Borecký: Úskalí obnovy (nejen) středočeských lokálek
Poslední den provozu na trati Vlašim - Trhový Štěpánov. Foto. Jan Paroubek ml.
Plány na zachování provozu naráží na problém nedostatku vhodných vozidel i požadavky na bezemisní dopravu.
Velice jednoduché, prostě „morálně“ ani technicky vozy 810 nezastarají. Jezdí 45 let, mohou dalších 20. Je to jediná možnost.
… a to s instalací mobilní části ETCS do omezeného prostoru jejich stanovišť pro strojvedoucí.
Hezký je, že u nás se smíříme s tím, že 810 na lokálku ne (osobně bych tam teda taky poslal částečně nízkopodlažní klimatizovanej autobus za třetinu ceny) a nový taky ne, protože nejsou a nebudou a ty co jsou a někam by se hodili taky ne, protože na 8 let to nemá smysl. A v Sasku, kde nestačí být jen zelený, ale je potřeba být ještě zelenější se vesele na úzkokolejkách prohání pára a ještě k tomu v závazku.Že ono to zase nebude jen černobílý.
Hlavně by to chtělo cesty, kde ten autobus projede.
Takové Oslí disponuje cestou pro kravský potah, nikoliv pro autobus. A to nemluvím o zastávkách. Město Beroun si pořídilo terminál, kam jezdí minimum autobusů a když chce teď zavést dvě nové linky MHD, tak nemá zastávky. Město Zdice má autobusák přes půl kilometrů daleko a k východu z nástupišť se jezdí autobusy jen odstavovat.
Žiaľ zelená mantra „bezemisnosti“ dopravy sa dostáva už aj do problematiky zachovania prevádzky na lokálkach. Už nestačí že ani neexistuje adekvátne prevádzkovo ekonomická náhrada HDV 810, treba to ešte pozichrovať tým, že ak by aj bola, musí byť ešte aj bezemisná. Teda pán radný sa nám vlastne naokolo snažil vysvetliť, že zaobstaranie nového bezemisného vozidla by bolo ekonomicky náročné a teda, že dopravu na lokálkach je potrebné nahradiť autobusmi 🙂 A ktovie, či aj tam sa bude tlačiť rovnako na tú bezemisnosť? Nutnost zaviest ETCS sa možno stane pre prevádzku na niektorých lokálkach osudná, ale pre istotu treba ešte argumentovať… Číst vice »
Ne, nestane. ETCS stojí do +-moderního motoráku s hd převodovkou kolem deseti milionů jako retrofit (viz RS1, 842), tedy do nového spíš míň. Je úplně jedno, jestli bude novej lint 41 nebo pesa link stát 85, nebo 90 mega. Cena navíc ještě poklesne. To samý se dá říct o vodíku. S objemem výroby bude cena vodíkových vozidel klesart, a se vznikem elektrolyzérů jako součásti chytrých sítí bude čím dál nižší i cena modrého vodíku jako paliva, naopak cena nafty bude s útlumem těžby, tenčením zásob a honu na emise, jen růst. Ve finále bude vodík stát třeba 1,5-2x dnešní ceny… Číst vice »
Dobrý den, velmi rozumím panu radnímu, že hledá vinu mimo Středočeský kraj, tedy na straně státu, výrobců žel. vozidel, požadavků na nízkoemisní provoz. Akutní problém na straně objednavatelů dopravy a v požadavku na ETCS. Když jednou zrušíte vlakové spojení, bude trvat roky, než získáte cestující zpět. Proč potřebujeme ETCS na lokálních drahách? Proč stát zastavil možnost rozvoje alternativního systému právě pro lokální dráhy? Od začátku výrobci i dopravci upozorňovali, že zavedení ETCS na všech lokálních tratích není ufinancovatelné? To, že aktuálně je silně omezená nabídka nízkokapacitních vozidel je i otázkou na objednavatele, proč takové požadavky nevznášejí na dopravce? Věřím, že… Číst vice »
A proč by na něj měla být poptávka, když takové vozidlo dávno existuje? Jmenuje se to „AUTOBUS“.
Vozidlo, které se jmenuje autobus, nedojede do centra Prahy.
https://pid.cz/wp-content/uploads/mapy/schemata-trvala/a1_primesto_pid.pdf
Motorový vůz z příběhu „810“ taktéž ne…
České železniční normy jsou přísné ….
Od osoby s právnickým vzděláním očekávám, že je obeznámena s tím, že Česko je součástí EU a ty „české železniční normy“ nejsou výmyslem nějakých tuzemských normotvůrců, ale jedná se o „evropské normy“ – TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU (TSI) EVROPSKÉHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU, ty jsou povinny dodržovat všechny členské / přidružené země EU ….
Informace jsou na internetu, stačí zadat NORMY TSI, což zjevně pan Borecký neumí a následně šíří bludy …
České železniční normy jsou mnohdy přísnější než ty evropské. Viz naše slavná modrá zábradlí, která jinde v Evropě nenajdete.
Nebo „nemožnost zřídit/ponechat nezabezpečený přechod při modernizaci celostátní dráhy“ a (přinejmenším svého času) vyložení tohoto pravidla tak, že jediným řešením je výstavba podchodu.
Jenže TSI nikde neříká, že na běžnou síť nesmí být schválena vozidla plnící kategorie P-III a C-III, to si vymyslel pan Kušnír.
Řešení je, už bylo zveřejněno před pandemií v Novinách kraje. https://www.novinykraje.cz/stredocesky/2019/10/29/pribram-mesto-cyklistu-konec-lenoseni-vsichni-vcetne-senioru-na-kola/
A zde je vysvětleno i to, že levná mobilita končí. https://youtu.be/exHY9o631wY?t=687
Teda panu Boreckému se podařilo mě skoro rozbrečet… Je to pozoruhodný politik, pokud hledí na 20 let dopředu, ale co je teda řešení – prostě zrušit železnici? Co třeba zatím dát ty 810ky do kupy = revitalizovat třeba alá MSK (10 let ještě vydrží) a zároveň začit řešit věc holt koncepčně třeba na bázi tram trainu ve spolupráci se státem?
PS: uslyšíme z KÚ SčK jednou na téma železnice i nějaké pozitivní plány a výsledky?
vy jste ten clanek asi necetl, ze?
Pan Borecký se kouká akorát na termín trvání svého mandátu – poté, po nás potopa …
U předchozí středočeské garnitury, která sjednala s ČD kontrakt netto (tzn. nevýhodný pro kraj) + která sjednala smlouvy ve veřejné dopravě „finančně nadoraz“, tzn. počítající s tím, jako by měly být příjmy veřejných rozpočtů stejně tučné jako byly v roce 2019, byste uvedl totéž, tzn. taky „po nich potopa“?
Nebo u nich vám to nevadí?
Jak jste přišel na to, že netto = nevýhodný pro kraj. U netta nese riziko tržeb dopravce, pokud ustřelí odhad nahoru (bude ve ztrátě) má smůlu pokud nemá dobré kamarády na kraji, pokud nahoru (bude v zisku), tak vyšší zisk než 7,5% musí vrátit kraji. Prostě opruz pro oba. Kdyžto brutto je pro všechny jednodušší – kraj si vybere (kterému kamarádovi) dopravce, tomu uhradí náklady a sjednaný zisk. Žádné další komplikace.
„tak vyšší zisk než 7,5% musí vrátit kraji“ A to zjistí jak, když nemá oddělené účetnictví + kdy jízdenky dle tarifu ČD nerozklíčovává ke konkrétnímu výkonu? 🙂 Ruku v ruce s nettotarifem též nevýhodná věc, že dopravce není povinen vydávat přednostně (či pro vnitrokrajské jízdy výhradně) jízdenky dle tarifu PID. „Kdyžto brutto je pro všechny jednodušší – kraj si vybere (kterému kamarádovi) “ Např. kamarádům z ČD, kterým předchozí garnitura dala 10letý nettokontrakt bez soutěže. 🙂 „pokud ustřelí odhad nahoru (bude ve ztrátě) má smůlu“ … anebo přijde s nataženou rukou s prosbou o dorovnání (O. K., úkolem objednatele pak… Číst vice »
Pěkný článek – podle mě je ale iluzorni si myslet že se do 20-30ti let zbavíme dieselu.
Na silnici v podobě tahačů budou, tak by mohly byt i na železnici
Ještě 5 a více roků zpátky bych si myslel totéž/kamiony/,ale ta zelená sebedestrukce EU v čele s DE nabrala takových obrátek,že je reálné očekávat od bruselských ekomozků sebevíc zničující politiku.Mimochodem,2 dny je kdesi v oceánu lod v plamenech převážející e-auta a jejich prima baterie nedovolují jakýkoliv hasební zásah.
Nedostatek vhodných vozidel pro tyto tratě je v celé Evropě. Výrobci hledají skulinu na trhu, ale ta tu není díky složité legislativě. Autor to v článků opatrně zmiňuje. Velké množství úředníků a každý si k věci chce něco říci, aby prokázal svoji důležitost. Přidají se zelení aktivisté a vzniknou nám výrobně nesplnitelné podmínky. Pak nám místo jednoho vozu s dieselmotorem třeba EURO 6+ jede podél trati na silnici 50 osobních vozidel.
Pak by se měl někdo objektivně pídit po tom, proč ti lidé raději volí automobil než vlak.
Totální zanedbanost železniční infrastruktury – stav z dob c. a k. Rakouska (na rozdíl od silnic).
Protože vlak už jaksi nepatří do jejich života?
Zavedeme všeobecnou železniční povinnost?
No soudě podle 30letého tažení proti železnici a 70letého neinvestování to spíše vypadá na všeobecnou silniční povinnost.
tak tazeni proti zeleznici? mohl byste toto tvrzeni nejak necim podlozit, at se pobavime?
Slepému a hluchému není třeba nic dokládat. Je to zbytečné.
Slepí a hluší jsou hlavně šotouši.
To nemohu posoudit, neb se s nimi nestýkám.
Nic v rukávu nemáte,jenom tak plkáte,co?
a to von zase jo. 🙂
Nepotřebuji mít nic v rukávu, stačí fakta, která jsem viděl nebo mám několikrát ověřená.
To je jednoduché. Máte místo odkud jedete a kam jedete a čas , kdy potřebujete jet. A dle toho si volíte alternativu, jak a čím pojedete. Pokud bydlíte vedle železniční zastávky, pracujete v místě, kde to budete mít od železniční zastávky 300 metrů , práce vám začíná v 8:00 , vlak vám dorazí do cíle v 7:45….tak třeba zvolíte vlak. Pokud to budete mít dva kilometry na zastávku a dva kilometry ze zastávky , do vlaku vás nidko nedostane..
Protože je hodně zastávek v polich lukách a lesích. A drtivá většina obcí nemá ani koleje přes les.
Když lokálka vede přes obce s 200 obyvateli tak vám nevygeneruje poptávku ani na sólo 810 po čtyřech hodinách.
protože někteří jsou lini či to je pod jejich úroveň.
a jinym je k prdu…protože mizerný jízdní čas, poloha, aj.
Velmi jednoduchá odpověď – takt 120 minut, podle politika IDEÁL, za který by mu měl prostý lid chodit líbat ruce, pro prostý lid naprosto nevyhovující …. 120 minutový takt nenajdete v západní Evropě, po jejíž kvalitě železniční dopravy se dychtivě slintá (nákaza slintavkou), ale za realizací se kulhá – nákaza kulhavkou …
Tam, kde bylve Švýcarsku před 32 lety (první cesta do říše železničních snů) interval 60 minut je dnes interval 15 – 20 minut …. a z důvodu vysoké poptávky jsou soupravy zdvojovány nebo se pořizují patrová vozidla ….
V západní Evropě zůstala osobní doprava jen tam, kde jsou silnější přepravní proudy, tzn. kde se vyplatí mít takt častější než 2h.
Švýcarsko je (nejen) co do hustoty spojení netypické i pro tu „západní“ Evropu + podmínky jsou nesrovnatelné (vysoká hustota zalidnění, vysoká ochota platit vysoké jízdné, tratě vedené obvykle přímo u center měst i jednotlivých obcí atd.).
P. S. 20min. interval je v CH dost výjimečný, protože je docela mimo taktové zásady, které počítají s hodnotami intervalů 7,5 – 15 – 30 – 60 – 120 min.
Je otázka, zda analogii takových 20% českých lokálek lze vůbec v Evropě najít…
Pozor Míro, Švýcarsko nééééééé. To je tady na černé listině – vše je tam tak nějak jiné – specifické.
srovnaval bych se spis s rakouskem a bavorskem.
No vida, přece jen se můžeme na něčem shodnout, i když jsou i jiné lokality.
Čas, pohodlí. Jestliže je zastávka někde na kraji obce, navíc musíte přejít komunikaci, kde jezdí auta vyšší rychlostí než 50 km/hod, tak pojedete radši autobusem staví na několika místech nebo autem, zejména když Vaše pracoviště vyžaduje přestup na MHD.
Navíc většina lokálních tratí má traťovou rychlost 50 – 60 km/hod s propady rychlosti kvůli křížení s komunikacemi.
Tak to jsme v obci asi všichni magoři, kteří chodíme na vlak 2 km do sousední obce a autobus máme přímo u baráku.
Tak sem tedy hoď mapu, ať vidíme souvislosti.
To ale není případ trati ve Středočeském kraji kde došlo k neobjednání vlaku, tam k náhradě jednoho vozu nebylo zdaleka potřeba 50 osobních vozidel.
V Rokytnici nad Jizerou je již vybudované tramvajové depo s tramvajemi.
