nepřekonatelná záležitost.

Ale ETCS je nejspíš jenom špička ledovce co se zbytečné byrokracie a dublování razítek týče.

PvvS

Ona se schvaluje právě ta instalace a spolupráce s vozidlem. Komponenty pro motorovou a elektrickou lokomotivu budou zaměnitelný, ale zapojení do systému bude unikátní pro každej typ. Prvotní instalace je drahá, zbytek už je podstatně níž.

Alibaba

Co je to necertifikované ETCS?
jak to bude fungovat v případě závady, pozná to strojvedoucí, když to nebude fungovat? Pozná to systém, že to má brzdit kde má?
A bude to vůbec něco zabezpečovat, když to nebude mít danou spolehlivost (vy nazýváte přecertifikovanost)?

K.S.

Tak tak jak já bych si to představoval je že na počítač ve vozidle nějaký běžným rozhraním napojíte krabičku ETCS a počítači jsou pak dodávány standardizované pokyny. To nemůže být tak těžké. Prostě není možné aby každá mašina šla kvůli tomuto na okruh a zástavba stála miliony.

ABC

Bězným rozhraním! Svatá prostato!
Di vzpomentě na debaty o generálním stopu, jak si to nemůže bastlit každej koho to napadne, jak to musí bejt SIL 4 a vůbec,

§1 Nikdy se to tak nedělalo
§4 Na to je předpis
§5 Bylo by to příliš složité

PvvS

Kolik počítačů je třebas v takové laminátce nebo 810? A kdepak by ta krabička vzala potřebný údaje? Ty čidla a snímače by se jen tak vyskytly ? Třebas doppler, GSM-R, balízy.. Jak u těch starších vozidel budete brzdit bez zapojení a regulace EP ventilů ? Pokaždé se tam střelí nouzový brždění ?

Alibaba

Asi to nemá cenu komentovat ani doplňovat, viz ABC a PvvS.

Sova

Když se nechce, je to horší, než když to nejde…

zdeněk

nejsou s výjimkou Regionov bezbariérové, nemají klimatizaci, jsou hlučné, o ekologii nemá smysl – Klimatizace na regionálni trati zas tak nepotřebujeme. Ekologie. Vozidlo má málo tun. Těžko si někdo může myslet, že obdloustlé tsi vozidlo byť s nálepkou euro cololiv je ekologičtější. Stačí se podívat na spotřebu. To jsou ty bruselské nesmysly. ETCS, které jim zasadí smrtelnou ránu. – ETCS vůbec nemá smysl instalovat do vozidel, nebetyčně předražené, pokud není na traťové části.. Je pak platné jak sáňky v létě. Důvod je jeden. Nesmyslné normy pro nekoridorové tratě. Teda je třeba provětrat Brusel. Aby nevymýšlel nesmysly. A jen kývat. Případně… Číst vice »

zdeněk

Dneska je disel fuj. Uhlí fuj.. A ejhle Putin vypnul kohoutky. A už to uhlí tak moc fuj nebude. Pokud někdo tím vlakem pojede, je to už samo o sobě celkem ekologické. (někdy)

M19

Putin žádné kohoutky nevypnul.

Leinad

Jenom prodává každému odběrateli za jinou cenu, takže pro někoho je výhodnější brát plyn od překupníků než rovnou od Gazpromu.

M19

Putin osobně nic nikomu neprodává. Prodejcem je Gazprom. No, tak tomu bylo i za dob sovětského svazu, že různí odběratelé měli různé ceny. To není žádné překvapení. Někteří nakupují od překupníků kvůli politice, cena je druhořadý aspekt, to levnější nebývá.

Gwann

jestli si myslíte, že gazprom neposlouchá…na slovo…jste naivni

M19

Naivní jste, pokud si myslíte, že Rusko vypne kohoutky. Nevypne, je to jeho existenční otázka. Jestli si myslíte, že Putin je absolutní monarcha, tak jste naivní. Putin si nemůže dělat jen tak co chce, protože jinak ho mocné zákulisní kliky odstaví. To je jen divadelní představení o nepřemožitelném Putinovi. Ve skutečnosti se stal vězněm vlastního systému.

zdeněk

Tak předvypnul, proč jsou poloprázdné ty zásobníky. Nebo dokonce na 30-40%.

Josef Trögl

Za to nemůže Putin ani Rusov. Co si obchoníci objednali, to dostali. Při vyšších cenách ale nechtěli dělat zásoby a tohle je výsledek…

zdeněk

To si nemyslím, že by to byla náhoda. Část plynu vlastní prý rovnou ruská firma. A okolo vánoc prý přitékalo méně plynu. Takže on tak systematicky vytvářel od léta problém.

Gwann

jasně, a ty zásobníky si gazprom pronájmul a nechal prázdné náhodou…

Evropa mu naletěla. naprosto úžasně

M19

On má u nás Gazprom pronajaté nějaké zásobníky? Které?

M19

Protože nasmlouvané kontrakty? Protože obchodníci s vidinou poklesu cen nenakupovali? Protože trh? Ta čísla o naplněnosti jste vzal kde? S oficiálních zpráv N4G to asi nebude.

Gwann

vloni, předloni atp vždy dodávali větší objem než fixní kontrakty.

letos ne.

proč?

buď se jim něco pokazilo nebo chtěli udělat problém.

osobně sázím na to druhé.

M19

Proč by to dělali, když to nikdo nezaplatí. Dodávali to, co bylo objednáno. Budete snad dodávat to, co nikdo nechtěl a doufat, že vám to třeba někdo zaplatí? Nesmysl.

zdeněk

Ale vypnul. Jsou na tom na aktuálně.cz grafy. Přiškrtil těžce průtok plynovody Přes polsko a ukrajinu. A zásobníky pod gasrpomem záměrně nenaplnil

Pavel

Klimatizaci na regionální trati nepotřebujeme. Proto si každý dnes kupuje auto s klimou, kterým jede, aby se nemusel pařit ve vlaku.

zdeněk

Tak tu klimu tam většinou máte už v ceně. Já třeba ji mockrát zas tak nevyužiju. Snažím se ji vypínat.

M19

Stačí nezapínat a nemusíte nic vypínat.

zdeněk

Ona se v některých autech docela ráda zapíná sama..

zdeva

Srovnávat ekologii osobního auta obsazeného převážně jen řidičem(jednoválce) a vlaku opravdu nemá smysl…

Petr Šimral

Za 5 mega ročně podle Vás ta 810 přepraví 60 000 cestujících. To je na jednoho cestujícího 83 Kč. Přitom ujede řekněme někde na lokálce 400 km denně, zrealizuje to 300x v roce a bude využitá 18 hodin denně. 0,3 litrů nafty x 25 Kč x 400 km x 300 dní = 900 000 Kč Strojvedoucí 600 Kč x 18 hod x 300 dní = 3 240 000 Kč Amortizace: 5 000 Kč denně x 365 dní = 1 825 000 Kč Dopravní cesta: 10 Kč x 400 km x 300 dní = 1 200 000 Kč Vynechán průvodčí, vynechána… Číst vice »

zdeněk

No z toho vyplývá, že největší náklad je strojvůdce. Nejspíš podobně jako u autobusu. Za 10 let už to udělá docela slušnou částku. Třeba u Třemšína nikdo neudělal za 30 let ani modernizaci „koridoru“ na Beroun. Kterou stejně musí udělat. Nikdo něudělal modernizaci na Příbram atd. Kterou stejně budou muset udělat. Pokud ji nechcou zrušit nebo látat. Jediné co udělali, že rozdělili dopravce. A jízdné. Amortizace u 810 ky 50 let staré neumím úplně vyčíslit. Otázka jak lze vyčíslit turistický ruch a přínosy. A dostupnou dopravní obslužnost. Pro obce a nemovitosti. Zisk 10% u státního dopravce jak víme se 30… Číst vice »

Karel

A nebylo by řešením z lokálek, kde stejně nákladní doprava není, udělat tramvajové trati??Nevím to v procentech, ale tramvajová elektrifikace je o hooodně levnější, než železniční…………………

Libor

Už se těším na to, až s drncavou tramvají pojedu 36 km do krajského města, protože jakýsi nikým nevolený pošuk nemá rád spalovací motor…

BND 30

To nebude drncavá tramvaj, ale šumperská reinkarnace, řada 510.

Vladki

Drncavost je dana spis stavem koleji, než vozidlem. Zrovna nedavno sem jel interpanterem ze starého města uuh do brna. Ale jenom za Hodonínem to hazelo fest, i když sme jeli rovně. Asi to tornádo pohybalo i sterkem pod prazcema a chtělo by to znova podbit, a nejen na vyhybkach.

Pražák

Jakože do lokálek kde dnes jezdí poloprázdný šukafon nainvestujeme x miliard za elektrifikaci a dalších x miliard za vlakotramvaje (jedno vozidlo stojí několik desítek milionů korun)? I absolvent obecné školy si přece dokáže spočítat, že se to prostě nemůže vyplatit. A to ani kdybychom ty peníze měli, jenže my je ani nemáme.

Tomas

Z toho jednoznacne vyplyva, kde jsou priority. Snad vsechny strategicke dokumenty na urovni statu, kraju i mest mluvi o udrzitelnejsi doprave jejimz zakladem je verejna doprava nasledovana pesi a cyklodopravou. Vsechny dokumenty se shoduji, ze podpora IAD maji byt jako posledni na teto pyramide. A realita? Stat investuje stovky miliard do dalnic, silnic I. tridy, obchvatu kazdy rok. Kraje souhrnem investuji do krajskych silnic take desitky miliard rocne. Souhrne investice mest a obci do mistnich silnic, dotovanych parkovist budou radove stovky miliard rocne. Kolik investuje stat rocne do MHD, cyklotras a chodniku oproti silnicim? Kolik investuji kraje rocne do chodniku… Číst vice »

V.N.

Nic ve zlém, ale zkuste trochu přemýšlet. Půjde Vám nějaký podnikatel do místa, které bude odříznuté od světa a kam bude ohromný problém se dostat ? Investice do dálnic jsou nutné, neboť přispívají k rozvoji ekonomiky. Peníze do obchvatů jsou nutné, protože odkloní tranzitní dopravu z obcí. Uvědomte si to, že automobilový průmysl, včetně souvisejících činností jako jsou různé servisy, leasingovky, pojišťovny a další vytváří v ČR nějakých půl mega pracovních míst. Jakákoliv snaha omezovat IAD znamená riziko ztráty těch pracovních míst. Máte nějakou alternativu pro tyto lidi ? Co ti lidé budou dělat ? Z čeho jim budete vyplácet… Číst vice »

Granja

Říkáte to naprosto přesně. Rozvoj automobilizace produkuje další a další související pracovní místa – čerpací stanice, servisy, údržbu silnic, dopravní policii, výrobu stavebních materiálů, atd., atd. Tímto se argumentovalo už v 90. letech, že toto je zdroj pracovních míst a že železnice nemá perspektivu. Nějaké externality byly všem u zádele. Přitom valná část z toho se týká i železnice, ta také potřebuje výrobu materiálů ke stavbám a rekonstrukcím, výrobu signalizace, obslužný personál a podobně. I tady je ta alternativa pro ty lidi, aby měli co dělat. Jinými slovy, dělba práce pro oba systémy, aby se doplňovaly. Zbytek mohou být služby,… Číst vice »

V.N.