Ono u toho etcs by možná i stačilo. Kdyby se třeba využilo necertifikované. Že by se chovalo jako ETCS případně CZ etcs. Třeba by to bylo výrazně levnější. Ale nebylo přepapírované. Přecertifikované. A ty tratě by třeba nebyly interoperabilní nebo byly interoperabilní pouze na traťové části. Žádné zahraničí. Žádné nesmysly. Švýcaři taky si k tomu ETCS taky prý přistupují nějak po svém.
Spíš by pomohlo kdyby to bylo opravdu Evropské a bylo jedno od koho tu krabici kupujete. Úplně ideální stav by bylo kdyby jste si mohl tu věc objednat někde z Alzy, zapojil pár kabelů do vozidla a bylo by.
Tak spíš otázka proč jiné zabezpečovače jdou do vozidla zamontovat. Třeba národní zabezpečovače. Mirel. atd. Za milion třeba.. A tady jsme na 20..
A v kolika zemích je ten mirel použitelný? A v kolika je použitelné ETCS ?
Česko, Slovensko, Maďarsko?
A k čemu je otázka v kolika zemích je použitelný? Když je to většinou slepá trať, kde jezdí vozidlo tam a zpět.
A jste si jistej, že ta trať nezaústí nikde do stanice, která bude pod ETCS, nebo že dotyčné vozidlo bude potřeba přesunout třebas do dílek jinak, než za lokomotivou ? Ona ta investice do Mirelu na pár let se může docela prodražit.
No tak tam to vozidlo vjede a ETCS mít nebude. No a co. Co se technicky stane. NIC.
Tak tady třeba v USA I-ETMS. Z kolika zdrojů dat dokáže tahat. Trip Optimizer. ETCS už je příliš zastaralé a konvenční.
Tak ono je jedno od koho to koupíte, problém je to schválit a pak cena.
Právě že by se to mělo dostat do stavu kdy to koupíte, necháte nainstalovat a nic víc neřešíte. Žádné schvalování nic. Prostě instalací a oživením to končí. Nemyslím si že by to měla být nepřekonatelná záležitost.
Ale ETCS je nejspíš jenom špička ledovce co se zbytečné byrokracie a dublování razítek týče.
Ona se schvaluje právě ta instalace a spolupráce s vozidlem. Komponenty pro motorovou a elektrickou lokomotivu budou zaměnitelný, ale zapojení do systému bude unikátní pro každej typ. Prvotní instalace je drahá, zbytek už je podstatně níž.
Co je to necertifikované ETCS?
jak to bude fungovat v případě závady, pozná to strojvedoucí, když to nebude fungovat? Pozná to systém, že to má brzdit kde má?
A bude to vůbec něco zabezpečovat, když to nebude mít danou spolehlivost (vy nazýváte přecertifikovanost)?
Tak tak jak já bych si to představoval je že na počítač ve vozidle nějaký běžným rozhraním napojíte krabičku ETCS a počítači jsou pak dodávány standardizované pokyny. To nemůže být tak těžké. Prostě není možné aby každá mašina šla kvůli tomuto na okruh a zástavba stála miliony.
Bězným rozhraním! Svatá prostato!
Di vzpomentě na debaty o generálním stopu, jak si to nemůže bastlit každej koho to napadne, jak to musí bejt SIL 4 a vůbec,
§1 Nikdy se to tak nedělalo
§4 Na to je předpis
§5 Bylo by to příliš složité
Kolik počítačů je třebas v takové laminátce nebo 810? A kdepak by ta krabička vzala potřebný údaje? Ty čidla a snímače by se jen tak vyskytly ? Třebas doppler, GSM-R, balízy.. Jak u těch starších vozidel budete brzdit bez zapojení a regulace EP ventilů ? Pokaždé se tam střelí nouzový brždění ?
Asi to nemá cenu komentovat ani doplňovat, viz ABC a PvvS.
Když se nechce, je to horší, než když to nejde…
nejsou s výjimkou Regionov bezbariérové, nemají klimatizaci, jsou hlučné, o ekologii nemá smysl – Klimatizace na regionálni trati zas tak nepotřebujeme. Ekologie. Vozidlo má málo tun. Těžko si někdo může myslet, že obdloustlé tsi vozidlo byť s nálepkou euro cololiv je ekologičtější. Stačí se podívat na spotřebu. To jsou ty bruselské nesmysly. ETCS, které jim zasadí smrtelnou ránu. – ETCS vůbec nemá smysl instalovat do vozidel, nebetyčně předražené, pokud není na traťové části.. Je pak platné jak sáňky v létě. Důvod je jeden. Nesmyslné normy pro nekoridorové tratě. Teda je třeba provětrat Brusel. Aby nevymýšlel nesmysly. A jen kývat. Případně… Číst vice »
Dneska je disel fuj. Uhlí fuj.. A ejhle Putin vypnul kohoutky. A už to uhlí tak moc fuj nebude. Pokud někdo tím vlakem pojede, je to už samo o sobě celkem ekologické. (někdy)
Putin žádné kohoutky nevypnul.
Jenom prodává každému odběrateli za jinou cenu, takže pro někoho je výhodnější brát plyn od překupníků než rovnou od Gazpromu.
Putin osobně nic nikomu neprodává. Prodejcem je Gazprom. No, tak tomu bylo i za dob sovětského svazu, že různí odběratelé měli různé ceny. To není žádné překvapení. Někteří nakupují od překupníků kvůli politice, cena je druhořadý aspekt, to levnější nebývá.
jestli si myslíte, že gazprom neposlouchá…na slovo…jste naivni
Naivní jste, pokud si myslíte, že Rusko vypne kohoutky. Nevypne, je to jeho existenční otázka. Jestli si myslíte, že Putin je absolutní monarcha, tak jste naivní. Putin si nemůže dělat jen tak co chce, protože jinak ho mocné zákulisní kliky odstaví. To je jen divadelní představení o nepřemožitelném Putinovi. Ve skutečnosti se stal vězněm vlastního systému.
Tak předvypnul, proč jsou poloprázdné ty zásobníky. Nebo dokonce na 30-40%.
Za to nemůže Putin ani Rusov. Co si obchoníci objednali, to dostali. Při vyšších cenách ale nechtěli dělat zásoby a tohle je výsledek…
To si nemyslím, že by to byla náhoda. Část plynu vlastní prý rovnou ruská firma. A okolo vánoc prý přitékalo méně plynu. Takže on tak systematicky vytvářel od léta problém.
jasně, a ty zásobníky si gazprom pronájmul a nechal prázdné náhodou…
Evropa mu naletěla. naprosto úžasně
On má u nás Gazprom pronajaté nějaké zásobníky? Které?
Protože nasmlouvané kontrakty? Protože obchodníci s vidinou poklesu cen nenakupovali? Protože trh? Ta čísla o naplněnosti jste vzal kde? S oficiálních zpráv N4G to asi nebude.
vloni, předloni atp vždy dodávali větší objem než fixní kontrakty.
letos ne.
proč?
buď se jim něco pokazilo nebo chtěli udělat problém.
osobně sázím na to druhé.
Proč by to dělali, když to nikdo nezaplatí. Dodávali to, co bylo objednáno. Budete snad dodávat to, co nikdo nechtěl a doufat, že vám to třeba někdo zaplatí? Nesmysl.
Ale vypnul. Jsou na tom na aktuálně.cz grafy. Přiškrtil těžce průtok plynovody Přes polsko a ukrajinu. A zásobníky pod gasrpomem záměrně nenaplnil
Klimatizaci na regionální trati nepotřebujeme. Proto si každý dnes kupuje auto s klimou, kterým jede, aby se nemusel pařit ve vlaku.
Tak tu klimu tam většinou máte už v ceně. Já třeba ji mockrát zas tak nevyužiju. Snažím se ji vypínat.
Stačí nezapínat a nemusíte nic vypínat.
Ona se v některých autech docela ráda zapíná sama..
Srovnávat ekologii osobního auta obsazeného převážně jen řidičem(jednoválce) a vlaku opravdu nemá smysl…
Za 5 mega ročně podle Vás ta 810 přepraví 60 000 cestujících. To je na jednoho cestujícího 83 Kč. Přitom ujede řekněme někde na lokálce 400 km denně, zrealizuje to 300x v roce a bude využitá 18 hodin denně. 0,3 litrů nafty x 25 Kč x 400 km x 300 dní = 900 000 Kč Strojvedoucí 600 Kč x 18 hod x 300 dní = 3 240 000 Kč Amortizace: 5 000 Kč denně x 365 dní = 1 825 000 Kč Dopravní cesta: 10 Kč x 400 km x 300 dní = 1 200 000 Kč Vynechán průvodčí, vynechána… Číst vice »
No z toho vyplývá, že největší náklad je strojvůdce. Nejspíš podobně jako u autobusu. Za 10 let už to udělá docela slušnou částku. Třeba u Třemšína nikdo neudělal za 30 let ani modernizaci „koridoru“ na Beroun. Kterou stejně musí udělat. Nikdo něudělal modernizaci na Příbram atd. Kterou stejně budou muset udělat. Pokud ji nechcou zrušit nebo látat. Jediné co udělali, že rozdělili dopravce. A jízdné. Amortizace u 810 ky 50 let staré neumím úplně vyčíslit. Otázka jak lze vyčíslit turistický ruch a přínosy. A dostupnou dopravní obslužnost. Pro obce a nemovitosti. Zisk 10% u státního dopravce jak víme se 30… Číst vice »
A nebylo by řešením z lokálek, kde stejně nákladní doprava není, udělat tramvajové trati??Nevím to v procentech, ale tramvajová elektrifikace je o hooodně levnější, než železniční…………………
Už se těším na to, až s drncavou tramvají pojedu 36 km do krajského města, protože jakýsi nikým nevolený pošuk nemá rád spalovací motor…
To nebude drncavá tramvaj, ale šumperská reinkarnace, řada 510.
Drncavost je dana spis stavem koleji, než vozidlem. Zrovna nedavno sem jel interpanterem ze starého města uuh do brna. Ale jenom za Hodonínem to hazelo fest, i když sme jeli rovně. Asi to tornádo pohybalo i sterkem pod prazcema a chtělo by to znova podbit, a nejen na vyhybkach.
Jakože do lokálek kde dnes jezdí poloprázdný šukafon nainvestujeme x miliard za elektrifikaci a dalších x miliard za vlakotramvaje (jedno vozidlo stojí několik desítek milionů korun)? I absolvent obecné školy si přece dokáže spočítat, že se to prostě nemůže vyplatit. A to ani kdybychom ty peníze měli, jenže my je ani nemáme.
Z toho jednoznacne vyplyva, kde jsou priority. Snad vsechny strategicke dokumenty na urovni statu, kraju i mest mluvi o udrzitelnejsi doprave jejimz zakladem je verejna doprava nasledovana pesi a cyklodopravou. Vsechny dokumenty se shoduji, ze podpora IAD maji byt jako posledni na teto pyramide. A realita? Stat investuje stovky miliard do dalnic, silnic I. tridy, obchvatu kazdy rok. Kraje souhrnem investuji do krajskych silnic take desitky miliard rocne. Souhrne investice mest a obci do mistnich silnic, dotovanych parkovist budou radove stovky miliard rocne. Kolik investuje stat rocne do MHD, cyklotras a chodniku oproti silnicim? Kolik investuji kraje rocne do chodniku… Číst vice »
Nic ve zlém, ale zkuste trochu přemýšlet. Půjde Vám nějaký podnikatel do místa, které bude odříznuté od světa a kam bude ohromný problém se dostat ? Investice do dálnic jsou nutné, neboť přispívají k rozvoji ekonomiky. Peníze do obchvatů jsou nutné, protože odkloní tranzitní dopravu z obcí. Uvědomte si to, že automobilový průmysl, včetně souvisejících činností jako jsou různé servisy, leasingovky, pojišťovny a další vytváří v ČR nějakých půl mega pracovních míst. Jakákoliv snaha omezovat IAD znamená riziko ztráty těch pracovních míst. Máte nějakou alternativu pro tyto lidi ? Co ti lidé budou dělat ? Z čeho jim budete vyplácet… Číst vice »
Říkáte to naprosto přesně. Rozvoj automobilizace produkuje další a další související pracovní místa – čerpací stanice, servisy, údržbu silnic, dopravní policii, výrobu stavebních materiálů, atd., atd. Tímto se argumentovalo už v 90. letech, že toto je zdroj pracovních míst a že železnice nemá perspektivu. Nějaké externality byly všem u zádele. Přitom valná část z toho se týká i železnice, ta také potřebuje výrobu materiálů ke stavbám a rekonstrukcím, výrobu signalizace, obslužný personál a podobně. I tady je ta alternativa pro ty lidi, aby měli co dělat. Jinými slovy, dělba práce pro oba systémy, aby se doplňovaly. Zbytek mohou být služby,… Číst vice »
Líbí se mi, jak každý šotouš hned vyrukuje se Švýcarskem. Švýcarsko není Česká republika. Železnice se zde v některých oblastech a pro přepravu osob/některých komodit v podstatě odepsala sama. No a když logistické oddělení nějakého zákazníka po zevrubné analýze dojde k závěru, že železniční přepravní systém nezapadá do logistické strategie firmy, tak to zboží holt jede po silnici. Jinak… i když z vašeho pohledu vymodelujeme pohádku… všechno na železnici a do hromadné dopravy, zrušíme IAD …. stejně nedosáhnete toho, že těch 500000 osob získá práci u železnice. Nezíská. Dnešní železnice není oblastí, která by potřebovala kvanta zaměstnanců.
Nejsem šotouš, snažím se diskutovat bez urážek a o totéž prosím i Vás. Takže Rakousko také nejsme a ostatní okolní státy též. To, že něco nejsme je, nezlobte se, hloupost. Rozvinuté Evropské státy jsou pro nás jakýmsi vzorem, protože celá řada souvislostí je velmi podobných. Nikoli Amerika, Rusko, Čína, Indie. Jediné s čím lze souhlasit, že železnice má na špatné pověsti nemalý podíl, a to nejen z důvodu nebetyčné arogance a buzerace přepravců, ale i cestujících. Jenže velkopanské chování železničářů konečně z většiny skončilo a teď je nutné bez emocí zanalyzovat výchozí tristní stav. Například vytvořit dlouhodobý plán oprav a… Číst vice »
Ty kroky které navrhujete pro zlepšení lze realizovat pouze tam, kde k něčemu budou. Jestliže spousty tratí vedou liduprázdnými oblastmi, tak tam můžete za miliardy zvýšit traťovou rychlost na 200km/h a stejně Vám to bude k ničemu. Holt Česká republika má to specifikum, že města zde nejsou největší, na venkově , kdy kdysi žila většina obyvatel nežije dnes takřka nikdo (pokud se nebavíme o okolí Prahy). Do tohoto prostředí ať se Vám to líbí nebo ne železnice prostě nezapadá. Dobrou četbou, aby si člověk uvědomil, jak kdysi fungovala železnice jsou zdigitalizované staniční kroniky na internetu. Když se podíváte na takové… Číst vice »
Tak realizovat se pochopitelně musí jen tam, kde to má smysl. K tomu se ale musí dojít důkladnou rozvahou. Už od 90. let se stále hovoří, že železnice v ČR je specifikum – jednou pro to jindy pro ono, pokaždé jinak. Hledají se nejrůznější důvody jak ji zlikvidovat, protože nikam a do ničeho údajně „nezapadá“. Všichni jen vidí výdělek z prodeje železa. To, že dříve dráha neměla nouzi o cestující není tím, že dříve nebyla specifická, ale z důvodu masivního rozvoje silniční dopravy se současným programovým zastavením investic do železnice s přesunem veškerých dostupných prostředků do silnic. To se to… Číst vice »
Sorry, ale je to trochu jinak. Železnice vznikala v době, kdy konkurencí byl koňský povoz. Je jasné, že ti koně moc konkurovat nemohli. No a jak šel vývoj, začala vznikat první silniční vozidla se spalovacími motory. A tato začala pomalu vymazávat železnici. První zrušené tratě… to byla již první republika.. Na to, že železnice prohrává se silniční konkurencí upozorňovali ve staničních kronikách železničáři ve třicátých letech. To už tam člověk četl stesky typu tak dnes jsme odeslali z Chotětova do Prahy poslední lahev s mlékem. Jako součástí boje , kdy železnice se snažila s úbytkem cestujících bojovat byl i rozvoj… Číst vice »
O tom není sporu, problém je 70leté neinvestování, jinými slovy sázka na jedinou silniční kartu.
Nezlobte se, ale můžete mně ukázat v ČR liduprázdné oblasti? Tedy s výjimkou vojenských pásem, hor, průmyslových zón nebo přírodních parků? Naopak máme velmi hustou osídlenost a hustotu obcí, takže pro veřejnou dopravu přímo ideální, ale musí se začít pro to něco dělat. Proto i ty argumenty, jak lokálky jezdí mimo obce jsou nesmysl. To je jen někde a není to pravidlem ani důvodem, proč by tam ta doprava neměla být.
Tak se zkuste podívat například na trať Mladá Boleslav-Mělník…
Tam snad nejsou zastávky přímo v obcích nebo jejich těsném dotyku?(např. Bukovno, Líny, Katusice, Trnová, Skramouš, Mšeno, Nebužely, Lhotka, Hleďsebe, Mělnická Vrutice, Velký Borek a nakonec Měllník). V Mělníku je chybou, že ti dopraváci včetně Boreckého nezajistili terminál u vlakového nádraží a aby také městská doprava jezdila k vlakům a od vlaků. A to je i jinde, třeba ve Štěpánově, Sedlčanech, Čisté, Kralovicích, Dobříši atd. Pak samozřejmě nejsou cestující, protože jim ta drahá doprava díky své kvalitě k ničemi není. Tam se musí hledat prvopočátek atraktivnosti dopravy pro cestující. Že tam pak jsou na té trati i ty obce dál… Číst vice »
A to je právě pro železnici problém – rozptýlené osídlení generuje spoustu malých přepravních proudů. Pro dráhu by bylo lepší mít několik větších měst a venkov pustý. A nebo mít hory jako ve Švýcarsku, které způsobí to, že všechna sídla jsou jako na niti v jednom údolí a pro jejich obsluhu stačí jedna linka.
Švýcarsko nemělo žádné uhelné doly vsechno kupovali z Německa, ale mělo řeky v údolích s velkým spádem kde se daly postavit přehrady s elektrárnou.
Promiňte, ale jak to souvisí s celkovými investicemi do tratí. Ty elektrárny jsou samozřejmě pravda, některé byly výhradně jen a pouze k napájení železniční tratě. Je ale pravdou, že po stránce ekologické výroby EE to měli snazší.
Ten nesmysl o tom, ze podnikatel nepujde podnikat, tam kde neni infrastruktrura pro auta je dost prezity. Bohuzel vsude tam kde je infrastruktura primarne pro auta, tak lokalni obchudky konci, protoze si vsichni zajedou nakoupit do nakupnich center. Zkuste se podivat na web nehody.cdv.cz a podivejte se jake ekonomicke ztraty autoprumysl kazdorocne generuje. To straseni socialnimi problemy a nezamestnanosti pouzivaji vsechny prumysly, ktere skodi zivotnimu prostredi, zdravi i zivotum. To same rikaji tezari ropy, uhli apod. Realita je uplne nekde jinde. Autoprumysl rocne jen v CR zabije cca 600lidi (vcetne nevinnych deti, senioru), tisice vazne zrani, nektere s dozivotnimi nasledky… Číst vice »
Co dodat. Věřte si svým blábolům….Vy asi nepamatujete konec 90-tých let, kdy nezaměstnanost v rámci ČR dosáhla nějakých 10% a všichni politici se snažili sem přitáhnout nějaké zahraniční investory, aby tato země neskončila v totálním průšvihu. Díky tomu, že se sem podařilo přitáhnout tehdy TPCA se svými dodavateli , že se podařilo lobovat za to, aby ŠKODA v Kvasinách nasypala miliardy do nového závodu, dále díky tomu, že sem přišlo dalších x firem jsme na tom s nezaměstnaností nejlépe v Evropě….
Verejna doprava generuje cca 10% HDP, takze uplne stejne jako autoprumysl
No tvl. Vlastně čím víc veřejné dopravy si bude erár objednávat, tím víc HDP bude generovat a tím víc si jí bude erár moci objednat!
Zrušte auta, zrušte vlaky a budem všichni chodit pěšky, výlet dál, než 30 kilometrů od baráku bude pro většinu lidí zážitek na celý život. Tvl, jak za Marie Terezie.
Něco takového ale tvrdí p. Borecký. Tedy v tom smyslu, že doprava bude luxus, že se nebude tolik cestovat jako dnes a že se s tím musíme do budoucna smířit.
Smířit, nebo konečně přestat volit tuhletu komoušskou lůzu, co nám chce naordinovat – kromě záchodů pro úchyly – návrat do doby kamenné.
Moc se mi nezdá, že by silniční doprava generovala narozdíl od železnice vyšší škody. Viz neustálé vykolejovani nákladních vlaků, opravy po sesuvech, povodních, zničené vlaky po nehodách atd podle mě generuje vyšší ztráty.
Zkuste kouzelné slovíčko externality.
Jestli to není tím že se musí prvně silniční síť uvést do normového stavu. Ono provozovat busy na křivolakých silničkách kde se stěží vyhnou dva koni a babku na kole neobjedete, protože tam prostě fyzicky není místo, se fakt nedá. Na cyklotrasy nemáte všude podmínky a musel byste najít novou normu na jejich budování, protože v určitý moment prostě tenký proužek asfaltu či dlažby stačit nebude a ta trasa bude neodvratně muset umožnit přístup omezeného množství motorových vozidel, třeba něco v tomto stylu (upload. wikimedia. org/wikipedia/commons/d/d4/Sidewalk_Highway. jpg) Totiž v momentě kdy začnete budovat dálkové stezky mezi obcemi, tak tyto budou… Číst vice »
Myslím, že touto větou jste to přesně trefil:
„Jestli to není tím že se musí PRVNĚ silniční síť uvést do normového stavu. Ono provozovat busy na křivolakých silničkách kde se stěží vyhnou dva koni a babku na kole neobjedete, protože tam prostě fyzicky není místo…“
A to je přesně ono. Budeme dělat PRVNĚ lepší silnice a až budou hotové a doprava po nich rychlá a kapacitní, tak budeme poukazovat na železnici, která se rozpadá, jak je pomalá, že je náprava stavu nákladná a volat po jejím zrušení.
Stavte se třeba na hlavu, ale jinak to prostě udělat nejde, silniční síť obsluhuje a bude obsluhovat asi vždy mnohonásobně více podniků a obcí než železnice a zároveň z toho důvodu po ní jako celku půjde vždy podstatně větší objem přepravy. To se nedá nechat ve stavu císařských silnic a formanských stezek politých asfaltem v akci Z.
Ale já se na hlavu nestavím. Jistě, silnice obslouží více míst, tolik železnic nemáme. Mně je úplně jedno zda se skutečně zruší všechny odbočné tratě z koridorů jak bylo navrhováno zámořskými experty v 90. letech a např. i takové Pardubice budou mít jen 4 nástupištní hrany, aby tam mohl být v každém směru předjet osobák. Jen si myslím – a svůj názor nikomu nevnucuji, že je to zvrácenost ve srovnání s tím jak k věci přistupuje většina vyspělých států Evropy.
Většina vyspělých států Evropy ale má již dávno vybudovanou silniční infrastrukturu. Někde naddimenzovanou, někde poddimenzovanou, nicméně více méně hotovou. U nás se snažíme udělat skok z 1. poloviny 20. století do současnosti. Jak se silnicemi, tak s dráhou. Problém je že zatímco silnice je jenom pruh asfaltu po kterém se pohybuje relativně obměňovaný vozový park, tak dráha je složitý systém, který se ale mentálně zasekl. A kvůli tomu zaseknutí se z dálkových tratí staly spíš lokálky. Všimněte si že ta diskuse tu stojí rušit vs. zachovat status quo. Jenže to nejde, nejsou na to vozidla a do značné míry podle… Číst vice »
810 spotreba 25 litrů, ty větší už 50 litrů.
Na ty málo vytížené ny to chtelo vozy ma míru.
A co takhle 810 upravit na šlapací pohon? Kolik šlapajících odborářů a šotoušů by to rozpohybovalo? 6, nebo by jich bylo potřeba 8?
1 Borecký
Cestou je další a kvalitní modernizace 810. Až se budou prodávat jen předražené elektromobily, tak lidé začnou přesedat do MHD včetně železnice. A pak přijdou levné vodíkové vlaky…
Moje řeč, dát tam LiFePo4, trakční synchronní motor a zvýšit maximalku na 160km/h 🙂
Prusvih je, ze oni chteli ty predrazene elektroauta dotovat. Stejne tak infrastrukturu pro ne. To je pak nerovny souboj, kdyz stat chce dotovat soukrome vlastnictvi.
Minimálně dvě informace z článku jsou zavádějící. Stadlery nejsou staré 30 let, rozhodně ne všechny. Takto to vyznívá, že to je vozidlo, které se přestalo vyrábět před 30 let, přitom ČD si tyto vozy jako nové koupily před cca 10 lety.
Další věcí je cena nového RegioSharku, která prý je cca 120 milionů korun, přitom realita je výrazně nižší.
Je vtipné sledovat, jak tu tenhle příspěvek zůstává bez povšimnutí administrátorů. Kdyby ale místo šotoušů byl o panu Boreckém nebo ODS, tak by autor dostal ban, ani by nemrkl.
Jako odborník na životní prostředí chválím snahu EU trochu globální změnu klimatu (a to není zdaleka jen oteplování) zmírnit. Green Deal navíc není jen samostatný počin EU, podobné závazky přijaly i další státy včetně velkých znečišťovatelů jako je Čína. Jen ne všechny to pojaly tak radikálně. Je potřeba vidět, že GreenDeal je v současné podobě poze rámcový závazek s alokovaným financováním, který si jednohlasně odsouhlasili volení představitelé států EU (včetně premiéra Babiše). Problém ale je, jak dlouhodobých cílů dosáhnout. I proto se objevují nejrůznější nápady, některé značně trhlé nebo dokonce při bližším prozkoumání nesmyslné. Než se v EU něco protlačí… Číst vice »
Nejen on ale zapomíná, že takto se musí přistupovat k dopravě jako celku. Mluvit jen o železnici a místních tratích je nesmyslné, když současně nebudeme mluvit o nákladech a dopadech silniční dopravy, vodní, letecké apod. Jinak to postrádá jakýkoliv smysl. A ty ostatní druhy dopravy mají dopady a náklady podstatně vyšší než nějaká lokálka s jedním motorovým vozem. A to, že není nyní k dispozici vhodné vozidlo, že jsou špatně nastavené normy ( a to v celém dopravním systému), to je věc k řešení.
Velmi rozumný názor.
Jo, tlačit uhlíkovou neutralitu, elektromobilitu atd. a zároveň odstavit jaderné elektrárny mluví za vše: akt holého šílenství. A taková vrchnost nám z Bruselu vládne.
Jen aby bylo jasno, do Bruselu si své zástupce volíte. „Vrchnost“ jste si tam navolil i vy.