Líbí se mi, jak každý šotouš hned vyrukuje se Švýcarskem. Švýcarsko není Česká republika. Železnice se zde v některých oblastech a pro přepravu osob/některých komodit v podstatě odepsala sama. No a když logistické oddělení nějakého zákazníka po zevrubné analýze dojde k závěru, že železniční přepravní systém nezapadá do logistické strategie firmy, tak to zboží holt jede po silnici. Jinak… i když z vašeho pohledu vymodelujeme pohádku… všechno na železnici a do hromadné dopravy, zrušíme IAD …. stejně nedosáhnete toho, že těch 500000 osob získá práci u železnice. Nezíská. Dnešní železnice není oblastí, která by potřebovala kvanta zaměstnanců.

Granja

Nejsem šotouš, snažím se diskutovat bez urážek a o totéž prosím i Vás. Takže Rakousko také nejsme a ostatní okolní státy též. To, že něco nejsme je, nezlobte se, hloupost. Rozvinuté Evropské státy jsou pro nás jakýmsi vzorem, protože celá řada souvislostí je velmi podobných. Nikoli Amerika, Rusko, Čína, Indie. Jediné s čím lze souhlasit, že železnice má na špatné pověsti nemalý podíl, a to nejen z důvodu nebetyčné arogance a buzerace přepravců, ale i cestujících. Jenže velkopanské chování železničářů konečně z většiny skončilo a teď je nutné bez emocí zanalyzovat výchozí tristní stav. Například vytvořit dlouhodobý plán oprav a… Číst vice »

V.N.

Ty kroky které navrhujete pro zlepšení lze realizovat pouze tam, kde k něčemu budou. Jestliže spousty tratí vedou liduprázdnými oblastmi, tak tam můžete za miliardy zvýšit traťovou rychlost na 200km/h a stejně Vám to bude k ničemu. Holt Česká republika má to specifikum, že města zde nejsou největší, na venkově , kdy kdysi žila většina obyvatel nežije dnes takřka nikdo (pokud se nebavíme o okolí Prahy). Do tohoto prostředí ať se Vám to líbí nebo ne železnice prostě nezapadá. Dobrou četbou, aby si člověk uvědomil, jak kdysi fungovala železnice jsou zdigitalizované staniční kroniky na internetu. Když se podíváte na takové… Číst vice »

Granja

Tak realizovat se pochopitelně musí jen tam, kde to má smysl. K tomu se ale musí dojít důkladnou rozvahou. Už od 90. let se stále hovoří, že železnice v ČR je specifikum – jednou pro to jindy pro ono, pokaždé jinak. Hledají se nejrůznější důvody jak ji zlikvidovat, protože nikam a do ničeho údajně „nezapadá“. Všichni jen vidí výdělek z prodeje železa. To, že dříve dráha neměla nouzi o cestující není tím, že dříve nebyla specifická, ale z důvodu masivního rozvoje silniční dopravy se současným programovým zastavením investic do železnice s přesunem veškerých dostupných prostředků do silnic. To se to… Číst vice »

Viktor Nárožný

Sorry, ale je to trochu jinak. Železnice vznikala v době, kdy konkurencí byl koňský povoz. Je jasné, že ti koně moc konkurovat nemohli. No a jak šel vývoj, začala vznikat první silniční vozidla se spalovacími motory. A tato začala pomalu vymazávat železnici. První zrušené tratě… to byla již první republika.. Na to, že železnice prohrává se silniční konkurencí upozorňovali ve staničních kronikách železničáři ve třicátých letech. To už tam člověk četl stesky typu tak dnes jsme odeslali z Chotětova do Prahy poslední lahev s mlékem. Jako součástí boje , kdy železnice se snažila s úbytkem cestujících bojovat byl i rozvoj… Číst vice »

Granja

O tom není sporu, problém je 70leté neinvestování, jinými slovy sázka na jedinou silniční kartu.

ušatá

Nezlobte se, ale můžete mně ukázat v ČR liduprázdné oblasti? Tedy s výjimkou vojenských pásem, hor, průmyslových zón nebo přírodních parků? Naopak máme velmi hustou osídlenost a hustotu obcí, takže pro veřejnou dopravu přímo ideální, ale musí se začít pro to něco dělat. Proto i ty argumenty, jak lokálky jezdí mimo obce jsou nesmysl. To je jen někde a není to pravidlem ani důvodem, proč by tam ta doprava neměla být.

Viktor Nárožný

Tak se zkuste podívat například na trať Mladá Boleslav-Mělník…

ušatá

Tam snad nejsou zastávky přímo v obcích nebo jejich těsném dotyku?(např. Bukovno, Líny, Katusice, Trnová, Skramouš, Mšeno, Nebužely, Lhotka, Hleďsebe, Mělnická Vrutice, Velký Borek a nakonec Měllník). V Mělníku je chybou, že ti dopraváci včetně Boreckého nezajistili terminál u vlakového nádraží a aby také městská doprava jezdila k vlakům a od vlaků. A to je i jinde, třeba ve Štěpánově, Sedlčanech, Čisté, Kralovicích, Dobříši atd. Pak samozřejmě nejsou cestující, protože jim ta drahá doprava díky své kvalitě k ničemi není. Tam se musí hledat prvopočátek atraktivnosti dopravy pro cestující. Že tam pak jsou na té trati i ty obce dál… Číst vice »

VTT

A to je právě pro železnici problém – rozptýlené osídlení generuje spoustu malých přepravních proudů. Pro dráhu by bylo lepší mít několik větších měst a venkov pustý. A nebo mít hory jako ve Švýcarsku, které způsobí to, že všechna sídla jsou jako na niti v jednom údolí a pro jejich obsluhu stačí jedna linka.

Rudolf Tuček

Švýcarsko nemělo žádné uhelné doly vsechno kupovali z Německa, ale mělo řeky v údolích s velkým spádem kde se daly postavit přehrady s elektrárnou.

Granja

Promiňte, ale jak to souvisí s celkovými investicemi do tratí. Ty elektrárny jsou samozřejmě pravda, některé byly výhradně jen a pouze k napájení železniční tratě. Je ale pravdou, že po stránce ekologické výroby EE to měli snazší.

Tomas

Ten nesmysl o tom, ze podnikatel nepujde podnikat, tam kde neni infrastruktrura pro auta je dost prezity. Bohuzel vsude tam kde je infrastruktura primarne pro auta, tak lokalni obchudky konci, protoze si vsichni zajedou nakoupit do nakupnich center. Zkuste se podivat na web nehody.cdv.cz a podivejte se jake ekonomicke ztraty autoprumysl kazdorocne generuje. To straseni socialnimi problemy a nezamestnanosti pouzivaji vsechny prumysly, ktere skodi zivotnimu prostredi, zdravi i zivotum. To same rikaji tezari ropy, uhli apod. Realita je uplne nekde jinde. Autoprumysl rocne jen v CR zabije cca 600lidi (vcetne nevinnych deti, senioru), tisice vazne zrani, nektere s dozivotnimi nasledky… Číst vice »

V.N.

Co dodat. Věřte si svým blábolům….Vy asi nepamatujete konec 90-tých let, kdy nezaměstnanost v rámci ČR dosáhla nějakých 10% a všichni politici se snažili sem přitáhnout nějaké zahraniční investory, aby tato země neskončila v totálním průšvihu. Díky tomu, že se sem podařilo přitáhnout tehdy TPCA se svými dodavateli , že se podařilo lobovat za to, aby ŠKODA v Kvasinách nasypala miliardy do nového závodu, dále díky tomu, že sem přišlo dalších x firem jsme na tom s nezaměstnaností nejlépe v Evropě….

ABC

Verejna doprava generuje cca 10% HDP, takze uplne stejne jako autoprumysl

No tvl. Vlastně čím víc veřejné dopravy si bude erár objednávat, tím víc HDP bude generovat a tím víc si jí bude erár moci objednat!

Petr Barchánek

Zrušte auta, zrušte vlaky a budem všichni chodit pěšky, výlet dál, než 30 kilometrů od baráku bude pro většinu lidí zážitek na celý život. Tvl, jak za Marie Terezie.

ušatá

Něco takového ale tvrdí p. Borecký. Tedy v tom smyslu, že doprava bude luxus, že se nebude tolik cestovat jako dnes a že se s tím musíme do budoucna smířit.

Petr Barchánek

Smířit, nebo konečně přestat volit tuhletu komoušskou lůzu, co nám chce naordinovat – kromě záchodů pro úchyly – návrat do doby kamenné.

Msk

Moc se mi nezdá, že by silniční doprava generovala narozdíl od železnice vyšší škody. Viz neustálé vykolejovani nákladních vlaků, opravy po sesuvech, povodních, zničené vlaky po nehodách atd podle mě generuje vyšší ztráty.

Granja

Zkuste kouzelné slovíčko externality.

K.S.

Jestli to není tím že se musí prvně silniční síť uvést do normového stavu. Ono provozovat busy na křivolakých silničkách kde se stěží vyhnou dva koni a babku na kole neobjedete, protože tam prostě fyzicky není místo, se fakt nedá. Na cyklotrasy nemáte všude podmínky a musel byste najít novou normu na jejich budování, protože v určitý moment prostě tenký proužek asfaltu či dlažby stačit nebude a ta trasa bude neodvratně muset umožnit přístup omezeného množství motorových vozidel, třeba něco v tomto stylu (upload. wikimedia. org/wikipedia/commons/d/d4/Sidewalk_Highway. jpg) Totiž v momentě kdy začnete budovat dálkové stezky mezi obcemi, tak tyto budou… Číst vice »

Granja

Myslím, že touto větou jste to přesně trefil:

„Jestli to není tím že se musí PRVNĚ silniční síť uvést do normového stavu. Ono provozovat busy na křivolakých silničkách kde se stěží vyhnou dva koni a babku na kole neobjedete, protože tam prostě fyzicky není místo…“

A to je přesně ono. Budeme dělat PRVNĚ lepší silnice a až budou hotové a doprava po nich rychlá a kapacitní, tak budeme poukazovat na železnici, která se rozpadá, jak je pomalá, že je náprava stavu nákladná a volat po jejím zrušení.

K.S.

Stavte se třeba na hlavu, ale jinak to prostě udělat nejde, silniční síť obsluhuje a bude obsluhovat asi vždy mnohonásobně více podniků a obcí než železnice a zároveň z toho důvodu po ní jako celku půjde vždy podstatně větší objem přepravy. To se nedá nechat ve stavu císařských silnic a formanských stezek politých asfaltem v akci Z.

Granja

Ale já se na hlavu nestavím. Jistě, silnice obslouží více míst, tolik železnic nemáme. Mně je úplně jedno zda se skutečně zruší všechny odbočné tratě z koridorů jak bylo navrhováno zámořskými experty v 90. letech a např. i takové Pardubice budou mít jen 4 nástupištní hrany, aby tam mohl být v každém směru předjet osobák. Jen si myslím – a svůj názor nikomu nevnucuji, že je to zvrácenost ve srovnání s tím jak k věci přistupuje většina vyspělých států Evropy.

K.S.