V referendu jsem hlasoval proti vstupu, do EU. Část života jsem totiž prožil za komunismu, to zase vrchnost seděla v Moskvě.
Ta to jste asi jediný, kdo žil v komunismu. Ve státech východní Evropy byl socialismus a komunismus měl být další – vyšší stupeň.
Jenže on to ani nebyl socialismus a odborníci na tuto problematiku se dodnes přou o tom, jak to nazvat a definovat. Nejčastěji se mluví o pokusu o státní socialismus?? Jinak komunismus nebyl nikdy a nikde na světě (pokusy o to byly snad v kibucech – ale to nemám ze sebe, ale od lidí, co se tímto zabývají). Na komunismus a komunisty si řada lidí jen hrála a šlo jim jen o moc a peníze a o vyřizování účtů. To si na to jen někteří hráli a že se tak i třeba nazývali neznamenalo, že by jimi byli. A tak je… Číst vice »
Němci vsadili na OZE a chytré sítě.
U nás se spoléhá na jádro, ale nebere se moc v potaz, že je to hodně drahý zdroj.
Vrchnost v Bruselu je samozřejmě nesmysl. Do Evropskéo parlamentu volíme přímo, Evropská rada je sjezd předsedů vlád (vzešlých z voleb) a do Evropské komise nominují své zástupce vlády. Co lid volí, to v Bruselu sedí, stejně jako v našem parlamentu nebo třeba v obecním zastupitelstvu.
Jasně, ale až na to, že jako občan nedokážu příliš ovlivnit to, kdo bude nejvyšším v EU. Což jako občan ve vesnici dokážu mnohem lépe ovlivnit, kdo bude starostou. Občan ČR dokáže maximálně tak ovlivnit, kdo bude jedním z x eurokomisařů. Toť vše..
No s tím jedním jediným hlasem jednotlivec těžko cosi ovlivní. Ale díky bohu za svobodné volby.
Na vesnici má Váš hlas daleko větší váhu. Já jako obyvatel statutárního města už jednotlivým hlasem těžko ovlivním, kdo bude primátorem, natož třeba premiéra nebo prezidenta. Nic to ale nemění na tom, že i v Bruselu nebo Starsburku sedí volení zástupci a mají to na omezenou dobu.
Ale já netvrdím, že tam nesedí volení zástupci, jen říkám, že jednotlivec s jedním hlasem sotva co ovlivní. Na vesnici se podpora kohokoli může dohodnout v hospodě, takže skupina známých výsledek skutečně ovlivnit může.
S jadrem velky souhlas. Je to hodne drahy spas. Naprosta vetsina lidi se omezi jen na naklady na vystavbu, pak si mysli, ze se jede skoro zadarmo. Temer nikdo ale neni schopen zapocist naklady na likvidaci po ukonceni cinnosti. S tim se ted potykaji Nemci.
Otazka jaderneho odpadu je kapitola sama pro sebe. Neni to tak davno, co se hazel v sudech do oceanu. Takova kapku pstrosi taktika. Jak se to vyresi do budoucna bude zajimave. Uvidime esi generace za 300-500let neobjevi „zajimave“ archeologicke nalezy nasi doby se kterymi si nebudou vedet rady.
Za kvalitu se platí. Jádro dokáže vyrábět elektřinu kdykoliv, nezávisle na počasí, což je obrovská výhoda. Ono je hezké, že Němci budou mít chytré sítě, ale Kirchhoffovy zákony budou platit pořád.
Odpad z JE má problém, že je pořád levnější používat nové palivo v pomalých reaktorech a odpad skládkovat než použít rychlý reaktor a tam ho použít. Nicméně na úložiště se už peníze odkládají.
(Osobně bych měl radši za barákem úložiště radioaktivního odpadu než nějakou chemičku.)
A máme něco pro elektriku jednovozového na ty lokálky? asi ne že.
Aby někteří byli spokojení, tak asi jen vyřazený T3..
Jojo. Jsem starý, už mi moc času nezbývá. Vám mladým závidím zdraví a mládí, ale nezávidím vám život pod diktaturou ekoteroristů. Nezbývá, než se vzdát dosavadního stylu života a vylézt zpět na stromy. Našim sousedům se nepodařilo ovládnout svět ve dvou světových válkách, tak na to jdou ,,od lesa“.
Já jsem také starý dědek (57) a naopak závidím mladým, že třeba nebudou žít na úkor budoucnosti, na ůkor svých vlastních dětí.
Je nadějné, že v blízké budoucnosti se bude žít odpovědně a s ohledem na životní prostředí i budoucnost planety.
Narozdíl od vás jsem se se žádnou diktaturou ekoteroristů nikdy nesetkal a dokonce jsem se nesetkal ani s ekoteroristy.
1) na úkor budoucnosti žijeme, protože většina tzv. vyspělých států je zadlužená, někteří výrazně (Francie, Španělsko)
2) je otázka nakolik ve skutecnosti lidé ovlivňují teplotu planety a nakolik ji ovlivňují jiné věci, například intenzita slunečního záření, která se mění v čase dle určitých cyklů.
3) změna teplot se mění také v určitých cyklech a dokonce může být i pozitivní v tom, že se rozšíří plochy, kde lze pěstovat potraviny a člověk může žít více na sever (severní polokoule) či na jih (jižní polokoule).
ad 3) To také leckde může znamenat, že nebude voda. Války o vodu nás čekají už asi poměrně brzy.
No, ono to nevypadá tak růžově s pěstováním plodin, jak tvrdíte. Spíš se to naopak stále zhoršuje. Ale nejde jen o emise CO2, ale i o degradaci půdy, emise ostatních plynů, odlesňování a tak.
Takže ta ekologizace našich provozů bude mít i jiná sekundární pozitiva. A nabídne to jiné bonusy. Já si třeba koupil jako druhý auto do rodiny EV a nemůžu si to vynachválit. Jak bude dostupné rodinné EV za slušnou cenu, tak půjde z domu i druhý spalovák.
Zvyšujeme nyní množství zelených ploch? Moc ne, navíc do budoucna místo poměrně efektivních zdrojů MW/m2 budeme v rámci tzv. ekologizace zabírat větší plochy nejen pro zdroje elektřiny, ale i pro úložiště energie (baterie, trafostanice, atd.). Druhá věc je, že dnes koupíte auto za 250 000 Kč, elektromobily začínají na 600 000 Kč. Navíc průměrné stáří vozového parku v ČR je 13 let a auto vydrží v klidu 20 let. Kdežto u elektromobilu baterie po osmi letech bude na vyhození a nová bude stát zůstatkovou cenu vozidla. Návratnost vyšší investice je u elektromobilů 400 000 km, což při průměrném nájezdu rodinných… Číst vice »
Zvyšujeme množství zelených ploch ? Snižujeme a to radikálně. Pořád vznikají nové průmyslové a logistické zóny, satelitní městečka, hypermarkety… Takže zelenost dostává na zadek…20 let Vám vydrželo auto s datem výroby 2000. Dnešní auto Vám tolik nevydrží.
Jinak jsme svědky absurdna. Žijeme v ekonomickém systému, který kolabuje, když neroste. Tudíž, proto aby rostl, musíme více stavět, více vyrábět, více spotřebovávat, více pracovat. Toto si samozřejmě žádá i větší spotřebu přírodních zdrojů… což má negativní vliv na životní prostředí. A my to řešíme tím, že zakazujeme plastová brčka…
Jenže, zelené plochy se daji zvětšit na střechách obchodních domů, logistických parků, atd. Jednalo by se o zvýšení zeleně a zároveň by se objekty tepelně izolovali.
Jenže dnes je politika co nejvíce polystyrenu nebo minerální vaty a na střechu za dotace neefektivní fotovoltaiku. Omezíme velmi účinné jaderné elektrárny a protože elektrárny z obnovitelných zdrojů nevyrábí, tak pálíme nejvíce uhlí historii. Německo chce být uhlíkově neutrální, ale reálné zvýšilo produkci CO2 o 1,5 %.
V tomto s Vámi naprosto souhlasím. A proto píšu, že to, co se dnes děje je taková divná hra, ale rozhodně to není řešení problémů životního prostředí.
Já mám asi tak 10 známých, kteří mají elektroauta. Všichni jej mají jako služební, v podstatě všem bylo vnuceno. Hádejte, kolik z nich naň nadává. Všech deset. Ono něco jiného bylo třeba takové druhé auto do rodiny ŠKODA Citigo, které někdo ráno odpojil od sítě, dovezl děti do školy, jel s ním do práce, poté na nákup, vyzvednout děti , domů a šup s ním na nabíječku a něco jiného takový služební Enyaq…. kde řešíte, zda těch 600 km na služebku v mrazu to auto vůbec dojede…
K otázce č. 2.
Jiný pohled co ovlivňuje teplotu planety(oxid uhličitý,to není)
Viz
https://www.youtube.com/watch?v=bGrttVRfkgo&t=125s 1.01.04 videa.
Hlavním problémem je likvidace volné krajiny – tedy zástavba, která mění veškeré přírodní poměry v krajině a tedy i vše, co souvisí s vodou a ohřevem ploch (likvidace lesů, luk, remízků, vysoké zeleně v krajině atd.). A to je neoddiskutovatelné. Čili základem musí být návrat krajiny do co nejpřirozenějšího stavu a co nejmenší zastavěnost – tedy tvorba zpevněných ploch apod. A s tím i souvisí to, že není možné se stále smiřovat s nárůstem obyvatel. Prostě si přestat lhát a hledat řešení.
Vy nežijete v tomto světě ? Vy nejste svědkem demonstrací pošahaných aktivistů za tzv. klima ? V našem městě máme jednu pošahanou dívčinu (ona o sobě však mluví ve středním rodu), která demonstruje za klima tím způsobem, že se přilepuje k silnici. Dále zde máme skupiny zelených šílenců, kteří blokují jakékoliv stavby, navrhují šílená zdanění paliv, která v podstatě mohou mít za následek jedno jediné. Dramatický sešup životní úrovně všech…. Oni tito novodobí marxisté si myslí, že peníze rostou na stromech. Že je stačí pouze z těch stromů servat a budou mít na všechny své plány… V jistých kruzích, když… Číst vice »
Jaktože tedy třeba v Paříži, kde se podařilo zdredukovat počet osobních aut o 60% restrikcemi, si nikdo nestěžuje a naopak životní úroveň stoupá, protože se tak tvoří příležitosti pro drobné podnikání, města krátkých vzdáleností atd.? Jedinné k čemu automobilismus vede je podpora obřích logistických center a obchodních středisek u dálnic, tedy přesně toho, co Česká ekonomika na nic nepotřebuje a na co naopak doplácí svým brutálním rozdílem mezi produktivitou práce a jejím ohodnocením.
Nesrovnávejte nesrovnatelné. Paříž … město s poměrně malou rozlohou, kde žijí spousty lidí . Město, které je živo úplně z něčeho jiného než z průmyslu a Česká republika, země, která patří k neprůmyslovějším na světě (vzhledem k počtu obyvatel). OK.. jestliže dnes nějaký obyvatel Paříže místo toho aby jel autem jede na jízdním kole a potká cestou nějakého kámoše, kterého by jinak nepotkal a spolu skončí v hospodě… tak se může lépe dařit pařížskému hospodskému. Nicméně když v rámci ČR restrikcemi docílíte toho, že nějaký investor a vlastník fabriky začne mít problémy s logistikou, koledujete si, že půjde jinam. Když… Číst vice »
Tak za tristním podílem železnice na nd ve francii stojí především naprosto nefunkční síť v extrémně špatným stavu. Jedinná jakžtakž použitelná infra jsou lgv, kolem je pár blaťákovejch koridorů s pomalejma všude a pár z půlky nesjízdnejch regionálních tratí, často s nesjízdnými úseky zrovna směrem do města, regio doprava ve francii dá se říct neexistuje (ani autobusová)
Co se hustoty osídlení v samotný Paříži týče, buď máte husté město, nebo auta. Obojí najednou je nemožné.
Všude lze najít pozitivní i negativní příklady.
Ten průmysl jsou ty skladovací haly v polích na velkých plochách napojené na dálnice a silniční síť? Tak to je právě to, co je velmi špatně a kdyby se to ihned zlikvidovalo, bylo by jedině dobře. A nahradit to skutečně průmyslem a hlavně na plochách, které již dříve průmyslu sloužily a byly napojeny na kolejovou síť.
Jste si těmi číselky jistý???
Žiji v tomto světě a dokonce by mi nepřišlo být špatné, kdyby tu mohly žít i další generace.
Zatím se většina z nás chová tak, že to možné nebude ani omylem. Hlavně že my se máme dobře, co je nám po našich dětech, že?
Naše civilizace to už má stejně za pár… Vždy, když se v historii nějaká civilizace dostala na vrchol, zhroutila se a začínalo se od nuly. Já si pamatuji jak mi moji prarodiče vyprávěli, jak dřeli od rána do večera na poli, aby se uživili. Stejně to měly miliony jejich vrstevníků. Když se podíváte, jaké nesmysly spousty lidí dnes řeší jako svoji práci, když se podíváte na finanční systém západního světa, který připomíná spíše pyramidovou hru, než nějaký seriózní systém, kdy nikdo není schopen hospodařit s přebytkem…. a všichni pouze generují dluhy….
Ono je to ale hlavně v nevzdělanosti, v likvidaci rozvoje skutečného vzdělávání, snižování nároků ve školách, omezování výuky přírodních věd, ale už i češtiny, která podporuje paměť i myšlení atd. Zdá se, že ze skutečně vzdělaných lidí má někdo veliký strach.
Podepisuji!!!