Většina vyspělých států Evropy ale má již dávno vybudovanou silniční infrastrukturu. Někde naddimenzovanou, někde poddimenzovanou, nicméně více méně hotovou. U nás se snažíme udělat skok z 1. poloviny 20. století do současnosti. Jak se silnicemi, tak s dráhou. Problém je že zatímco silnice je jenom pruh asfaltu po kterém se pohybuje relativně obměňovaný vozový park, tak dráha je složitý systém, který se ale mentálně zasekl. A kvůli tomu zaseknutí se z dálkových tratí staly spíš lokálky. Všimněte si že ta diskuse tu stojí rušit vs. zachovat status quo. Jenže to nejde, nejsou na to vozidla a do značné míry podle… Číst vice »

Lubos

810 spotreba 25 litrů, ty větší už 50 litrů.
Na ty málo vytížené ny to chtelo vozy ma míru.

Martin

A co takhle 810 upravit na šlapací pohon? Kolik šlapajících odborářů a šotoušů by to rozpohybovalo? 6, nebo by jich bylo potřeba 8?

Premek

1 Borecký

Ondřej

Cestou je další a kvalitní modernizace 810. Až se budou prodávat jen předražené elektromobily, tak lidé začnou přesedat do MHD včetně železnice. A pak přijdou levné vodíkové vlaky…

Odpadlik

Moje řeč, dát tam LiFePo4, trakční synchronní motor a zvýšit maximalku na 160km/h 🙂

Tomas

Prusvih je, ze oni chteli ty predrazene elektroauta dotovat. Stejne tak infrastrukturu pro ne. To je pak nerovny souboj, kdyz stat chce dotovat soukrome vlastnictvi.

veli.k

Minimálně dvě informace z článku jsou zavádějící. Stadlery nejsou staré 30 let, rozhodně ne všechny. Takto to vyznívá, že to je vozidlo, které se přestalo vyrábět před 30 let, přitom ČD si tyto vozy jako nové koupily před cca 10 lety.

Další věcí je cena nového RegioSharku, která prý je cca 120 milionů korun, přitom realita je výrazně nižší.

Mychal

Je vtipné sledovat, jak tu tenhle příspěvek zůstává bez povšimnutí administrátorů. Kdyby ale místo šotoušů byl o panu Boreckém nebo ODS, tak by autor dostal ban, ani by nemrkl.

Josef Trögl

Jako odborník na životní prostředí chválím snahu EU trochu globální změnu klimatu (a to není zdaleka jen oteplování) zmírnit. Green Deal navíc není jen samostatný počin EU, podobné závazky přijaly i další státy včetně velkých znečišťovatelů jako je Čína. Jen ne všechny to pojaly tak radikálně. Je potřeba vidět, že GreenDeal je v současné podobě poze rámcový závazek s alokovaným financováním, který si jednohlasně odsouhlasili volení představitelé států EU (včetně premiéra Babiše). Problém ale je, jak dlouhodobých cílů dosáhnout. I proto se objevují nejrůznější nápady, některé značně trhlé nebo dokonce při bližším prozkoumání nesmyslné. Než se v EU něco protlačí… Číst vice »

ušatá

Nejen on ale zapomíná, že takto se musí přistupovat k dopravě jako celku. Mluvit jen o železnici a místních tratích je nesmyslné, když současně nebudeme mluvit o nákladech a dopadech silniční dopravy, vodní, letecké apod. Jinak to postrádá jakýkoliv smysl. A ty ostatní druhy dopravy mají dopady a náklady podstatně vyšší než nějaká lokálka s jedním motorovým vozem. A to, že není nyní k dispozici vhodné vozidlo, že jsou špatně nastavené normy ( a to v celém dopravním systému), to je věc k řešení.

Granja

Velmi rozumný názor.

Martin

Jo, tlačit uhlíkovou neutralitu, elektromobilitu atd. a zároveň odstavit jaderné elektrárny mluví za vše: akt holého šílenství. A taková vrchnost nám z Bruselu vládne.

Honza L

Jen aby bylo jasno, do Bruselu si své zástupce volíte. „Vrchnost“ jste si tam navolil i vy.

Martin

V referendu jsem hlasoval proti vstupu, do EU. Část života jsem totiž prožil za komunismu, to zase vrchnost seděla v Moskvě.

Granja

Ta to jste asi jediný, kdo žil v komunismu. Ve státech východní Evropy byl socialismus a komunismus měl být další – vyšší stupeň.

ušatá

Jenže on to ani nebyl socialismus a odborníci na tuto problematiku se dodnes přou o tom, jak to nazvat a definovat. Nejčastěji se mluví o pokusu o státní socialismus?? Jinak komunismus nebyl nikdy a nikde na světě (pokusy o to byly snad v kibucech – ale to nemám ze sebe, ale od lidí, co se tímto zabývají). Na komunismus a komunisty si řada lidí jen hrála a šlo jim jen o moc a peníze a o vyřizování účtů. To si na to jen někteří hráli a že se tak i třeba nazývali neznamenalo, že by jimi byli. A tak je… Číst vice »

Josef Trögl

Němci vsadili na OZE a chytré sítě.
U nás se spoléhá na jádro, ale nebere se moc v potaz, že je to hodně drahý zdroj.

Vrchnost v Bruselu je samozřejmě nesmysl. Do Evropskéo parlamentu volíme přímo, Evropská rada je sjezd předsedů vlád (vzešlých z voleb) a do Evropské komise nominují své zástupce vlády. Co lid volí, to v Bruselu sedí, stejně jako v našem parlamentu nebo třeba v obecním zastupitelstvu.

V.N.

Jasně, ale až na to, že jako občan nedokážu příliš ovlivnit to, kdo bude nejvyšším v EU. Což jako občan ve vesnici dokážu mnohem lépe ovlivnit, kdo bude starostou. Občan ČR dokáže maximálně tak ovlivnit, kdo bude jedním z x eurokomisařů. Toť vše..

Granja

No s tím jedním jediným hlasem jednotlivec těžko cosi ovlivní. Ale díky bohu za svobodné volby.

Josef Trögl

Na vesnici má Váš hlas daleko větší váhu. Já jako obyvatel statutárního města už jednotlivým hlasem těžko ovlivním, kdo bude primátorem, natož třeba premiéra nebo prezidenta. Nic to ale nemění na tom, že i v Bruselu nebo Starsburku sedí volení zástupci a mají to na omezenou dobu.

Granja

Ale já netvrdím, že tam nesedí volení zástupci, jen říkám, že jednotlivec s jedním hlasem sotva co ovlivní. Na vesnici se podpora kohokoli může dohodnout v hospodě, takže skupina známých výsledek skutečně ovlivnit může.

Tomas

S jadrem velky souhlas. Je to hodne drahy spas. Naprosta vetsina lidi se omezi jen na naklady na vystavbu, pak si mysli, ze se jede skoro zadarmo. Temer nikdo ale neni schopen zapocist naklady na likvidaci po ukonceni cinnosti. S tim se ted potykaji Nemci.
Otazka jaderneho odpadu je kapitola sama pro sebe. Neni to tak davno, co se hazel v sudech do oceanu. Takova kapku pstrosi taktika. Jak se to vyresi do budoucna bude zajimave. Uvidime esi generace za 300-500let neobjevi „zajimave“ archeologicke nalezy nasi doby se kterymi si nebudou vedet rady.

VTT

Za kvalitu se platí. Jádro dokáže vyrábět elektřinu kdykoliv, nezávisle na počasí, což je obrovská výhoda. Ono je hezké, že Němci budou mít chytré sítě, ale Kirchhoffovy zákony budou platit pořád.
Odpad z JE má problém, že je pořád levnější používat nové palivo v pomalých reaktorech a odpad skládkovat než použít rychlý reaktor a tam ho použít. Nicméně na úložiště se už peníze odkládají.
(Osobně bych měl radši za barákem úložiště radioaktivního odpadu než nějakou chemičku.)

axon

A máme něco pro elektriku jednovozového na ty lokálky? asi ne že.

PvvS

Aby někteří byli spokojení, tak asi jen vyřazený T3..

Vašek

Jojo. Jsem starý, už mi moc času nezbývá. Vám mladým závidím zdraví a mládí, ale nezávidím vám život pod diktaturou ekoteroristů. Nezbývá, než se vzdát dosavadního stylu života a vylézt zpět na stromy. Našim sousedům se nepodařilo ovládnout svět ve dvou světových válkách, tak na to jdou ,,od lesa“.

rtep

Já jsem také starý dědek (57) a naopak závidím mladým, že třeba nebudou žít na úkor budoucnosti, na ůkor svých vlastních dětí.
Je nadějné, že v blízké budoucnosti se bude žít odpovědně a s ohledem na životní prostředí i budoucnost planety.
Narozdíl od vás jsem se se žádnou diktaturou ekoteroristů nikdy nesetkal a dokonce jsem se nesetkal ani s ekoteroristy.

noerf

1) na úkor budoucnosti žijeme, protože většina tzv. vyspělých států je zadlužená, někteří výrazně (Francie, Španělsko)
2) je otázka nakolik ve skutecnosti lidé ovlivňují teplotu planety a nakolik ji ovlivňují jiné věci, například intenzita slunečního záření, která se mění v čase dle určitých cyklů.
3) změna teplot se mění také v určitých cyklech a dokonce může být i pozitivní v tom, že se rozšíří plochy, kde lze pěstovat potraviny a člověk může žít více na sever (severní polokoule) či na jih (jižní polokoule).

rtep

ad 3) To také leckde může znamenat, že nebude voda. Války o vodu nás čekají už asi poměrně brzy.

Jirka

No, ono to nevypadá tak růžově s pěstováním plodin, jak tvrdíte. Spíš se to naopak stále zhoršuje. Ale nejde jen o emise CO2, ale i o degradaci půdy, emise ostatních plynů, odlesňování a tak.

Takže ta ekologizace našich provozů bude mít i jiná sekundární pozitiva. A nabídne to jiné bonusy. Já si třeba koupil jako druhý auto do rodiny EV a nemůžu si to vynachválit. Jak bude dostupné rodinné EV za slušnou cenu, tak půjde z domu i druhý spalovák.

noerf

Zvyšujeme nyní množství zelených ploch? Moc ne, navíc do budoucna místo poměrně efektivních zdrojů MW/m2 budeme v rámci tzv. ekologizace zabírat větší plochy nejen pro zdroje elektřiny, ale i pro úložiště energie (baterie, trafostanice, atd.). Druhá věc je, že dnes koupíte auto za 250 000 Kč, elektromobily začínají na 600 000 Kč. Navíc průměrné stáří vozového parku v ČR je 13 let a auto vydrží v klidu 20 let. Kdežto u elektromobilu baterie po osmi letech bude na vyhození a nová bude stát zůstatkovou cenu vozidla. Návratnost vyšší investice je u elektromobilů 400 000 km, což při průměrném nájezdu rodinných… Číst vice »

V.N.