Hlavně, aby se chovali podobně i v Asii, Americe, Africe,……… Zatím blbneme jen my s různými stop- starty a do Ruska chodí auta s ,,normálními“ motory. A že jste se nesetkal s ekoteroristy? Např napadané stromy na tratě jsou i jejich zásluha.
V tom případě se hrdě hlásím k tomu, že jsem ekoterorista. Máte holt trochu jednodušší uvažování a ještě jednodušší slovník.
Myslí,že nejste ekoterorista,ale pane rtep,proč vy enviromentalisti nejste ochotni nahlas vyslovit myšlenku,že k velké ekologické zátěži planety nebývalou měrou přispívá naprosto nekontrolovatelná populační exploze v části světa?Protože jde o Afriku,blízký východ,část jižní Asie. protože politická korektnost.? Zrovna tak použité roušky-za 5 miliard let životní prostředí nedostalo takový záhul jako poslední 2 roky. nezaslechl jsem jediného zeleného vystoupit proti nekonečnému vnucování nošení náhubků.
O té populaci to je bez diskuse, ale s těmi rouškami jste to přehnal. Ty roušky jsou minimálně slušnost, aby nebyli ohroženi lidé kolem sebe. Samozřejmě jejich nošení by mělo být tam, kde jsou lidé a určitě ne v lese nebo na prázdné ulici. Ale pokud je někdo infekční typu virozy, bakteriální nákazy apod., pak by samozřejmě měl být ohleduplný a neroznášet to a pokud hrozí epidemie, tak by to měla být samozřejmost. A proč to jde u asijských zemí po desetiletí a nediskutuje se tam o tom a pak se stačí podívat na počty nemocných – třeba na milion… Číst vice »
S tím ekofanatismem je hlavně problém jejich rezignace na jakoukoliv racionalitu… Můžeme řešit ptákovinu jako jestli by na lokálkách nemohly být víc eko-vozidla – ale to jsou ty nejmenší drobné v eko stopě co produkujeme… Jenom když jedu z Budějovic do Plzně – v Budějovicích se pálí zemní plyn a uhlí aby jim bylo teplo, v Temelíně jde zbytkové teploto do vzduchu – jenom tohle za jednu zimu přebije ekologickou stopu našich diesel-lokálek na 50 let… Ale většina politických debat, úsilí a pozornosti je na lokálkách, jak je vyřešit, jak bojovat za jejich záchranu, nebo jak někde koupit pár elektrických… Číst vice »
Ono totiž nejde o ekologii, ale o snahu dostat lidi do absolutní bídy, kdy se z dosud běžných komodit jako je světlo, teplo, mobilita veřejná i individuální, lékařská péče, jídlo, bezpečí, právo, mír, informace, svoboda, pluralita názorů, svoboda slova a vůbec právo i možnost žít si život po svém stane luxus dostupný jen několika málo papalášům. Jenže tohle se nesmí říct nahlas, tak se to balí do keců o ekologii, progresivizmu a podpoře menšin. A lidi jsou tak blbí, že to volí, protože vůbec nechápou, o co skutečně jde. Kdyby šlo o ekologii, tak se za ekologické nebude vydávat pálení… Číst vice »
Jj, jde o moc , a nejlépe se vládne strachem…
Přesně, o nic jiného už v současnosti ani nejde.
Už iba 7 rokov! Lebo šukafony morálne ani technicky (bez ohľadu na stupeň „modernizácie“) dovtedy za takéto považované nebudú. Ktože to tvrdí? „Autor je radním pro veřejnou dopravu ve Středočeském kraji.“ Ostáva dodať že Autor sa akosi zasekol v roku 2010, vtedy to mohol o šukafonoch ešte tvrdiť, keď v tomto článku ďalej tvrdí: „Nové vlaky se kupují na dobu 30–35 let.“ Ak by mal byť posledný šukafon vyradený 35 rokov po výrobe, tak mali byť minulosťou už pred piatimi rokmi. Ale autor ich vidí v prevádzke až kým dosiahnu 50 rokov! Vskutku trojgeneračný produkt. Náramne to pripomína vtip o… Číst vice »
https://cs.wikipedia.org/wiki/Beechingova_reforma
V praxi selhala Beechingova reforma v plnění jejího hlavního motivu – vyšší finanční soběstačnosti železnice. Zrušením více než třetiny sítě Beeching docílil úspory sedmi milionů liber. Přitom celková provozní ztráta převyšovala 110 milionů liber. Tyto neočekávané ztráty byly do značné míry způsobeny úbytkem cestujících na hlavních tratích, kvůli zrušení jejich napaječů – tratí vedlejších. Užití systému tramvajových rychlodrah bylo připraveno pro několik odbočných tratí v Beechingově době, ale bylo jím ignorováno. Tento koncept mohl být účelně využit Britskými dráhami a řada vedlejších tratí mohla přežít Beechingovy řezy. „Busizace“ nahrazující vlaky autobusy byla také nešťastnou. V mnoha případech byly autobusy značně… Číst vice »
Hm. A co z toho plyne pro ČR v podmínkách roku 2022 a následujících? Jak ty dvě železniční sítě (britská tehdy, česká nyní), tak okolní podmínky, jsou zcela nesrovnatelné.
Srovnatelne je to v mnohem, ale ano, podminky se zmenily… dusledky ale budou priblizne stejne…
Zkuste si ten příspěvek přečíst ještě jednou a pak vyhledat na netu víc info. Možná budete hodně překvapen, kolik toho je srovnatelného.
Nesrovnatelné je každopádně rozdělení provozovatele dráhy od provozovatele drážní dopravy. A dost možná i režim objednávky vlakových spojů v rámci závazku veřejné služby.
A dost možná i otázka velikosti sídel coby hranice pro zrušení tratě (aneb úsek tratě typu Edinburgh – Tweedbank by u nás nikdo nerušil ani nyní).
Nemám na Mecedes, tak prodám Fabii a budu chodit pěšky… Nejjednodušší by bylo přestat trvat na konci spalovacích motorů, když na to nemám. Jestli budou končit diesly v Německu tak bude dostatek ojetých motoráků od nich a ty lehcee nahradí 810 i 814. Za 10 miliard rozhodně nezeletrifikují 700km ale spíš 70km. Ono až se vodíkové nebo bateriové vozy začnou opravdu sériově vyrábět tak jejich cveena bude dolů. Ono jestli se opravdu začnou stavět VRT, tak na obyčejné tratě bude naprosté minimum peněz a nebudou nni stavební kapacity, tak není potřeba snít. Je fajn, že člověk s takovým „rozhledem“ má… Číst vice »
Pokud pominu náročnost silniční dopravy na prostor, tak nezapomněl Borecký na emise z výroby nových busů, z výroby baterií, z těžby lithia či z otěru pneumatik?
A desetkrát těžší vlaky výrobní emise mají nulové?
Ne, ale jejich trvanlivost je výrazně delší. Stejně tak jejich třeba jejich soukolí (vs. pneumatik).
A potřebujeme to???
Ano, protože železnice má podstatně nižší dopady na krajinu, prostor, zdraví lidí atd., je schopna řadu negativních dopadů eliminovat a proto se takto k tomu musí přistupovat. Je jen zajímavé (a to nezajímá ani p,. Boreckého a spol.) zadat a požadovat konečně ekonomické propočty všech nákladů a dopadů dopravních systémů, aby konečně byla dostatečně relevantní čísla o nákladech. Jinak jsou to opět jen jednotlivé dojmy a názory a ne objektivní fakta. A to je neustále opomíjeno těmi, co by se o to měli starat – tedy zejména ministerstva dopravy, živ. prostředí, zdravotnictví atd.
Železnice má kromě nižších dopadů na krajinu, prostor a zdraví hlavně mnohem nižší dopravní výkony, v osobní i nákladní dopravě…
Nikde není psáno, že kdyby se to otočilo, tedy železnice by zajistila třeba 80% nákladní dopravy a silnice 20%, že by dopad na krajinu a prostor nebyl stejný, nebo dokonce horší. Ono to moc nevymyslíte, na tu dopravu zboží prostě potřebujete prostor, a je laciné adorovat ten druh dopravy co ekonomiku netáhne, že je nenáročný na prostor… (Taky se dnes na hlavní tratě žádné další vlaky pořádně nevejdou)
Ku..a,tak se na instituce o ty „nezávislé“ ekonomické propočty obraťte, když je tak nutně potřebujete k životu,to snad není práce krajského úředníka. Já se ale obávám, že ty opravdu objektivní dokážete dodat jenom vy sám,jinak nikdo na světě.
Pak vám nezbývá než kandidovat do voleb jako politik,a po vítězství změnit svět podle vašich představ. Nikdo jiný to za vás neudělá.
Nemáte pocit, že toto vše je úkolem odborných profesí a ty je mají dodávat politikům pro jejich rozhodování? Není tu náhodou -nebo by měla být – nějaká dělba práce? Bylo by fajn, kdyby politici byli odborníci, ale to je hodně velká sci-fi a i dost nereálné. Ale od toho jsou tu odborné instituce a úřady. Jinak je platíme ze svého zbytečně. A ten krajský úředník by měl zdůvodnit veškeré své konání i to, co napíše a dát zdroje, odkud to má. Nic nesmí být v tomto případě anonymní a bez důkladného rozboru. A v tom to vězí. Z toho pak… Číst vice »
Zbytečně se rozčilujete, fakta tady některé diskutující nezajímají.
No ze zkušenosti: Kola na drážních vozidlech nám vydrží cca 2,5 roku. Pak se musí vyměnit (přelisovat).
Takže co jste tím chtěl říct?
Třeba to, že tu ocel můžete dále přepracovat na nový výrobek při menší energetické náročnosti na rozdíl od výroby ze železné rudy.
A pneumatiku párkrát opravíte protektorováním a pak ji co? Zahodíte, spálíte, protože technologie na přepracování nejsou ještě vyladěné, protože máte v pneumatice velmi nežádoucí síru.
Co by vtip .dobré.
Doporucuji si o tom neco precist, nebylo by moc moudre jit touto cestou…
Ackoliv jsem zastancem nekterych reseni, napr. provozu tram-train, v okoli mest a na nekterych spojnicich… Elektrifikace bude nutnosti, nejen kvuli predpisum,…
Jinak se to da shrnout celkem do jedne fraze… „Celou dobu jsme na to kaslali a neinvestovali, a ted nevime jak z toho ven…“
Právě, že zpoždění a ignorování problému trvá už tak nejméně 50 let. Přeci vše odvezeme erenami, jak kdysi kdosi pravil a půdu ani lesy přeci nepotřebujeme, jak pravili další.
Já myslím, že ještě několik zdražení energií a dojíždění děcek do škol, ještě pár zákazů a buzerací ohledně vytápění baráků ve stylu ne uhlím, ne dřevem, ne plynem a elektřinou topte jen v létě, trochu těch klacků pod nohy venkovským doktorům ve stylu léčit musíte, pojišťovna platit výkony nemusí, k tomu dotáhněte do konce tu buzeraci ohledně bezemisní dopravy a zároveň i bezemisní energetiky a problém lokálek, jakož i celého venkova v EU se vyřeší sám.
Nejen venkova, ale nás všech a bude to hodně smutné.
Sobota večer, příspěvek není zveřejněn ani čtyři hodiny a již více jak stovka příspěvků? No, to skoro vypadá jako „šotopovstání“ 🙂 Pan Borecký má pravdu a já s ním plně souhlasím. Železnice již není v roce 1900, kdy lokálky jakžtakž smysl ještě měly. Dnes ho nemají. Jsou pomalé díky úlevám při stavbě a nevyužívané díky kdysi úlevám při stavbě. Doba se nám přece jen změnila, už nechodíme pěšky a náklady nevozíme na koňských spřeženích. Základní problémem železnice je dlouhodobá amortizace systému. Tratí, vozidel, myšlenek… Zatímco se běžně potkáváme s drážními vozidly padesát let starými, na konkurenční silnici nic takového neexistuje.… Číst vice »
Euro 3 myslím:), ale jinak souhlas
Že jste tu trať Sokolov – Kraslice tedy zachraňoval, měli jí snad zrušit a bylo by to tak správně, ne? :))
Trať Sokolov – Kraslice v roce 1997 převážela 3000 lidí v pracovní dny a 2000 lidí v sobotu a neděli ( podle mého vlastního sčítání, sčítání ČD mělo ještě vyšší počty). Ukažte mi trať, která by ve Středočeském kraji měla mít podle využití cestujícími na záchranu nárok.
I proto zde vystupuji.
A jen tak pro zajímavost, kolik tehdy převážela trať Loket – Horní Slavkov? Předpokládám že ty čísla máte když jste jí taky chtěli.
Bylo to pro mě dosti překvapující. Trať KJ – NS – Chodov dokázala přepravit 1500 cestujících denně, nákladní doprava překračovala 1000 tun denně a zásadní důvod, proč jsme jí nakonec nepřevzali byl v nucení provozovatele dráhy prostavět ty peníze, které on určil jako částku nezbytnou pro obnovu trati. Podle nás byla třetinová. A tak k podpisu nájemní smlouvy nedošlo na rozdíl od trati Sokolov – Kraslice st.hr.
A kolik cestujících denně převáží ta samá trať (mezitím se synergií přeshraničního provozu) v roce 2022? 🙂
(Ať se tedy v rámci regionů srovnává srovnatelné, tzn. v rámci stejného období)
To bohužel přesně nevím (od roku 2001 nejsem u této trati), ale odhaduji ji výrazně nad 500 lidí denně.
Zapomněl jsem: U trati Sokolov – Kraslice není k dispozici souběžná silniční infrastruktura, byť i silnice v tomto kraji udělaly za 20 let významný pokrok…
Čímž pádem lze namítnout, že počty cestujících nejsou jediným kritériem, ale že mezi další kritéria „vlak nebo bus v konkrétní relaci“ patří i rychlost spojení apod.