Zvyšujeme množství zelených ploch ? Snižujeme a to radikálně. Pořád vznikají nové průmyslové a logistické zóny, satelitní městečka, hypermarkety… Takže zelenost dostává na zadek…20 let Vám vydrželo auto s datem výroby 2000. Dnešní auto Vám tolik nevydrží.
Jinak jsme svědky absurdna. Žijeme v ekonomickém systému, který kolabuje, když neroste. Tudíž, proto aby rostl, musíme více stavět, více vyrábět, více spotřebovávat, více pracovat. Toto si samozřejmě žádá i větší spotřebu přírodních zdrojů… což má negativní vliv na životní prostředí. A my to řešíme tím, že zakazujeme plastová brčka…

noerf

Jenže, zelené plochy se daji zvětšit na střechách obchodních domů, logistických parků, atd. Jednalo by se o zvýšení zeleně a zároveň by se objekty tepelně izolovali.
Jenže dnes je politika co nejvíce polystyrenu nebo minerální vaty a na střechu za dotace neefektivní fotovoltaiku. Omezíme velmi účinné jaderné elektrárny a protože elektrárny z obnovitelných zdrojů nevyrábí, tak pálíme nejvíce uhlí historii. Německo chce být uhlíkově neutrální, ale reálné zvýšilo produkci CO2 o 1,5 %.

ušatá

V tomto s Vámi naprosto souhlasím. A proto píšu, že to, co se dnes děje je taková divná hra, ale rozhodně to není řešení problémů životního prostředí.

V.N.

Já mám asi tak 10 známých, kteří mají elektroauta. Všichni jej mají jako služební, v podstatě všem bylo vnuceno. Hádejte, kolik z nich naň nadává. Všech deset. Ono něco jiného bylo třeba takové druhé auto do rodiny ŠKODA Citigo, které někdo ráno odpojil od sítě, dovezl děti do školy, jel s ním do práce, poté na nákup, vyzvednout děti , domů a šup s ním na nabíječku a něco jiného takový služební Enyaq…. kde řešíte, zda těch 600 km na služebku v mrazu to auto vůbec dojede…

Azor

K otázce č. 2.
Jiný pohled co ovlivňuje teplotu planety(oxid uhličitý,to není)
Viz
https://www.youtube.com/watch?v=bGrttVRfkgo&t=125s 1.01.04 videa.

ušatá

Hlavním problémem je likvidace volné krajiny – tedy zástavba, která mění veškeré přírodní poměry v krajině a tedy i vše, co souvisí s vodou a ohřevem ploch (likvidace lesů, luk, remízků, vysoké zeleně v krajině atd.). A to je neoddiskutovatelné. Čili základem musí být návrat krajiny do co nejpřirozenějšího stavu a co nejmenší zastavěnost – tedy tvorba zpevněných ploch apod. A s tím i souvisí to, že není možné se stále smiřovat s nárůstem obyvatel. Prostě si přestat lhát a hledat řešení.

V.N.

Vy nežijete v tomto světě ? Vy nejste svědkem demonstrací pošahaných aktivistů za tzv. klima ? V našem městě máme jednu pošahanou dívčinu (ona o sobě však mluví ve středním rodu), která demonstruje za klima tím způsobem, že se přilepuje k silnici. Dále zde máme skupiny zelených šílenců, kteří blokují jakékoliv stavby, navrhují šílená zdanění paliv, která v podstatě mohou mít za následek jedno jediné. Dramatický sešup životní úrovně všech…. Oni tito novodobí marxisté si myslí, že peníze rostou na stromech. Že je stačí pouze z těch stromů servat a budou mít na všechny své plány… V jistých kruzích, když… Číst vice »

Vojtěch Suchan

Jaktože tedy třeba v Paříži, kde se podařilo zdredukovat počet osobních aut o 60% restrikcemi, si nikdo nestěžuje a naopak životní úroveň stoupá, protože se tak tvoří příležitosti pro drobné podnikání, města krátkých vzdáleností atd.? Jedinné k čemu automobilismus vede je podpora obřích logistických center a obchodních středisek u dálnic, tedy přesně toho, co Česká ekonomika na nic nepotřebuje a na co naopak doplácí svým brutálním rozdílem mezi produktivitou práce a jejím ohodnocením.

V.N.

Nesrovnávejte nesrovnatelné. Paříž … město s poměrně malou rozlohou, kde žijí spousty lidí . Město, které je živo úplně z něčeho jiného než z průmyslu a Česká republika, země, která patří k neprůmyslovějším na světě (vzhledem k počtu obyvatel). OK.. jestliže dnes nějaký obyvatel Paříže místo toho aby jel autem jede na jízdním kole a potká cestou nějakého kámoše, kterého by jinak nepotkal a spolu skončí v hospodě… tak se může lépe dařit pařížskému hospodskému. Nicméně když v rámci ČR restrikcemi docílíte toho, že nějaký investor a vlastník fabriky začne mít problémy s logistikou, koledujete si, že půjde jinam. Když… Číst vice »

Vojtěch Suchan

Tak za tristním podílem železnice na nd ve francii stojí především naprosto nefunkční síť v extrémně špatným stavu. Jedinná jakžtakž použitelná infra jsou lgv, kolem je pár blaťákovejch koridorů s pomalejma všude a pár z půlky nesjízdnejch regionálních tratí, často s nesjízdnými úseky zrovna směrem do města, regio doprava ve francii dá se říct neexistuje (ani autobusová)
Co se hustoty osídlení v samotný Paříži týče, buď máte husté město, nebo auta. Obojí najednou je nemožné.
Všude lze najít pozitivní i negativní příklady.

ušatá

Ten průmysl jsou ty skladovací haly v polích na velkých plochách napojené na dálnice a silniční síť? Tak to je právě to, co je velmi špatně a kdyby se to ihned zlikvidovalo, bylo by jedině dobře. A nahradit to skutečně průmyslem a hlavně na plochách, které již dříve průmyslu sloužily a byly napojeny na kolejovou síť.

Chronosphere

Jste si těmi číselky jistý???

rtep

Žiji v tomto světě a dokonce by mi nepřišlo být špatné, kdyby tu mohly žít i další generace.
Zatím se většina z nás chová tak, že to možné nebude ani omylem. Hlavně že my se máme dobře, co je nám po našich dětech, že?

V.N.

Naše civilizace to už má stejně za pár… Vždy, když se v historii nějaká civilizace dostala na vrchol, zhroutila se a začínalo se od nuly. Já si pamatuji jak mi moji prarodiče vyprávěli, jak dřeli od rána do večera na poli, aby se uživili. Stejně to měly miliony jejich vrstevníků. Když se podíváte, jaké nesmysly spousty lidí dnes řeší jako svoji práci, když se podíváte na finanční systém západního světa, který připomíná spíše pyramidovou hru, než nějaký seriózní systém, kdy nikdo není schopen hospodařit s přebytkem…. a všichni pouze generují dluhy….

ušatá

Ono je to ale hlavně v nevzdělanosti, v likvidaci rozvoje skutečného vzdělávání, snižování nároků ve školách, omezování výuky přírodních věd, ale už i češtiny, která podporuje paměť i myšlení atd. Zdá se, že ze skutečně vzdělaných lidí má někdo veliký strach.

Granja

Podepisuji!!!

Vašek

Hlavně, aby se chovali podobně i v Asii, Americe, Africe,……… Zatím blbneme jen my s různými stop- starty a do Ruska chodí auta s ,,normálními“ motory. A že jste se nesetkal s ekoteroristy? Např napadané stromy na tratě jsou i jejich zásluha.

rtep

V tom případě se hrdě hlásím k tomu, že jsem ekoterorista. Máte holt trochu jednodušší uvažování a ještě jednodušší slovník.

ondra

Myslí,že nejste ekoterorista,ale pane rtep,proč vy enviromentalisti nejste ochotni nahlas vyslovit myšlenku,že k velké ekologické zátěži planety nebývalou měrou přispívá naprosto nekontrolovatelná populační exploze v části světa?Protože jde o Afriku,blízký východ,část jižní Asie. protože politická korektnost.? Zrovna tak použité roušky-za 5 miliard let životní prostředí nedostalo takový záhul jako poslední 2 roky. nezaslechl jsem jediného zeleného vystoupit proti nekonečnému vnucování nošení náhubků.

ušatá

O té populaci to je bez diskuse, ale s těmi rouškami jste to přehnal. Ty roušky jsou minimálně slušnost, aby nebyli ohroženi lidé kolem sebe. Samozřejmě jejich nošení by mělo být tam, kde jsou lidé a určitě ne v lese nebo na prázdné ulici. Ale pokud je někdo infekční typu virozy, bakteriální nákazy apod., pak by samozřejmě měl být ohleduplný a neroznášet to a pokud hrozí epidemie, tak by to měla být samozřejmost. A proč to jde u asijských zemí po desetiletí a nediskutuje se tam o tom a pak se stačí podívat na počty nemocných – třeba na milion… Číst vice »

J.K.

S tím ekofanatismem je hlavně problém jejich rezignace na jakoukoliv racionalitu… Můžeme řešit ptákovinu jako jestli by na lokálkách nemohly být víc eko-vozidla – ale to jsou ty nejmenší drobné v eko stopě co produkujeme… Jenom když jedu z Budějovic do Plzně – v Budějovicích se pálí zemní plyn a uhlí aby jim bylo teplo, v Temelíně jde zbytkové teploto do vzduchu – jenom tohle za jednu zimu přebije ekologickou stopu našich diesel-lokálek na 50 let… Ale většina politických debat, úsilí a pozornosti je na lokálkách, jak je vyřešit, jak bojovat za jejich záchranu, nebo jak někde koupit pár elektrických… Číst vice »

Petr Barchánek

Ono totiž nejde o ekologii, ale o snahu dostat lidi do absolutní bídy, kdy se z dosud běžných komodit jako je světlo, teplo, mobilita veřejná i individuální, lékařská péče, jídlo, bezpečí, právo, mír, informace, svoboda, pluralita názorů, svoboda slova a vůbec právo i možnost žít si život po svém stane luxus dostupný jen několika málo papalášům. Jenže tohle se nesmí říct nahlas, tak se to balí do keců o ekologii, progresivizmu a podpoře menšin. A lidi jsou tak blbí, že to volí, protože vůbec nechápou, o co skutečně jde. Kdyby šlo o ekologii, tak se za ekologické nebude vydávat pálení… Číst vice »

J.K.

Jj, jde o moc , a nejlépe se vládne strachem…

Granja

Přesně, o nic jiného už v současnosti ani nejde.

dopravopat

Už iba 7 rokov! Lebo šukafony morálne ani technicky (bez ohľadu na stupeň „modernizácie“) dovtedy za takéto považované nebudú. Ktože to tvrdí? „Autor je radním pro veřejnou dopravu ve Středočeském kraji.“ Ostáva dodať že Autor sa akosi zasekol v roku 2010, vtedy to mohol o šukafonoch ešte tvrdiť, keď v tomto článku ďalej tvrdí: „Nové vlaky se kupují na dobu 30–35 let.“ Ak by mal byť posledný šukafon vyradený 35 rokov po výrobe, tak mali byť minulosťou už pred piatimi rokmi. Ale autor ich vidí v prevádzke až kým dosiahnu 50 rokov! Vskutku trojgeneračný produkt. Náramne to pripomína vtip o… Číst vice »

Martin

V praxi selhala Beechingova reforma v plnění jejího hlavního motivu – vyšší finanční soběstačnosti železnice. Zrušením více než třetiny sítě Beeching docílil úspory sedmi milionů liber. Přitom celková provozní ztráta převyšovala 110 milionů liber. Tyto neočekávané ztráty byly do značné míry způsobeny úbytkem cestujících na hlavních tratích, kvůli zrušení jejich napaječů – tratí vedlejších. Užití systému tramvajových rychlodrah bylo připraveno pro několik odbočných tratí v Beechingově době, ale bylo jím ignorováno. Tento koncept mohl být účelně využit Britskými dráhami a řada vedlejších tratí mohla přežít Beechingovy řezy. „Busizace“ nahrazující vlaky autobusy byla také nešťastnou. V mnoha případech byly autobusy značně… Číst vice »

Kubrt

Hm. A co z toho plyne pro ČR v podmínkách roku 2022 a následujících? Jak ty dvě železniční sítě (britská tehdy, česká nyní), tak okolní podmínky, jsou zcela nesrovnatelné.

Martin

Srovnatelne je to v mnohem, ale ano, podminky se zmenily… dusledky ale budou priblizne stejne…

Pája

Zkuste si ten příspěvek přečíst ještě jednou a pak vyhledat na netu víc info. Možná budete hodně překvapen, kolik toho je srovnatelného.

xyz

Nesrovnatelné je každopádně rozdělení provozovatele dráhy od provozovatele drážní dopravy. A dost možná i režim objednávky vlakových spojů v rámci závazku veřejné služby.

A dost možná i otázka velikosti sídel coby hranice pro zrušení tratě (aneb úsek tratě typu Edinburgh – Tweedbank by u nás nikdo nerušil ani nyní).

Lektor

Nemám na Mecedes, tak prodám Fabii a budu chodit pěšky… Nejjednodušší by bylo přestat trvat na konci spalovacích motorů, když na to nemám. Jestli budou končit diesly v Německu tak bude dostatek ojetých motoráků od nich a ty lehcee nahradí 810 i 814. Za 10 miliard rozhodně nezeletrifikují 700km ale spíš 70km. Ono až se vodíkové nebo bateriové vozy začnou opravdu sériově vyrábět tak jejich cveena bude dolů. Ono jestli se opravdu začnou stavět VRT, tak na obyčejné tratě bude naprosté minimum peněz a nebudou nni stavební kapacity, tak není potřeba snít. Je fajn, že člověk s takovým „rozhledem“ má… Číst vice »

Panda

Pokud pominu náročnost silniční dopravy na prostor, tak nezapomněl Borecký na emise z výroby nových busů, z výroby baterií, z těžby lithia či z otěru pneumatik?

Petr Šimral

A desetkrát těžší vlaky výrobní emise mají nulové?

Panda

Ne, ale jejich trvanlivost je výrazně delší. Stejně tak jejich třeba jejich soukolí (vs. pneumatik).

Petr Šimral

A potřebujeme to???

ušatá

Ano, protože železnice má podstatně nižší dopady na krajinu, prostor, zdraví lidí atd., je schopna řadu negativních dopadů eliminovat a proto se takto k tomu musí přistupovat. Je jen zajímavé (a to nezajímá ani p,. Boreckého a spol.) zadat a požadovat konečně ekonomické propočty všech nákladů a dopadů dopravních systémů, aby konečně byla dostatečně relevantní čísla o nákladech. Jinak jsou to opět jen jednotlivé dojmy a názory a ne objektivní fakta. A to je neustále opomíjeno těmi, co by se o to měli starat – tedy zejména ministerstva dopravy, živ. prostředí, zdravotnictví atd.

J.K.

Železnice má kromě nižších dopadů na krajinu, prostor a zdraví hlavně mnohem nižší dopravní výkony, v osobní i nákladní dopravě…

Nikde není psáno, že kdyby se to otočilo, tedy železnice by zajistila třeba 80% nákladní dopravy a silnice 20%, že by dopad na krajinu a prostor nebyl stejný, nebo dokonce horší. Ono to moc nevymyslíte, na tu dopravu zboží prostě potřebujete prostor, a je laciné adorovat ten druh dopravy co ekonomiku netáhne, že je nenáročný na prostor… (Taky se dnes na hlavní tratě žádné další vlaky pořádně nevejdou)

Chronosphere

Ku..a,tak se na instituce o ty „nezávislé“ ekonomické propočty obraťte, když je tak nutně potřebujete k životu,to snad není práce krajského úředníka. Já se ale obávám, že ty opravdu objektivní dokážete dodat jenom vy sám,jinak nikdo na světě.
Pak vám nezbývá než kandidovat do voleb jako politik,a po vítězství změnit svět podle vašich představ. Nikdo jiný to za vás neudělá.

ušatá

Nemáte pocit, že toto vše je úkolem odborných profesí a ty je mají dodávat politikům pro jejich rozhodování? Není tu náhodou -nebo by měla být – nějaká dělba práce? Bylo by fajn, kdyby politici byli odborníci, ale to je hodně velká sci-fi a i dost nereálné. Ale od toho jsou tu odborné instituce a úřady. Jinak je platíme ze svého zbytečně. A ten krajský úředník by měl zdůvodnit veškeré své konání i to, co napíše a dát zdroje, odkud to má. Nic nesmí být v tomto případě anonymní a bez důkladného rozboru. A v tom to vězí. Z toho pak… Číst vice »

Granja

Zbytečně se rozčilujete, fakta tady některé diskutující nezajímají.

T448

No ze zkušenosti: Kola na drážních vozidlech nám vydrží cca 2,5 roku. Pak se musí vyměnit (přelisovat).
Takže co jste tím chtěl říct?

Alibaba

Třeba to, že tu ocel můžete dále přepracovat na nový výrobek při menší energetické náročnosti na rozdíl od výroby ze železné rudy.
A pneumatiku párkrát opravíte protektorováním a pak ji co? Zahodíte, spálíte, protože technologie na přepracování nejsou ještě vyladěné, protože máte v pneumatice velmi nežádoucí síru.

Vapa

Co by vtip .dobré.

Martin

Doporucuji si o tom neco precist, nebylo by moc moudre jit touto cestou…
Ackoliv jsem zastancem nekterych reseni, napr. provozu tram-train, v okoli mest a na nekterych spojnicich… Elektrifikace bude nutnosti, nejen kvuli predpisum,…

Jinak se to da shrnout celkem do jedne fraze… „Celou dobu jsme na to kaslali a neinvestovali, a ted nevime jak z toho ven…“

ušatá

Právě, že zpoždění a ignorování problému trvá už tak nejméně 50 let. Přeci vše odvezeme erenami, jak kdysi kdosi pravil a půdu ani lesy přeci nepotřebujeme, jak pravili další.

Petr Barchánek

Já myslím, že ještě několik zdražení energií a dojíždění děcek do škol, ještě pár zákazů a buzerací ohledně vytápění baráků ve stylu ne uhlím, ne dřevem, ne plynem a elektřinou topte jen v létě, trochu těch klacků pod nohy venkovským doktorům ve stylu léčit musíte, pojišťovna platit výkony nemusí, k tomu dotáhněte do konce tu buzeraci ohledně bezemisní dopravy a zároveň i bezemisní energetiky a problém lokálek, jakož i celého venkova v EU se vyřeší sám.

ušatá

Nejen venkova, ale nás všech a bude to hodně smutné.

Petr Šimral

Sobota večer, příspěvek není zveřejněn ani čtyři hodiny a již více jak stovka příspěvků? No, to skoro vypadá jako „šotopovstání“ 🙂 Pan Borecký má pravdu a já s ním plně souhlasím. Železnice již není v roce 1900, kdy lokálky jakžtakž smysl ještě měly. Dnes ho nemají. Jsou pomalé díky úlevám při stavbě a nevyužívané díky kdysi úlevám při stavbě. Doba se nám přece jen změnila, už nechodíme pěšky a náklady nevozíme na koňských spřeženích. Základní problémem železnice je dlouhodobá amortizace systému. Tratí, vozidel, myšlenek… Zatímco se běžně potkáváme s drážními vozidly padesát let starými, na konkurenční silnici nic takového neexistuje.… Číst vice »

Svojsin

Euro 3 myslím:), ale jinak souhlas

Vojtěch Suchan

Že jste tu trať Sokolov – Kraslice tedy zachraňoval, měli jí snad zrušit a bylo by to tak správně, ne? :))

Petr Šimral

Trať Sokolov – Kraslice v roce 1997 převážela 3000 lidí v pracovní dny a 2000 lidí v sobotu a neděli ( podle mého vlastního sčítání, sčítání ČD mělo ještě vyšší počty). Ukažte mi trať, která by ve Středočeském kraji měla mít podle využití cestujícími na záchranu nárok.
I proto zde vystupuji.

ABC

A jen tak pro zajímavost, kolik tehdy převážela trať Loket – Horní Slavkov? Předpokládám že ty čísla máte když jste jí taky chtěli.

Petr Šimral

Bylo to pro mě dosti překvapující. Trať KJ – NS – Chodov dokázala přepravit 1500 cestujících denně, nákladní doprava překračovala 1000 tun denně a zásadní důvod, proč jsme jí nakonec nepřevzali byl v nucení provozovatele dráhy prostavět ty peníze, které on určil jako částku nezbytnou pro obnovu trati. Podle nás byla třetinová. A tak k podpisu nájemní smlouvy nedošlo na rozdíl od trati Sokolov – Kraslice st.hr.

xyz

A kolik cestujících denně převáží ta samá trať (mezitím se synergií přeshraničního provozu) v roce 2022? 🙂

(Ať se tedy v rámci regionů srovnává srovnatelné, tzn. v rámci stejného období)

Petr Šimral

To bohužel přesně nevím (od roku 2001 nejsem u této trati), ale odhaduji ji výrazně nad 500 lidí denně.

Petr Šimral

Zapomněl jsem: U trati Sokolov – Kraslice není k dispozici souběžná silniční infrastruktura, byť i silnice v tomto kraji udělaly za 20 let významný pokrok…

xyz

Čímž pádem lze namítnout, že počty cestujících nejsou jediným kritériem, ale že mezi další kritéria „vlak nebo bus v konkrétní relaci“ patří i rychlost spojení apod.

To vše samozřejmě nad rámec toho, že relevantním ukazatelem pro (ne)zachování osobní dopravy v roce 2022 nemůžou být čísla o počtech cestujících v roce 1997, což platí jak pro kraj Karlovarský, tak i (v jeho případě ve směru „dolů“, ale někde i „nahoru“ co do změny za těch 25 let) kraj Středočeský.

ušatá

Nárok mají všechny, ale někdo k tomu musí vytvořit nějakou koncepci, provázanost autobusů a vlaků, jednotný tarifní systém pro všechny druhy dopravy (a ne třeba pro důchodce v autobusech zadarmo jako ve SČ kraji). vhodné jízdní řády atd.

Daniel Jablonecký

Ve SČK se ty věci postupně dávají do pořádku včetně podmínek přepravy důchodců. Vydržte, dočkáte se.

ušatá

Jenže to už ty škody – tedy např. ztracené tržby to už nevrátí. Je otázkou, jak by to právě při jiné koncepci vypadalo a jak by to bylo i s obsazeností.

Georg

vy nemate okolo brna ids, tj. „nejakou koncepci“ uz cca. 20 roku?
tady ve stredoceskem kraji je to o dost pozadu, ale ids ma skoro cely kraj.

Petr Šimral

Ten mínus máte ode mě 🙂

noerf

Jenom pro doplnění, autobus dnes koupíte za 6 milionů Kč, elektrobus zhruba za 12 milionů Kč. Jestliže elektrobus obměním po šesti letech a budu mít dva (kapacita 90 osob) tak investiční náklady během 30 let budou 120 milionů Kč (2x12x5), s tím, že peníze vynaložím v průběhu let a autobusy po šesti letech mohu prodat a vylepšit cash flow firmy. Bateriový vlak s cenou 240 milionů Kč, znamená reálně, že investiční náklad bude o 120 Kč veší u vlaku, což je cca 25 Kč/km při nájezdu 500 km denně.