To vše samozřejmě nad rámec toho, že relevantním ukazatelem pro (ne)zachování osobní dopravy v roce 2022 nemůžou být čísla o počtech cestujících v roce 1997, což platí jak pro kraj Karlovarský, tak i (v jeho případě ve směru „dolů“, ale někde i „nahoru“ co do změny za těch 25 let) kraj Středočeský.
Nárok mají všechny, ale někdo k tomu musí vytvořit nějakou koncepci, provázanost autobusů a vlaků, jednotný tarifní systém pro všechny druhy dopravy (a ne třeba pro důchodce v autobusech zadarmo jako ve SČ kraji). vhodné jízdní řády atd.
Ve SČK se ty věci postupně dávají do pořádku včetně podmínek přepravy důchodců. Vydržte, dočkáte se.
Jenže to už ty škody – tedy např. ztracené tržby to už nevrátí. Je otázkou, jak by to právě při jiné koncepci vypadalo a jak by to bylo i s obsazeností.
vy nemate okolo brna ids, tj. „nejakou koncepci“ uz cca. 20 roku?
tady ve stredoceskem kraji je to o dost pozadu, ale ids ma skoro cely kraj.
Ten mínus máte ode mě 🙂
Jenom pro doplnění, autobus dnes koupíte za 6 milionů Kč, elektrobus zhruba za 12 milionů Kč. Jestliže elektrobus obměním po šesti letech a budu mít dva (kapacita 90 osob) tak investiční náklady během 30 let budou 120 milionů Kč (2x12x5), s tím, že peníze vynaložím v průběhu let a autobusy po šesti letech mohu prodat a vylepšit cash flow firmy. Bateriový vlak s cenou 240 milionů Kč, znamená reálně, že investiční náklad bude o 120 Kč veší u vlaku, což je cca 25 Kč/km při nájezdu 500 km denně.
Děkuji, ale pro 95% výkonů dva elektrobusy na jeden motorový vůz nepotřebujete…
Já jsem bral investiční náklady pro výpočet zhlediska investic, abych pokryl autobusy kapacitu vlaku DMU 70. Jinak podle pasažérů většinou stačí jeden autobus.
Hlavní příčinu vidím v historických tabulkách, kde se počítalo, že při průměrné obsazenosti 4 osoby se mám objednávat autobus, při 15 cestijich vlak. Reálné se ukazuje, že efektivita vlaků začíná až při průměrném počtu cestujících nad 50 cestujících s maximem okolo 100 cestujících a to nesplňuje hodně lokálních tratí
A ty problémy s plochami, jejich ohřevem, problémy s udržením vody v krajině, s dostatkem zemědělské půdy a lesů a díky tomu i s nějakou soběstačností apod. bude řešit kdo a jak? Jste myšlenkově někde ještě tak v 60. letech, kdy se o tom moc nevědělo a nebo se na to kašlalo. Obdobně pak to zesílilo v letech 70. a 90. A ty konce tu máme dnes, kdy je vše zanedbané, zpožděné a skoro neřešitelné a v průšvihu. A na tom se točí i ten grýndýl, který je víc než absurdní a je tu otázka komu a čemu opravdu má… Číst vice »
Záleží co chceme, pokud chceme dostat kamióny, že silnic musíme vybudovat pro nákladní vlaky infrastrukturu. Jestliže dnes jede nákladní vlak z Ostravy do Prahy 12 hodin kvůli malé kapacitě koridoru a kamión to ujede po D1 přes Brno za 5 hodin, tak kamióny jezdící na naftu nikdy na koleje, kde to táhne elektrická lokomotiva nedostanete.
A řekněte mně, kolik let (tedy spíš desetiletí) se na to upozorňuje a co se pro to udělalo. Ve své podstatě nula. Ale proč???? Kdo tedy za to může?
Ty si úplně mimo
Přiznám se, že právě od Vás bych takovýto názor nečekal. Takže pro totální podinvestovanost opravdu zrušit?
Asi nemá smysl tento slint rozporovat.
– Většina 810 má již TEDOM, stejně jako 814.
– osobka nebude moc provozovat spalovací motory, ale je zajímavé, že nákladní dopravci ano, protože splňují poslední EURO.
– elektrifikace, nesmysl. Nákladnější než provoz MJ s nejnovějším SM.
Nečetl jsem celý článek, protože to nemá reálný základ, ovšem pokud tomu někdo věří, pak cokoliv dalšího sem psát je zbytečné.
Pane Sůra, zkuste raději oslovit odborníky s patřičným vzděláním, než tyhle rádoby všeznalce z politiky. Díky !
Zkuste to sepsat. Základ je se podepsat.
Že jo? Ale s tím mají anonymní internetoví hrdinové trošku problém… 😂😂😂
Ještě větší problém je, že se kategoricky vyjadřují k věcem, které si ani nedokážou přečíst až do konce.
Ještě vykoumat nějakou tu převodovku…a není co řešit…
V zásadě souhlas – až na tři věci: 1) Nevěřím v „tvrdý“ zákaz dieselů, přinejmenším na železnici, nejbližších 20-30 let. To by některé státy EU tzv. „mohly zabalit“. Zdražení? To patrně ano, ale ne tak, že by nyní koupené Sharky musel dopravce za 10-15 let shodit ze skály… 2) Výroba RS-I byla ukončena před cca 10 lety, takže ještě tak 20 let půjde různé jejich ojetiny používat. Navíc i ty 30 let staré jsou oproti 810 kvalitativně úplně jiná liga (a klimatizaci lze dosadit, viz aktuální postup ČD). 3) Projekční náročnost elektrizací plyne jen a pouze z debility státu, který… Číst vice »
V zásadě souhlasím, jen se dost často zapomíná, že u většiny neelektrifikovaných tratí nestačí jen „zapíchat sloupy“. Zpravidla mají tyto tratě pro elektrické vlaky nevyhovující svršek, kabelizaci a hlavně mosty. To tedy platí i pro bateriové vlaky.
Ona elektrizace (pro pantery a žehličky) nemusí nutně znamenat D4 apod. Jakkoli bych to preferoval už kvůli ND a celkové univerzálnosti, tak je-li třeba rychlá rozsáhlá změna, byl bych to schopen střednědobě vydržet, že se to dodělá „až časem“. Horší bude vliv na ZZ, ale i to vidím jako řešitelné – reálně je to o tratích, kde nějaké provizorní elektronické stavědlo může být přijatelné.
Úplný zákaz dieselů na železnici: máš Tome pravdu. Železnice má proti silnici velikou výhodu a to velmi výraznou úsporu prvotní vstupní energie. Stačilo by u čistě nezávislých drážních vozidel přejít na hybridy, což vychází relativně lacině a dává to 30% úspory prvotní fosilní energie (ověřeno třeba na projektu loko 718.501 nebo lokomotivy Alstom H3 při provozu na terminálu v Uhřiněvsi). Nicméně nevymažeme z toho u VHD (osobní) tu hrůznou obnovitelnost vozidel u železnice. I nám by se líbilo kupovat lokomotivy s životností 8 – 10 let za rozumný peníz, ale my těch 84 – 90 tun opravdu potřebujeme, takže cenu… Číst vice »
ad 3)
Těhle několik stupňů staveb mě taky připadá zbytečné, jako kdyby neměl nikdo alespoň představu od kolika vlaků to vyjde, a přitom když se podívám do světa, tak je to zpravidla určeno právě nějakým minimálním taktem po celý den, někdy i méně (hlavně pro napětí 25kV).
ad 3) Souhlasím pouze částečně, fakt je ten, že elektrizace je dneska drahá (myšleno včetně 25 kV,50 Hz) a pokud se dá někde realizovat, tak mimo tratě s velkým přepravním výkonem ve vlkm nebo osobokm pouze na nesmyslně (= z dopravně-technologického hlediska) malých zárodcích , kdy to nedává vůbec smysl a i z pohledu jízdy BEMU v budoucnu to ekonomicky nevychází. Jediné řešení by bylo a) brutálně elektrifikaci zlevnit, což půjde těžko, když EŽ PRAHA tady na trhu drží monopol nebo b) počkat si na ekonomicky silnější Českou republiku, kdy místo sociální diskontní sazby 5 % budeme mít třeba jen… Číst vice »
Zrovna u té elektrizace na osobokm takřka vůbec nezáleží. Dominantní faktor je dopad na počet náležitostí + počty vlaků (nikoli lidí), změnou trakce dotčených. Takže pokud by se dělala akce zaměřená opravdu jen na ty dráty, tak opravdu lze relativně objektivně udělat nějakou jednu (dvě, tři) typovou CBA a stanovit minimum vlaků v osobní nebo nákladní dopravě (a třeba „za každé ušetřené vozidlo v oběhu díky propojení linek mínus XY km z daného kritéria“) ruku v ruce se nějakou typickou cenou plus mírnou rezervou na počet km tratě a počet stanic (ony se obvykle dost podobají), nebo třeba „rozvinutý počet… Číst vice »
Asi jako kdyby popelář šel do nemocnice za doktora operovat…Divím se, že vůbec tohle pan Sůra prezentuje.
Borecký:
Vzdělání
1987 – 1991 – Gymnázium Voděradská
1991 – 1996 – Univerzita Karlova, Právnická fakulta
Mé osobní tři programové priority
Rozvoj školství
Maximální převádění kompetencí na úroveň obcí
Zjednodušení legislativy, zavedení systému dlouhodobého rozpočtového plánování do veřejné sféry
Stejný jako Sviták, Půta mnozí další.
A něco k tématu, anonymní hrdino, máte? Nebo raději řešíte místo argumentace jméno autora?
A když Vám pana Boreckého pro diskuzi zastoupím já, co na to řeknete, hrdino z dřevěnek?
No já nebudu řešit jméno autora, ale pan Borecký v tom článku rozhodně nesrovnalosti má.. RS1.. rozhodně všem není třicet let, pokud je mi známo, tak na Vysočině, v Třebové atd. je stáří cca deset let a těm ostatním taky třicet není. Dále uvádí, že cena nového žraloku je 120 mil. , přitom pokud se nepletu, tak cena je někde cca 85 mil. za jednotku. Takže výrazně nižší. To že se mu pletou vozy a jednotky, tak to je detail. Jinak vím, že některé tratě nejsou udržitelné, ale nesrovnalosti tam má. A pokud řeší ekonomiku, tak by mu ceny nových… Číst vice »
Tak především by to chtělo poslat zelené mimoně do míst, kde záda ztrácí slušný název, a přestat poslouchat jejich diktát. Za druhé by to chtělo zrušit daň v podobě emisních povolenek, jednak by se ušetřilo na různých energiích a zelení mimoni by neměli z čeho financovat ta své ekoorgie. 810 možná morálně v roce 2029 skončí (někdo namítne, že už dávno skončily, o to se přít nebudu), ale technicky by měly skončit až se opravdu stanou nespolehlivé v provozu. Není důvod nepoužívat Žraloky po celou dobu životnosti, to je jen předpokakanost. Pokud by je někdo chtěl po datu 2029 zakázat… Číst vice »
To se shodneme…
A do kolika kilometrů tak vidíte ty některé koncové úseky?
Odhaduji to do cca 20 km.
Třeba takové Velvary nebo i Lužec nad Vltavou, Nebo třeba Kladno (tady bude elektrika končit v Ostrovci) – Kralupy.
Z jiných krajů bych třeba viděl vlaky Pardubice – Holice, Lanškroun, Rokytnice v OH.
Ale obecně vzhledem k soustavě 25 kV je asi některé kousíčky lepší zadrátovat než pořizovat bateriové vozidlo. Osobně bych neměl problém s vozidlem s (pomocným) dieselem.
Na výrobu vodíku elektrolýzou vody a následné skladování a přepravu tekutého podchlazeného vodíku je třeba mnohem víc energie, než kolik se získá jeho spálením na vodu. Z enrgetického hlediska je to kravina. To ať jde ta elektřina rovnou do trakce, místo do elektrolýzy.
Máš Petře v principu pravdu. Účinnost elektrolýzy je 33%, když to přepasírujeme až do metanu, tak cca 25%. Účinnost palivového článku je 50%, takže to ještě vydělíme dvěma a dostáváme se již poměrně blízko k zoufalé účinosti parní trakce… Má to samozřejmě jedno ale: můžeme vyrobit tak veliké kapacity solárních zdrojů, že vodík na celý rok dokážeme vyrobit za cca 5 měsíců (necelý duben – necelé září). Ale rozhodně to nebude levné, protože v zimních měsících soláry v účinosti velice klesají (zde u mě na střeše v roce 2021): leden = 77, únor = 277, březen = 712, duben =… Číst vice »
Mě jenom fascinuje, jak jistá část mého okolí, řekněme tak čtvrtina, aktivně podporuje kompletní rozvrat sítě výroby a distribuce elektřiny a tím i na to navázaná odvětví, aniž by byla schopná odpovědět na otázku: čím se ty elektrárny a spalovací motory nahradí? Jak budeme cestovat? Jak budeme topit? Jsme si jistí, že se chceme vrátit s kvalitou života někam před rok 1820?
konec exportu elektriny + 2 nove jaderne bloky.
nebude to od zitra, ale za 20 let…
Lidem v tomhle chybí elementární pud sebezáchovy, veškerý blahobyt a energii berou jako automatickou věc…
A pak strašný údiv co všechno vozíme z Asie, když tam zavřou pár přístavů…
Vodíková vozidla jsou nesmysl z řady důvodů. To už se prokázalo několikrát a je otázkou, proč se to stále prosazuje.