Petr Šimral

Děkuji, ale pro 95% výkonů dva elektrobusy na jeden motorový vůz nepotřebujete…

noerf

Já jsem bral investiční náklady pro výpočet zhlediska investic, abych pokryl autobusy kapacitu vlaku DMU 70. Jinak podle pasažérů většinou stačí jeden autobus.
Hlavní příčinu vidím v historických tabulkách, kde se počítalo, že při průměrné obsazenosti 4 osoby se mám objednávat autobus, při 15 cestijich vlak. Reálné se ukazuje, že efektivita vlaků začíná až při průměrném počtu cestujících nad 50 cestujících s maximem okolo 100 cestujících a to nesplňuje hodně lokálních tratí

ušatá

A ty problémy s plochami, jejich ohřevem, problémy s udržením vody v krajině, s dostatkem zemědělské půdy a lesů a díky tomu i s nějakou soběstačností apod. bude řešit kdo a jak? Jste myšlenkově někde ještě tak v 60. letech, kdy se o tom moc nevědělo a nebo se na to kašlalo. Obdobně pak to zesílilo v letech 70. a 90. A ty konce tu máme dnes, kdy je vše zanedbané, zpožděné a skoro neřešitelné a v průšvihu. A na tom se točí i ten grýndýl, který je víc než absurdní a je tu otázka komu a čemu opravdu má… Číst vice »

noerf

Záleží co chceme, pokud chceme dostat kamióny, že silnic musíme vybudovat pro nákladní vlaky infrastrukturu. Jestliže dnes jede nákladní vlak z Ostravy do Prahy 12 hodin kvůli malé kapacitě koridoru a kamión to ujede po D1 přes Brno za 5 hodin, tak kamióny jezdící na naftu nikdy na koleje, kde to táhne elektrická lokomotiva nedostanete.

ušatá

A řekněte mně, kolik let (tedy spíš desetiletí) se na to upozorňuje a co se pro to udělalo. Ve své podstatě nula. Ale proč???? Kdo tedy za to může?

Gargy

Ty si úplně mimo

Granja

Přiznám se, že právě od Vás bych takovýto názor nečekal. Takže pro totální podinvestovanost opravdu zrušit?

121.065

Asi nemá smysl tento slint rozporovat.
– Většina 810 má již TEDOM, stejně jako 814.
– osobka nebude moc provozovat spalovací motory, ale je zajímavé, že nákladní dopravci ano, protože splňují poslední EURO.
– elektrifikace, nesmysl. Nákladnější než provoz MJ s nejnovějším SM.

Nečetl jsem celý článek, protože to nemá reálný základ, ovšem pokud tomu někdo věří, pak cokoliv dalšího sem psát je zbytečné.

Pane Sůra, zkuste raději oslovit odborníky s patřičným vzděláním, než tyhle rádoby všeznalce z politiky. Díky !

Jan Sůra

Zkuste to sepsat. Základ je se podepsat.

Oldřich Sládek

Že jo? Ale s tím mají anonymní internetoví hrdinové trošku problém… 😂😂😂

hank

Ještě větší problém je, že se kategoricky vyjadřují k věcem, které si ani nedokážou přečíst až do konce.

medical_examiner

Ještě vykoumat nějakou tu převodovku…a není co řešit…

Tomáš Záruba

V zásadě souhlas – až na tři věci: 1) Nevěřím v „tvrdý“ zákaz dieselů, přinejmenším na železnici, nejbližších 20-30 let. To by některé státy EU tzv. „mohly zabalit“. Zdražení? To patrně ano, ale ne tak, že by nyní koupené Sharky musel dopravce za 10-15 let shodit ze skály… 2) Výroba RS-I byla ukončena před cca 10 lety, takže ještě tak 20 let půjde různé jejich ojetiny používat. Navíc i ty 30 let staré jsou oproti 810 kvalitativně úplně jiná liga (a klimatizaci lze dosadit, viz aktuální postup ČD). 3) Projekční náročnost elektrizací plyne jen a pouze z debility státu, který… Číst vice »

Lektor

V zásadě souhlasím, jen se dost často zapomíná, že u většiny neelektrifikovaných tratí nestačí jen „zapíchat sloupy“. Zpravidla mají tyto tratě pro elektrické vlaky nevyhovující svršek, kabelizaci a hlavně mosty. To tedy platí i pro bateriové vlaky.

Tomáš Záruba

Ona elektrizace (pro pantery a žehličky) nemusí nutně znamenat D4 apod. Jakkoli bych to preferoval už kvůli ND a celkové univerzálnosti, tak je-li třeba rychlá rozsáhlá změna, byl bych to schopen střednědobě vydržet, že se to dodělá „až časem“. Horší bude vliv na ZZ, ale i to vidím jako řešitelné – reálně je to o tratích, kde nějaké provizorní elektronické stavědlo může být přijatelné.

Petr Šimral

Úplný zákaz dieselů na železnici: máš Tome pravdu. Železnice má proti silnici velikou výhodu a to velmi výraznou úsporu prvotní vstupní energie. Stačilo by u čistě nezávislých drážních vozidel přejít na hybridy, což vychází relativně lacině a dává to 30% úspory prvotní fosilní energie (ověřeno třeba na projektu loko 718.501 nebo lokomotivy Alstom H3 při provozu na terminálu v Uhřiněvsi). Nicméně nevymažeme z toho u VHD (osobní) tu hrůznou obnovitelnost vozidel u železnice. I nám by se líbilo kupovat lokomotivy s životností 8 – 10 let za rozumný peníz, ale my těch 84 – 90 tun opravdu potřebujeme, takže cenu… Číst vice »

Alibaba

ad 3)
Těhle několik stupňů staveb mě taky připadá zbytečné, jako kdyby neměl nikdo alespoň představu od kolika vlaků to vyjde, a přitom když se podívám do světa, tak je to zpravidla určeno právě nějakým minimálním taktem po celý den, někdy i méně (hlavně pro napětí 25kV).

Dušan

ad 3) Souhlasím pouze částečně, fakt je ten, že elektrizace je dneska drahá (myšleno včetně 25 kV,50 Hz) a pokud se dá někde realizovat, tak mimo tratě s velkým přepravním výkonem ve vlkm nebo osobokm pouze na nesmyslně (= z dopravně-technologického hlediska) malých zárodcích , kdy to nedává vůbec smysl a i z pohledu jízdy BEMU v budoucnu to ekonomicky nevychází. Jediné řešení by bylo a) brutálně elektrifikaci zlevnit, což půjde těžko, když EŽ PRAHA tady na trhu drží monopol nebo b) počkat si na ekonomicky silnější Českou republiku, kdy místo sociální diskontní sazby 5 % budeme mít třeba jen… Číst vice »

Tomáš Záruba

Zrovna u té elektrizace na osobokm takřka vůbec nezáleží. Dominantní faktor je dopad na počet náležitostí + počty vlaků (nikoli lidí), změnou trakce dotčených. Takže pokud by se dělala akce zaměřená opravdu jen na ty dráty, tak opravdu lze relativně objektivně udělat nějakou jednu (dvě, tři) typovou CBA a stanovit minimum vlaků v osobní nebo nákladní dopravě (a třeba „za každé ušetřené vozidlo v oběhu díky propojení linek mínus XY km z daného kritéria“) ruku v ruce se nějakou typickou cenou plus mírnou rezervou na počet km tratě a počet stanic (ony se obvykle dost podobají), nebo třeba „rozvinutý počet… Číst vice »

121.065

Asi jako kdyby popelář šel do nemocnice za doktora operovat…Divím se, že vůbec tohle pan Sůra prezentuje.
Borecký:
Vzdělání
1987 – 1991 – Gymnázium Voděradská
1991 – 1996 – Univerzita Karlova, Právnická fakulta
Mé osobní tři programové priority

Rozvoj školství
Maximální převádění kompetencí na úroveň obcí
Zjednodušení legislativy, zavedení systému dlouhodobého rozpočtového plánování do veřejné sféry

Stejný jako Sviták, Půta mnozí další.

Jan Sůra

A něco k tématu, anonymní hrdino, máte? Nebo raději řešíte místo argumentace jméno autora?

Petr Šimral

A když Vám pana Boreckého pro diskuzi zastoupím já, co na to řeknete, hrdino z dřevěnek?

Petr

No já nebudu řešit jméno autora, ale pan Borecký v tom článku rozhodně nesrovnalosti má.. RS1.. rozhodně všem není třicet let, pokud je mi známo, tak na Vysočině, v Třebové atd. je stáří cca deset let a těm ostatním taky třicet není. Dále uvádí, že cena nového žraloku je 120 mil. , přitom pokud se nepletu, tak cena je někde cca 85 mil. za jednotku. Takže výrazně nižší. To že se mu pletou vozy a jednotky, tak to je detail. Jinak vím, že některé tratě nejsou udržitelné, ale nesrovnalosti tam má. A pokud řeší ekonomiku, tak by mu ceny nových… Číst vice »

Alibaba

Tak především by to chtělo poslat zelené mimoně do míst, kde záda ztrácí slušný název, a přestat poslouchat jejich diktát. Za druhé by to chtělo zrušit daň v podobě emisních povolenek, jednak by se ušetřilo na různých energiích a zelení mimoni by neměli z čeho financovat ta své ekoorgie. 810 možná morálně v roce 2029 skončí (někdo namítne, že už dávno skončily, o to se přít nebudu), ale technicky by měly skončit až se opravdu stanou nespolehlivé v provozu. Není důvod nepoužívat Žraloky po celou dobu životnosti, to je jen předpokakanost. Pokud by je někdo chtěl po datu 2029 zakázat… Číst vice »

medical_examiner

To se shodneme…
A do kolika kilometrů tak vidíte ty některé koncové úseky?

Alibaba

Odhaduji to do cca 20 km.
Třeba takové Velvary nebo i Lužec nad Vltavou, Nebo třeba Kladno (tady bude elektrika končit v Ostrovci) – Kralupy.

Z jiných krajů bych třeba viděl vlaky Pardubice – Holice, Lanškroun, Rokytnice v OH.
Ale obecně vzhledem k soustavě 25 kV je asi některé kousíčky lepší zadrátovat než pořizovat bateriové vozidlo. Osobně bych neměl problém s vozidlem s (pomocným) dieselem.

Petr Barchánek

Na výrobu vodíku elektrolýzou vody a následné skladování a přepravu tekutého podchlazeného vodíku je třeba mnohem víc energie, než kolik se získá jeho spálením na vodu. Z enrgetického hlediska je to kravina. To ať jde ta elektřina rovnou do trakce, místo do elektrolýzy.