Problematika životního prostředí se musí řešit a to poměrně rychle, ale ne tak, jak je to dnes prezentováno a s „odborníky,“ kteří se k tomu vyjadřují. Ty problémy jsou úplně někde jinde, ale není ochota naslouchat a hledat rozumná řešení. Hlavním problémem je velké zatížení krajiny – její zastavěnost, využití, takže nemůže plnit svou funkci. A jen tak pro zajímavost, třeba dopady uhlí jsou až na třetím místě za ropou a plynem. Ono se to totiž musí hodnotit opět komplexně v celém tom procesu těžby, zpracování, dopravy atd. A o tom se také moc nechce mluvit. Nehledě na to, že… Číst vice »
Pan Borecký napsal velice dobře, že nikdo jako 810 nevyrábí, protože se nikde nevyplatí vypravovat tak malý vlak, když to odveze autobus. Osobní kolejová doprava je smysluplná (i s přiměřeným objemem dotací) až od určitého objemu cestujících. Elektrifikace je potřeba a bude potřeba s ní pohnout. Problém je v tom, že elektrifikaci spojujeme vždy s kompletní modernizací tratí, což projekt výrazně zdražuje a projektově (EIA) prodlužuje. Když se v 70. letech elektrifikovalo, šlo to rychle (a relativně levně), protože se postavili „jen“ sloupy a natáhly dráty, zatímco s kolejovým svrškem ani se stanicemi a nástupišti se nehýbalo. V tomto ohledu… Číst vice »
No…zkuste vyštrachat náklady na linku S76, a porovnat je s odpovídajícími autobusovými linkami…
To zas takový problém není, protože ty tratě, které se ve středních Čechách vyplatí elektrifikovat a jezdí tam 809-814 už nějakou modernizací prošly.
Modernizací silničních přejezdů v řádech miliard?
Tak třeba hrbatá, pacifik, ale třeba i Lužec modernizací prošly a do lokálek typu Bošice-Beváry nemá smysl cpát ani halíř.
Podívejte se na projekty, co se tam skutečna a za kolik dělalo. A z toho vám vyplyne, kolik skutečně se dalo na rozvoj a obnovu železnice – tedy myslím svršek, spodek, rychlost, ……
Až ten autobus bude mít spočítané veškeré náklady a dopady, pak nebude levnější než ta 810 (jen opět opakování, ty náklady za současných podmínek mohou činit až 120 Kč/km – oficiální propočty). Navíc po železnici nesmí jezdit jen osobní doprava, ale v prvé řadě nákladní a pak i ta 810 už nehraje roli ani při 5 cestujících.
I k té 810 si připočtěte všechny náklady. Ona ta trať taky není bezúdržbová.
Takže ty prázdný nákladní vlaky prostě přikážete ?
Panu Boreckému se motají vozy a jednotky a ještě tvrdí, že žralok stojí 120 mil. , když realita je o dost jiná… tak nevím no.
Ale že jsou některé tratě neudržitelné, tak s tím souhlasím.
Jen pro úplnost – kterým směrem?
To jsou 844 levnější?
Jsou výrazně levnější. Někde kolem 85 milionů za jednotku.
Jestli se nepletu, tak rámcovka je na 13,6 mld za 160 jednotek.
A co takhle do háje se zelenýma mimoněma? 🙂
Nedovoluji si tvrdit, že pan radní nemá pravdu. Ale když řešit dopravu tak tedy se vším všudy. Jenom bych se pozeptal: A jak to tedy bude na silnici, když se vlaky točí v uzavřeném kruhu. Autobusy jezdí na naftu, tedy je zakážeme a přesedneme do čeho? Asi všichni do elektro aut, která mají omezenou životnost baterie. Nedělám si iluze, že všichni na to budou mít. Navíc kde sebereme tu elektřinu pro všechna auta… a máme na to vůbec připravenou infrastrukturu ( přenosovou soustavu, prostor pro všechna apod. )? Kam ty vypotřebované baterie budeme dávat a jak je budeme recyklovat ?… Číst vice »
Ono to, aspoň někde vypadá spíš na autobus 3x denně (ráno do školy, rozvoz bez „odpoledky“, a rozvoz s „odpoledkou“).
Těch kterým se rozbije auto je minimum, a ti kteří ho nemají jedou vlakem rovnou…
Máte ve velké části pravdu. Recyklace trakčních baterií je vcelku velice jednoduchá. Naprostou většinu půjde i nadále použít jako baterie stacionární, tedy napříkladi do měníren železnic nebo dopravních podniků pro omezení špičkových odběrů sítě.
Nabíjení vozidel pro VHD není zásadním problémem, protože pohyb vozidel je plánován a nevyžaduje řešení nabíjení ad-hoc, na rozdíl od živelné silniční individuální dopravy jak osobní, tak nákladní (ano, zde bude problém, ono těch cca 60 TWh ročně bude zcela zásadním problémem). To se ovšem netýká dopravy železniční, městské a VHD silniční, kde se bavíme ročně o cca 4 TWh…
„Recyklace“ baterií do stacionárních úložišť není recyklace. Je to určitě racionální správné další zhodnocení, to ano, ale taky tam jednou dožijí . Pak to bude docela otázka co s tím…
Poslední dvě věty jsou zásadní.
Co ten levný motorák co ho vyrobili teď někdy v Anglii?
Ten má zásadní vadu v průjezdném profilu.
Ale když by se jich odebralo 300 ks na pevno a 200 ks opce…tak by jistě něco vymysleli…
Zatím nevypadá použitelně i s ohledem na nemožnost nízkopodlažního provedení a celý elektrobus stojí přibližně jako ETCS, kterým by takový lehký motorový vůz musel být nezbytně vybaven.
No i s tím ETCS by to byly „drobný“ oproti těm cifrám 100 mega a víc…
Problemem bude schvalovani, v CR je proste zel. trat at uz jakakoliv urcena jen pro vozidla splnujici nejprisnejsi pozadavky…
České lokálky nezachrání žádné zázračné vozidlo ale pouze zájem cestujících, který by musel být násobně větší, než je dnes. Pokud nebude, nemá smysl nad uzavřením takových tratí truchlit.
To je nesouvisející téma s předraženými vozidly…
ale vozidla nijak predrazena nejsou. maji rozumnou cenu – od velikosti, ve ktere ma smysl provozovat vlak.
Minimálně vadí ta podlaha metr nad kolejí..
Jasně, ale nešel by pro izolované lokálky dodělat kus peronu, když další alternativy jsou připlatit 80 mega za motorák / zavřít to celé?
Zase těžko vymyslíme řešení při zachování úplně všech okolních podmínek stejných, to asi nepůjde zcela evidentně…
Ony ty tratě zaúsťují do nádraží. A tam by muselo být vyhrazené nástupiště jen pro tyhle motoráky. A jste si jistý, že by postavením těch peronů nedošlo k zablokování průjezdnýho profilu pro stávájící vozidla ? Třebas nákladní vlak ?
Jo, musel by tam být pro ně vyčleněný šturc pro úrovňové nastupování, neříkám že se povede najít „úsporu zadarmo“. Ale byla by to jedna z cest.
Hlavně moc jiných ( krom zrušení provozu) tu nevidím.
Ono se to probere postupně. Zůstanou tratě, kde bude cesta do větších uzlů rychlejší, nebo budou mít dostatečnou poptávku. Ale každopádně to bude chtít hodně investic. Jak do vozidel, tak do zastávek, tak do tratí. Ale dost tratí skončí, protože se ty investice do nich nevyplatí.
Ale to všechno co píšete je nezávislé na drahosti vozidel.
A i opačně, i když někde cestující jsou a budou, není důvod kupovat škatuli o 60 sedačkàch za 100 milionů, pokud by to šlo za 20.
Ale má.. Copak by asi nastalo, kdyby i dneska došla na kraje /IDS nová nabídka, že místo akruálních 100-180 Kč/Km se bude muset platit kvůli nasazení nových vozidel třebas 250 Kč/Km . A do kolika tratí by byla SŽ ochotná nasypat nějakých 15 milionů za rekonstrukci každé jednotlivé zastávky ? Ono do NP vozidla se dá při troše snahy nastoupit i ze sypanýho peronu, tak jak je dnes. Ale do toho angličáku to nepůjde ani omylem. Takže ušetření na vozidle, který by nemohlo nikam jinam mimo svou trať by se rozpustilo v nákladech na přizpůsobení tratě vozidlu.
asi se smirte s tim, ze ten motorak je technologicky demonstrator, ale jinak nepouzitelna kravina.
soucasne lokalky klidne doziji se secondhand stadlery, ty, co pojedou dal, se elektrizuji nebo budou provozovat elektro+bat. jednotkami.
Nemáte nějaký argument, spíš než doporučení pro smíření se? Oni v té anglii taky předtím nevěděli že to „nejde“….
Mně se líbí, jak jako jedinou ekonomicky schůdnou možnost připouští elektrizaci, kterou by platil někdo jiný. Ta navíc nevyřeší problém, malé elektrické vozy nejsou stejně, jako malé motoráky.
Osobně vidím jako nejschůdnější řešení skupovat ojetiny, co to jde – v potřebných velikostech jsou, kvalitativní skok vpřed to bude stejně a není třeba řešit, co s nimi za 20 let. A všichni případní mínusáři ať se nejdřív zeptají sami sebe, jestli mají auto nové nebo ojeté.
Osobně vidím současnou přechodovou dobu taktéž řešit ojetinami, než organizátoři VHD (to nejsou jen objednatelé) provedou opravdu zásadní zamyšlení a vytvoří „nějakou“ koncepci politicky přijatelnou…
Přesně tak. Ty ojetiny ještě 15-20 let vydrží, což dává snad dostatek času na elektrizaci perspektivních tratí (či na jiné řešení). A kdyby i pak někde potřeba diesel, tak je pořád možné reinkarnovat Desira, RS1, Linty a další podobným způsobem, jako se dnes reinkarnují 810. Ale předně je potřeba si říct, že železnice se (hlavně kvůli požadavkům na bezpečnost) poněkud prodražuje. Což logicky vede k tomu, že chceme-li ji efektivně provozovat, musíme s co nejméně vozidly udělat co nejvíce muziky. Což se některým českým objednatelům nedaří úplně pochopit, objednají si nový vlak kvůli jednomu školnímu spoji a pak se hrozně… Číst vice »
Vozidlo na metan (CNG) získávaný v bioplynových stanicích z odpadků je taky fuj-fuj neekologické?
To byste první musel mít koncepci toho jak ten methan dostat do plynofikace /jo bude too bioplyn jen účetně), jak jej vyrábět co nejvíce a podobně. Problém je že toto je zdá se fuj-fuj.
Výstavbu bioplynek pro lokálky byste financoval z čeho? A domníváte se, že by takový provoz byl ekonomicky lépe obhajitelný nežli např. elektrobusy?
A jsou elektrobusy řešení i pro meziměstský provoz? Současné elektrobusy jsou příšerně neflexibilní, s dojezdem typicky lehce přes 100 km a dobou dobíjení z prázdna do plna v řádu hodin. S tím se dá nějak fungovat v rámci MHD (a i tam elektrobus typicky jezdí jen svoji jednu trasu a na jinou být nasazen operativně nemůže, protože dojezd).
Já zde osobně pro meziměstský provoz vidím parcionální trolejbusy nebo elektrobusy s dynamickým nabíjením (ono je to prakticky stejné). Tedy ve městech se zastávkami (nízká provozní rychlost) trolej pro nabíjení, mimo město baterie.
A není spíše rozumnější z bioplynek zajišťovat dálkové topení v místních regionech a výrobu elektrické energie?
Spíš bych vyděl BPS jako zdroj plynu který bude následně využit obecně. V létě z nich to teplo ani elektřinu nepotřebujete, v zimě by to šlo, ale musel byste stavět rozvody a myslím že na CZT potřebujete nějakou hustotu osídlení, aby to mělo smysl a ta hustota jde proti tomu kde se většinou BPS staví..
Tak v Brně už s tím experimentuji. Pár autobusů jezdí na plyn z čističky odpadních vod. Podle mě to není fujfuj, ten metan by vznikl tak jako tak, a je tedy lepší ho spálit a využít, než pustit do luftu. Jen pochybuji že ho bude dost.
Nepodchycených zdrojů metanu je tolik, že si to normální člověk neumí ani představit. Každá žumpa. každý septik, každá ČOVka, každá skládka komunálního odpadu, každý kravín a vepřín, každá drůbežárna.
Přeji panu radnímu pro dopravu Petru Boreckému, aby tu popsanou kvadraturu kruhu zdárně vyřešil, a to co nejrychlejí a ke spokojenosti cestujících. Kvůli tomu se přece tím radním stal, aby zdárně řešil problémy v dopravě, že ano. Pan radní je královsky placený z kapes daňových poplatníků, takže daňoví poplatníci za to od něj očekávají adekvátní pracovní výsledky.
Nemám potřebu pana Boreckého nějak obhajovat, ale který jiný představitel krajů předložil takhle podrobnou analýzu?
Analýzu? Tu si opravdu představuji jinak a hlavně odborně postavenou . Pokud by to měla být analýza k dopravě – i kdyby jen ve SČ kraji, pak by asi měla mnoho desítek stránek a propočtů a navíc dostatečně zoponovaná. Toto, co tam je, je nesmysl na nesmysl. Pokud budu mluvit za sebe – když jsem psal odbornou práci na podobné a související téma, tak v nejstručnější formě měla 107 stran a to měl ještě oponent námitky, že jsem tam nedal řadu věcí a že to tím pádem není komplexně pojaté. To jen tak pro zajímavost.