Petr Šimral

Máš Petře v principu pravdu. Účinnost elektrolýzy je 33%, když to přepasírujeme až do metanu, tak cca 25%. Účinnost palivového článku je 50%, takže to ještě vydělíme dvěma a dostáváme se již poměrně blízko k zoufalé účinosti parní trakce… Má to samozřejmě jedno ale: můžeme vyrobit tak veliké kapacity solárních zdrojů, že vodík na celý rok dokážeme vyrobit za cca 5 měsíců (necelý duben – necelé září). Ale rozhodně to nebude levné, protože v zimních měsících soláry v účinosti velice klesají (zde u mě na střeše v roce 2021): leden = 77, únor = 277, březen = 712, duben =… Číst vice »

Petr Barchánek

Mě jenom fascinuje, jak jistá část mého okolí, řekněme tak čtvrtina, aktivně podporuje kompletní rozvrat sítě výroby a distribuce elektřiny a tím i na to navázaná odvětví, aniž by byla schopná odpovědět na otázku: čím se ty elektrárny a spalovací motory nahradí? Jak budeme cestovat? Jak budeme topit? Jsme si jistí, že se chceme vrátit s kvalitou života někam před rok 1820?

Georg

konec exportu elektriny + 2 nove jaderne bloky.
nebude to od zitra, ale za 20 let…

J.K.

Lidem v tomhle chybí elementární pud sebezáchovy, veškerý blahobyt a energii berou jako automatickou věc…

A pak strašný údiv co všechno vozíme z Asie, když tam zavřou pár přístavů…

ušatá

Vodíková vozidla jsou nesmysl z řady důvodů. To už se prokázalo několikrát a je otázkou, proč se to stále prosazuje.

ušatá

Problematika životního prostředí se musí řešit a to poměrně rychle, ale ne tak, jak je to dnes prezentováno a s „odborníky,“ kteří se k tomu vyjadřují. Ty problémy jsou úplně někde jinde, ale není ochota naslouchat a hledat rozumná řešení. Hlavním problémem je velké zatížení krajiny – její zastavěnost, využití, takže nemůže plnit svou funkci. A jen tak pro zajímavost, třeba dopady uhlí jsou až na třetím místě za ropou a plynem. Ono se to totiž musí hodnotit opět komplexně v celém tom procesu těžby, zpracování, dopravy atd. A o tom se také moc nechce mluvit. Nehledě na to, že… Číst vice »

Pavel

Pan Borecký napsal velice dobře, že nikdo jako 810 nevyrábí, protože se nikde nevyplatí vypravovat tak malý vlak, když to odveze autobus. Osobní kolejová doprava je smysluplná (i s přiměřeným objemem dotací) až od určitého objemu cestujících. Elektrifikace je potřeba a bude potřeba s ní pohnout. Problém je v tom, že elektrifikaci spojujeme vždy s kompletní modernizací tratí, což projekt výrazně zdražuje a projektově (EIA) prodlužuje. Když se v 70. letech elektrifikovalo, šlo to rychle (a relativně levně), protože se postavili „jen“ sloupy a natáhly dráty, zatímco s kolejovým svrškem ani se stanicemi a nástupišti se nehýbalo. V tomto ohledu… Číst vice »

medical_examiner

No…zkuste vyštrachat náklady na linku S76, a porovnat je s odpovídajícími autobusovými linkami…

rozinka

To zas takový problém není, protože ty tratě, které se ve středních Čechách vyplatí elektrifikovat a jezdí tam 809-814 už nějakou modernizací prošly.

ušatá

Modernizací silničních přejezdů v řádech miliard?

rozinka

Tak třeba hrbatá, pacifik, ale třeba i Lužec modernizací prošly a do lokálek typu Bošice-Beváry nemá smysl cpát ani halíř.

ušatá

Podívejte se na projekty, co se tam skutečna a za kolik dělalo. A z toho vám vyplyne, kolik skutečně se dalo na rozvoj a obnovu železnice – tedy myslím svršek, spodek, rychlost, ……

ušatá

Až ten autobus bude mít spočítané veškeré náklady a dopady, pak nebude levnější než ta 810 (jen opět opakování, ty náklady za současných podmínek mohou činit až 120 Kč/km – oficiální propočty). Navíc po železnici nesmí jezdit jen osobní doprava, ale v prvé řadě nákladní a pak i ta 810 už nehraje roli ani při 5 cestujících.

Daniel Jablonecký

I k té 810 si připočtěte všechny náklady. Ona ta trať taky není bezúdržbová.

PvvS

Takže ty prázdný nákladní vlaky prostě přikážete ?

Petr

Panu Boreckému se motají vozy a jednotky a ještě tvrdí, že žralok stojí 120 mil. , když realita je o dost jiná… tak nevím no.
Ale že jsou některé tratě neudržitelné, tak s tím souhlasím.

medical_examiner

Jen pro úplnost – kterým směrem?
To jsou 844 levnější?

Petr

Jsou výrazně levnější. Někde kolem 85 milionů za jednotku.
Jestli se nepletu, tak rámcovka je na 13,6 mld za 160 jednotek.

Alibaba

A co takhle do háje se zelenýma mimoněma? 🙂

Los Vendelínos

Nedovoluji si tvrdit, že pan radní nemá pravdu. Ale když řešit dopravu tak tedy se vším všudy. Jenom bych se pozeptal: A jak to tedy bude na silnici, když se vlaky točí v uzavřeném kruhu. Autobusy jezdí na naftu, tedy je zakážeme a přesedneme do čeho? Asi všichni do elektro aut, která mají omezenou životnost baterie. Nedělám si iluze, že všichni na to budou mít. Navíc kde sebereme tu elektřinu pro všechna auta… a máme na to vůbec připravenou infrastrukturu ( přenosovou soustavu, prostor pro všechna apod. )? Kam ty vypotřebované baterie budeme dávat a jak je budeme recyklovat ?… Číst vice »

medical_examiner

Ono to, aspoň někde vypadá spíš na autobus 3x denně (ráno do školy, rozvoz bez „odpoledky“, a rozvoz s „odpoledkou“).
Těch kterým se rozbije auto je minimum, a ti kteří ho nemají jedou vlakem rovnou…

Petr Šimral

Máte ve velké části pravdu. Recyklace trakčních baterií je vcelku velice jednoduchá. Naprostou většinu půjde i nadále použít jako baterie stacionární, tedy napříkladi do měníren železnic nebo dopravních podniků pro omezení špičkových odběrů sítě.
Nabíjení vozidel pro VHD není zásadním problémem, protože pohyb vozidel je plánován a nevyžaduje řešení nabíjení ad-hoc, na rozdíl od živelné silniční individuální dopravy jak osobní, tak nákladní (ano, zde bude problém, ono těch cca 60 TWh ročně bude zcela zásadním problémem). To se ovšem netýká dopravy železniční, městské a VHD silniční, kde se bavíme ročně o cca 4 TWh…

J.K.

„Recyklace“ baterií do stacionárních úložišť není recyklace. Je to určitě racionální správné další zhodnocení, to ano, ale taky tam jednou dožijí . Pak to bude docela otázka co s tím…

Granja

Poslední dvě věty jsou zásadní.

J.K.

Co ten levný motorák co ho vyrobili teď někdy v Anglii?

medical_examiner

Ten má zásadní vadu v průjezdném profilu.
Ale když by se jich odebralo 300 ks na pevno a 200 ks opce…tak by jistě něco vymysleli…

Petr Šimral

Zatím nevypadá použitelně i s ohledem na nemožnost nízkopodlažního provedení a celý elektrobus stojí přibližně jako ETCS, kterým by takový lehký motorový vůz musel být nezbytně vybaven.

J.K.

No i s tím ETCS by to byly „drobný“ oproti těm cifrám 100 mega a víc…

Martin

Problemem bude schvalovani, v CR je proste zel. trat at uz jakakoliv urcena jen pro vozidla splnujici nejprisnejsi pozadavky…

Daniel Jablonecký

České lokálky nezachrání žádné zázračné vozidlo ale pouze zájem cestujících, který by musel být násobně větší, než je dnes. Pokud nebude, nemá smysl nad uzavřením takových tratí truchlit.

J.K.

To je nesouvisející téma s předraženými vozidly…

Georg

ale vozidla nijak predrazena nejsou. maji rozumnou cenu – od velikosti, ve ktere ma smysl provozovat vlak.

PvvS

Minimálně vadí ta podlaha metr nad kolejí..

J.K.

Jasně, ale nešel by pro izolované lokálky dodělat kus peronu, když další alternativy jsou připlatit 80 mega za motorák / zavřít to celé?

Zase těžko vymyslíme řešení při zachování úplně všech okolních podmínek stejných, to asi nepůjde zcela evidentně…

PvvS

Ony ty tratě zaúsťují do nádraží. A tam by muselo být vyhrazené nástupiště jen pro tyhle motoráky. A jste si jistý, že by postavením těch peronů nedošlo k zablokování průjezdnýho profilu pro stávájící vozidla ? Třebas nákladní vlak ?

J.K.

Jo, musel by tam být pro ně vyčleněný šturc pro úrovňové nastupování, neříkám že se povede najít „úsporu zadarmo“. Ale byla by to jedna z cest.

Hlavně moc jiných ( krom zrušení provozu) tu nevidím.

PvvS

Ono se to probere postupně. Zůstanou tratě, kde bude cesta do větších uzlů rychlejší, nebo budou mít dostatečnou poptávku. Ale každopádně to bude chtít hodně investic. Jak do vozidel, tak do zastávek, tak do tratí. Ale dost tratí skončí, protože se ty investice do nich nevyplatí.

J.K.

Ale to všechno co píšete je nezávislé na drahosti vozidel.

A i opačně, i když někde cestující jsou a budou, není důvod kupovat škatuli o 60 sedačkàch za 100 milionů, pokud by to šlo za 20.

PvvS

Ale má.. Copak by asi nastalo, kdyby i dneska došla na kraje /IDS nová nabídka, že místo akruálních 100-180 Kč/Km se bude muset platit kvůli nasazení nových vozidel třebas 250 Kč/Km . A do kolika tratí by byla SŽ ochotná nasypat nějakých 15 milionů za rekonstrukci každé jednotlivé zastávky ? Ono do NP vozidla se dá při troše snahy nastoupit i ze sypanýho peronu, tak jak je dnes. Ale do toho angličáku to nepůjde ani omylem. Takže ušetření na vozidle, který by nemohlo nikam jinam mimo svou trať by se rozpustilo v nákladech na přizpůsobení tratě vozidlu.

Georg

asi se smirte s tim, ze ten motorak je technologicky demonstrator, ale jinak nepouzitelna kravina.
soucasne lokalky klidne doziji se secondhand stadlery, ty, co pojedou dal, se elektrizuji nebo budou provozovat elektro+bat. jednotkami.

J.K.

Nemáte nějaký argument, spíš než doporučení pro smíření se? Oni v té anglii taky předtím nevěděli že to „nejde“….

Kuba

Mně se líbí, jak jako jedinou ekonomicky schůdnou možnost připouští elektrizaci, kterou by platil někdo jiný. Ta navíc nevyřeší problém, malé elektrické vozy nejsou stejně, jako malé motoráky.
Osobně vidím jako nejschůdnější řešení skupovat ojetiny, co to jde – v potřebných velikostech jsou, kvalitativní skok vpřed to bude stejně a není třeba řešit, co s nimi za 20 let. A všichni případní mínusáři ať se nejdřív zeptají sami sebe, jestli mají auto nové nebo ojeté.

Petr Šimral

Osobně vidím současnou přechodovou dobu taktéž řešit ojetinami, než organizátoři VHD (to nejsou jen objednatelé) provedou opravdu zásadní zamyšlení a vytvoří „nějakou“ koncepci politicky přijatelnou…

T448

Přesně tak. Ty ojetiny ještě 15-20 let vydrží, což dává snad dostatek času na elektrizaci perspektivních tratí (či na jiné řešení). A kdyby i pak někde potřeba diesel, tak je pořád možné reinkarnovat Desira, RS1, Linty a další podobným způsobem, jako se dnes reinkarnují 810. Ale předně je potřeba si říct, že železnice se (hlavně kvůli požadavkům na bezpečnost) poněkud prodražuje. Což logicky vede k tomu, že chceme-li ji efektivně provozovat, musíme s co nejméně vozidly udělat co nejvíce muziky. Což se některým českým objednatelům nedaří úplně pochopit, objednají si nový vlak kvůli jednomu školnímu spoji a pak se hrozně… Číst vice »

Geralt

Vozidlo na metan (CNG) získávaný v bioplynových stanicích z odpadků je taky fuj-fuj neekologické?

K.S.

To byste první musel mít koncepci toho jak ten methan dostat do plynofikace /jo bude too bioplyn jen účetně), jak jej vyrábět co nejvíce a podobně. Problém je že toto je zdá se fuj-fuj.

Roman Čadek

Výstavbu bioplynek pro lokálky byste financoval z čeho? A domníváte se, že by takový provoz byl ekonomicky lépe obhajitelný nežli např. elektrobusy?

Geralt

A jsou elektrobusy řešení i pro meziměstský provoz? Současné elektrobusy jsou příšerně neflexibilní, s dojezdem typicky lehce přes 100 km a dobou dobíjení z prázdna do plna v řádu hodin. S tím se dá nějak fungovat v rámci MHD (a i tam elektrobus typicky jezdí jen svoji jednu trasu a na jinou být nasazen operativně nemůže, protože dojezd).

Petr Šimral

Já zde osobně pro meziměstský provoz vidím parcionální trolejbusy nebo elektrobusy s dynamickým nabíjením (ono je to prakticky stejné). Tedy ve městech se zastávkami (nízká provozní rychlost) trolej pro nabíjení, mimo město baterie.

Petr Šimral

A není spíše rozumnější z bioplynek zajišťovat dálkové topení v místních regionech a výrobu elektrické energie?

K.S.

Spíš bych vyděl BPS jako zdroj plynu který bude následně využit obecně. V létě z nich to teplo ani elektřinu nepotřebujete, v zimě by to šlo, ale musel byste stavět rozvody a myslím že na CZT potřebujete nějakou hustotu osídlení, aby to mělo smysl a ta hustota jde proti tomu kde se většinou BPS staví..

Vladki

Tak v Brně už s tím experimentuji. Pár autobusů jezdí na plyn z čističky odpadních vod. Podle mě to není fujfuj, ten metan by vznikl tak jako tak, a je tedy lepší ho spálit a využít, než pustit do luftu. Jen pochybuji že ho bude dost.

hank

Nepodchycených zdrojů metanu je tolik, že si to normální člověk neumí ani představit. Každá žumpa. každý septik, každá ČOVka, každá skládka komunálního odpadu, každý kravín a vepřín, každá drůbežárna.

Bmo

Přeji panu radnímu pro dopravu Petru Boreckému, aby tu popsanou kvadraturu kruhu zdárně vyřešil, a to co nejrychlejí a ke spokojenosti cestujících. Kvůli tomu se přece tím radním stal, aby zdárně řešil problémy v dopravě, že ano. Pan radní je královsky placený z kapes daňových poplatníků, takže daňoví poplatníci za to od něj očekávají adekvátní pracovní výsledky.

Daniel Jablonecký

Nemám potřebu pana Boreckého nějak obhajovat, ale který jiný představitel krajů předložil takhle podrobnou analýzu?

ušatá

Analýzu? Tu si opravdu představuji jinak a hlavně odborně postavenou . Pokud by to měla být analýza k dopravě – i kdyby jen ve SČ kraji, pak by asi měla mnoho desítek stránek a propočtů a navíc dostatečně zoponovaná. Toto, co tam je, je nesmysl na nesmysl. Pokud budu mluvit za sebe – když jsem psal odbornou práci na podobné a související téma, tak v nejstručnější formě měla 107 stran a to měl ještě oponent námitky, že jsem tam nedal řadu věcí a že to tím pádem není komplexně pojaté. To jen tak pro zajímavost.

Daniel Jablonecký

Jak se jmenujete? Rád si tu analýzu vyhledám a přečtu. Pod klíčovým slovem „ušatá“ asi nic takového nebude.

ušatá

To už je hodně dlouho, takže asi nedohledatelné. A ani netuším, zda ji ještě mám doma. Není na všechno místo.

PvvS

Pokud tam není povinný využívání lokálek a recyklace 810 do nekonečna, tak to není správná analýza ?

ušatá

Co tak nějak argumentovat racionálně?

V.N.

Nemohu si pomoci, pan Borecký se mi líbí. Je to člověk na svém místě. Od žádného jiného radního pro dopravu jakéhokoliv kraje jsem nikdy nečetl takové pěkné úvahy a vize. A má pravdu a je třeba (a mít na to koule) na rovinu to veřejnosti říci. Železniční doprava má smysl pouze tam, kde jsou cestující. Nakupovat jednotky za 120 mega, aby vozily to, co dokáže převézt autobus za 5 mega je nesmysl. Elektrifikovat lokálky, kde je vmax=60 km/h a kde vlaky za den převezou pouhých pár stovek cestujících je také nesmysl. Nehledě na to, že tyto jednotky budou možná i… Číst vice »

Gargy

Tak regioshark je za 85 mega odveze toho víc než bus a hlavně má větší životnost.tybdnesni autobusy vydrží kolik?? 10 let ani ne.vsechny regionální tratě nemají 60 km,/h.evidentne o tom víte kulové.

Petr Šimral

Evidentně o tom víte bohužel kulové. Představte si, že jste si v roce 1988 koupil Š 105 a že s ní budete jezdit ještě v roce 2038, ale smíte si jí třikrát natřít a vyměnit sedačky…

Gargy

Asi těžko vy 105 ko

Josef Trögl

Autobus se kupuje na cca 1 mil. km, pak jde do šrotu (popř. na Ukrajinu). Vlak zvládne za životnost (při údržbě) mnohonásobek.
Vyšší kapacita je dobrá tam, kde je dost cestujících. A to právě všechny lokálky nejsou.

Petr Šimral

Berme hlavně to, že ten autobus vyvinete za dva roky, hnací drážní vozidlo třeba za pět. A autobus bude sloužit 5 – 10 let, drážní vozidlo s ohledem na cenu MUSÍ sloužit 20 – 50 let, ale jeho vlastnosti byly dány dříve, jak u toho autobusu…

Alibaba

Tak ono by ty lokálky chtělo trochu narovnat, aby tam bylo spíš 80 km/h jako vmin. Se silnicemi se to dělá, že se navrhují různé obchvaty, tak proč to taky neaplikovat na železnici?

medical_examiner

Jakože na 172, úseku Skuhrov – Lochovice by se to jistě rovnalo samo…nikde žádné větší kopce ani rokle…
Horší je to s takovou „Hrbatou“…

Alibaba

Taková Hrbatá by se musela místy rovnat v Prokopském údolí pomocí tunelů (třeba prodloužení výhybny Porkopské údolí). Za Jinočany by se ji hodilo zkrátit rovnou do Nučic (za podmínky, že by vlaky od Hostivic jezdily po trianglu právě do Nučic). Občas by tam chtělo dvojkolejku (např. Řeporyje Jinočany) pro letmá křižování (hlavně od té doby co tam jezdí rychlíky).
Nejhorší ale je to dát do územního plánu, aby tam pro takovéhle krácení zbylo místo, obzvlášť tady kolem Prahy, kde je snaha budovat všude něco.

Petr Šimral

A o kolik zkrátíte jízdní doby a kolik tam pojede více vozidel a více cestujících?
Zkracovat tratě a zvyšovat maximální rychlost má smysl jen v určitých případech.
Hlavně je to v případech, kde jezdí vlaky, které nezastavují u každé vrby. Takže na lokálce kilometrový úsek s rychlostí 80 km/h nemá prostě smysl.
Smysl by mohlo mít přestavět lokálku komplet, jako třeba vidíme Olomouc – Uničov. Ale kolik takto vhodných tratí v republice máme? Kdy tam je na jedné straně velké město, na druhé straně zdroj cestujících a na třetí straně nenáročný terén???

Alibaba

Má to smysl v určitých případech, ale nedělá se to vůbec.

Georg

tak pokud vam petr pise o unicovce, je trochu bizarni tvrdit, ze se to nedela „vubec“. existuje minimalne pet dalsich pripadu…

Alibaba

Tak třeba na Uničovce (a to ani není lokálka) se žádné směrové úpravy nedělaly. Nebo-li kolik tam je míst, kde SŽ opustila stávající pozemky dráhy?
Ona má hodně často zadání je totiž neopustit.

A já psal obecně o lokálkách, takže třeba taková trať 225 by potřebovala narovnat pořádně.

Granja

Nelze to aplikovat na železnici, protože železnice je určena od r. 1989 převážně k likvidaci. Už konečně pochopte, že takto to doporučili poradci z nejmenované země, kteří tady za Havla řídili kroky nejvyšších představitelů. Tedy nejen způsob privatizace (nejlukrativnější výrobu prodat do zahraničí), neperspektivní ponechat tady, a mnoho a mnoho dalšího. S železnicí se (dle těchto doporučení) počítalo jen v rámci určených „tranzitních koridorů“ a jejich oprava se honosně nazvala „výstavbou koridorů“, aby se veřejnosti zalepila huba. Přitom šlo o rekonstrukce starých tratí v původních stopách (až na některé drobné přeložky) zpravidla jen s nevyhovujícími poloperonizovanými stanicemi. Vše ostatní, co… Číst vice »

ušatá

Máte naprostou pravdu, jen dodám, že to bylo ještě poněkud horší a ty záměry také. Naštěstí se to plně nepodařilo, ale ty snahy jsou tu nadále, což vychází i z písma p. Boreckého. A otázkou je, zda je to , při jeho odbornosti z jeho hlavy. Na jednáních moc argumentů na námitky a dotazy neměl.

Alibaba

Lze aplikovat, a protože ty poradce nejmenujete, tak neexistují, jen jste si je vymyslel.
Navíc při téhle aplikaci se zpravidla původní trať může překopat zpět na pole, louku, les, prostě cokoliv, na rozdíl od silnice, která většinou silnicí (zaasfaltovanou plochou) zůstane.

Granja

Ti poradci byli z dalekého západu a již málokdo si ta jména může pamatovat. Překopat zpět na pole lze samozřejmě i silnici. Nevím co jste chtěl tímto říci.

Alibaba

Když já nechápu, jak můžeme poslouchat poradce z dalekého západu, když tu máme jiné podmínky proti nim. Z toho vyplývá, že jsme si zvolili nekompetentní lidi, kteří jen papouškovaly blbosti.

Granja

Bohužel takové byly devadesátky, nehodnotím, jen konstatuji.

Georg

fantasmagorie. zajdete si k lekari…

Granja

Hulvát všude a vždy.

Georg

tak tomuhle prispevku mohl dat plus jen nekdo postizeny senilni demenci vic nez jeho autor…