Jak se jmenujete? Rád si tu analýzu vyhledám a přečtu. Pod klíčovým slovem „ušatá“ asi nic takového nebude.
To už je hodně dlouho, takže asi nedohledatelné. A ani netuším, zda ji ještě mám doma. Není na všechno místo.
Pokud tam není povinný využívání lokálek a recyklace 810 do nekonečna, tak to není správná analýza ?
Co tak nějak argumentovat racionálně?
Nemohu si pomoci, pan Borecký se mi líbí. Je to člověk na svém místě. Od žádného jiného radního pro dopravu jakéhokoliv kraje jsem nikdy nečetl takové pěkné úvahy a vize. A má pravdu a je třeba (a mít na to koule) na rovinu to veřejnosti říci. Železniční doprava má smysl pouze tam, kde jsou cestující. Nakupovat jednotky za 120 mega, aby vozily to, co dokáže převézt autobus za 5 mega je nesmysl. Elektrifikovat lokálky, kde je vmax=60 km/h a kde vlaky za den převezou pouhých pár stovek cestujících je také nesmysl. Nehledě na to, že tyto jednotky budou možná i… Číst vice »
Tak regioshark je za 85 mega odveze toho víc než bus a hlavně má větší životnost.tybdnesni autobusy vydrží kolik?? 10 let ani ne.vsechny regionální tratě nemají 60 km,/h.evidentne o tom víte kulové.
Evidentně o tom víte bohužel kulové. Představte si, že jste si v roce 1988 koupil Š 105 a že s ní budete jezdit ještě v roce 2038, ale smíte si jí třikrát natřít a vyměnit sedačky…
Asi těžko vy 105 ko
Autobus se kupuje na cca 1 mil. km, pak jde do šrotu (popř. na Ukrajinu). Vlak zvládne za životnost (při údržbě) mnohonásobek.
Vyšší kapacita je dobrá tam, kde je dost cestujících. A to právě všechny lokálky nejsou.
Berme hlavně to, že ten autobus vyvinete za dva roky, hnací drážní vozidlo třeba za pět. A autobus bude sloužit 5 – 10 let, drážní vozidlo s ohledem na cenu MUSÍ sloužit 20 – 50 let, ale jeho vlastnosti byly dány dříve, jak u toho autobusu…
Tak ono by ty lokálky chtělo trochu narovnat, aby tam bylo spíš 80 km/h jako vmin. Se silnicemi se to dělá, že se navrhují různé obchvaty, tak proč to taky neaplikovat na železnici?
Jakože na 172, úseku Skuhrov – Lochovice by se to jistě rovnalo samo…nikde žádné větší kopce ani rokle…
Horší je to s takovou „Hrbatou“…
Taková Hrbatá by se musela místy rovnat v Prokopském údolí pomocí tunelů (třeba prodloužení výhybny Porkopské údolí). Za Jinočany by se ji hodilo zkrátit rovnou do Nučic (za podmínky, že by vlaky od Hostivic jezdily po trianglu právě do Nučic). Občas by tam chtělo dvojkolejku (např. Řeporyje Jinočany) pro letmá křižování (hlavně od té doby co tam jezdí rychlíky).
Nejhorší ale je to dát do územního plánu, aby tam pro takovéhle krácení zbylo místo, obzvlášť tady kolem Prahy, kde je snaha budovat všude něco.
A o kolik zkrátíte jízdní doby a kolik tam pojede více vozidel a více cestujících?
Zkracovat tratě a zvyšovat maximální rychlost má smysl jen v určitých případech.
Hlavně je to v případech, kde jezdí vlaky, které nezastavují u každé vrby. Takže na lokálce kilometrový úsek s rychlostí 80 km/h nemá prostě smysl.
Smysl by mohlo mít přestavět lokálku komplet, jako třeba vidíme Olomouc – Uničov. Ale kolik takto vhodných tratí v republice máme? Kdy tam je na jedné straně velké město, na druhé straně zdroj cestujících a na třetí straně nenáročný terén???
Má to smysl v určitých případech, ale nedělá se to vůbec.
tak pokud vam petr pise o unicovce, je trochu bizarni tvrdit, ze se to nedela „vubec“. existuje minimalne pet dalsich pripadu…
Tak třeba na Uničovce (a to ani není lokálka) se žádné směrové úpravy nedělaly. Nebo-li kolik tam je míst, kde SŽ opustila stávající pozemky dráhy?
Ona má hodně často zadání je totiž neopustit.
A já psal obecně o lokálkách, takže třeba taková trať 225 by potřebovala narovnat pořádně.
Nelze to aplikovat na železnici, protože železnice je určena od r. 1989 převážně k likvidaci. Už konečně pochopte, že takto to doporučili poradci z nejmenované země, kteří tady za Havla řídili kroky nejvyšších představitelů. Tedy nejen způsob privatizace (nejlukrativnější výrobu prodat do zahraničí), neperspektivní ponechat tady, a mnoho a mnoho dalšího. S železnicí se (dle těchto doporučení) počítalo jen v rámci určených „tranzitních koridorů“ a jejich oprava se honosně nazvala „výstavbou koridorů“, aby se veřejnosti zalepila huba. Přitom šlo o rekonstrukce starých tratí v původních stopách (až na některé drobné přeložky) zpravidla jen s nevyhovujícími poloperonizovanými stanicemi. Vše ostatní, co… Číst vice »
Máte naprostou pravdu, jen dodám, že to bylo ještě poněkud horší a ty záměry také. Naštěstí se to plně nepodařilo, ale ty snahy jsou tu nadále, což vychází i z písma p. Boreckého. A otázkou je, zda je to , při jeho odbornosti z jeho hlavy. Na jednáních moc argumentů na námitky a dotazy neměl.
Lze aplikovat, a protože ty poradce nejmenujete, tak neexistují, jen jste si je vymyslel.
Navíc při téhle aplikaci se zpravidla původní trať může překopat zpět na pole, louku, les, prostě cokoliv, na rozdíl od silnice, která většinou silnicí (zaasfaltovanou plochou) zůstane.
Ti poradci byli z dalekého západu a již málokdo si ta jména může pamatovat. Překopat zpět na pole lze samozřejmě i silnici. Nevím co jste chtěl tímto říci.
Když já nechápu, jak můžeme poslouchat poradce z dalekého západu, když tu máme jiné podmínky proti nim. Z toho vyplývá, že jsme si zvolili nekompetentní lidi, kteří jen papouškovaly blbosti.
Bohužel takové byly devadesátky, nehodnotím, jen konstatuji.
fantasmagorie. zajdete si k lekari…
Hulvát všude a vždy.
tak tomuhle prispevku mohl dat plus jen nekdo postizeny senilni demenci vic nez jeho autor…
Ne každý má vymytý mozek propagandou.
…takto to doporučili poradci z nejmenované země, kteří tady za Havla řídili kroky nejvyšších představitelů.
Blbost. Tady bylo ideologické zadání vytvořit třídu vlastníků kapitálu co nejrychleji a za jakoukoli cenu (viz projev federálního ministra financí ing. Klause ve federálním shromáždění v únoru 1991 při schvalování zákona o velké privatizaci). To zadání vznikalo v tuzemsku už od poloviny 80. let.
Žralok nestojí 120 mega..
Baterkový s ETCS i podstatně více…
Pořádně si máknout a elektrifikovat, elektrifikovat, elektrifikovat..
mochovku treba?
Než mít izolované neelektrifikované kousky, to je snad lepší při jednom zadrátovat vše. Pořizovat a udržovat na ten kousek zvlášť vozidla by nebylo ani levnější ani jednodušší.
A co ty kousky s málo cestujícími bez možnosti je zvýšit raději zrušit?
Co se týká i takových kousků jako do Mochova, nakolik v tomto případě čelákovická trať nebude samá výluka a bude dobře fungovat a nakolik se začne ekonomicky uvažovat o silnicích, autobusech, tím spíše individuální automobilové dopravě, důsledném výběru poplatků za užití silnic, nakolik mnohde jsou u budou problémy s parkováním a jinde bude placené, natolik je tam možnost zvyšování počtu cestujících. I když v Mochově mají pole, kostel i fabriku, tak kam by cestovali … .
A, koneckonců, všechno zrušit a zbourat a zpopíliť je jistě jednodušší … .
Podle argumentů p. Boreckého a spol. by bylo zajímavé, aby řekl, jak při stejném přístupu a argumentech, bude do budoucna udržitelnost silniční dopravy a kolik bude stát???? Asi ji také zrušíme, protože ta čísla by byla obdobně neúnosná. Ale nakonec můžeme chodit pěšky a vše vozit pomocí koňů.
rec je o trati, ktera v sesti spojich prevezla 20 lidi denne.
mozna jsou lepsi temata za ktere lze bojovat… a mozna ne s logikou roku 1960 ze socialistickeho ceskoslovenska…
Pro sotouse nejsou lepsi temata. Dokud nebudou duchody 0 a dane 100%, tak na lokalky nesahat!
Zajisté, ale zároveň s prodloužením tratě nejspíše do Č. Brodu
Tak, aby vedla odněkud někam…
Panu Boreckému tleskám. Až se mi nechce věřit, že u nás v čechách dokáže někdo bez předsudků a realistickým pohledem přesně popsat problém. Za mě osobně však ani on nepočíta s další klíčovou věcí. S rychlostí změn dnešního světa tu velmi pravděpodobně do 10 let budou autonomní el vozidla. Zrovna flotily těchto aut změní regionální dopravu měst a jejich okolí k nepoznání. Myslím, že mentálně nejsou lidé na takovou dynamiku změn připraveni. Ale obecně, to co regionální tratě pohřbí velmi brzo bude ekonomika provozu.
Ekononicky jsou lokálky ve stádiu smrti už mnoho let, přežívají pouze setrvačnosti a snad z nostalgie. Jinak je to prokazatelně černá díra pro veřejné rozpočty.
A co není. Všechny ty kni-hovny, galerie, kina, sport jsou ztrátové…
Takový autobus Liteň – Beroun taky není žádný šlágr…natož v 9:33…
Jistěže jsou ve stádiu smrti, když jsou v původních stopách s nevyhovujícími rychlostmi, zastávkami. Stačí se podívat kolik se za uplynulých 70 let od války postavilo nových silnic, nebo alespoň nějak upravilo. Kdyby totéž bylo i u silnic co je u železnic, pak by také silnice byly ve stádiu smrti a přežívaly by polorozpadlé setrvačností.
Autonomní auta v aglomeracich nic moc nezmění, protože neřeší prostorovou náročnost osobních aut.
To máte pravdu. Ale funkční silniční VHD udělá lepší službu než zastaralá železnice.
A zabýváte se tím, zda ta silniční doprava může vůbec být v takovém rozsahu únosná a funkční? Zda je to reálné ? Dle mého dost naivní představy.
Bohužel, nezabývá. A na podobná jednostranně orientovaná řešení šmahem dojeli před 30 lety i komunisté. Smutné, i po 30 letech se v zásadě nezměnilo vůbec nic.
budu hadat: na seznam techto reseni za komunistu si take nevzpomenete, podobne jak jste si nevzpomnel na ty udajne cizi experty?
Nojo, plná ústa komunistů, jen nevím proč bych si měl pamatovat nějaký chlápky z doby před 30 lety. Jste trapný.
resite problem, ktery pred 50 lety resili v rakousku a nemecku. odpoved je kupodivu ano…
Tak nějak…i autonomní elektromobil potřebuje někde zaparkovat…
nemusí ale někde čekat celej den a místo toho může jet na jiný rito
To je jistě pravda, na druhou stranu se teoreticky autonomní vůz bude aspoň moci po vystoupení pasažérů sám jet uklidit někam do …. Třeba na záchytné parkoviště i s nabíječkou někde na okraji města a nebude zabírat celé dopoledne místo v ulici. Už to bych považoval za přínos.
Takže na další a další vyasfaltované plochy. A kde budeme pěstovat jídlo, aby bylo co do huby?
No…ony ty autonomní elektromobily nebudou dokonalé…taky se občas „vysypou“…
A to ani nemluvím o absurdní finanční návratnosti, zvláště při nynějším zdražování elektřiny…
Proč pan leze do dopravy když je vše problém a evidentně železnici a hlavně lidí okolo nenávidí. No stan jednoi ( brzy) skončí a bude líp.
On tu místní dopravu zejména musí ufinancovat. Tyhle problémy budou muset řešit všechny kraje a radní pocházející ze všech stran.
Já bych mu tam našel miliardu úspor jen by to zafičelo…
O rok později by pak mohl uspořádat anketu, jestli by si toho někdo všiml…
Ufinancovat! To je ten problém. Takže starý barák, s opadanou omítkou, vlhký a nevytopitelný s táhnoucími okny se taky musí POUZE ufinancovat? Není lepší požadovat opravy – zateplení pláště budovy, izolace, atd., aby to „ufinancování“ bylo efektivnější za méně peněz. To je to o co se tu hraje, vše původní, pomalé, s vysokými náklady a logicky se slabým zájmem zákazníků, protože se 70 let rvaly peníze do silnic. Nedivím se když vlak po souběžné silnici předjíždí i náklaďák s kládami nebo kluk na malém motocyklu. Do kdy tento stav bude ještě ufinancovatelný toť otázka.
Pán je realista. Ví, že má nějaký balík peněz k dispozici, má z toho zaplatit veřejnou dopravu v rámci kraje. A hledá řešení, jak za tento balík nakoupit co nejvíc….
No to já taky…
Když se mohlo ještě v roce 2020 utratit
88 795 295,-Kč za „nákup ostatních služeb“
3 922 505,-Kč za „pohoštění“
1 080 845,-Kč za „věcné dary“
404 422 320,-Kč za „neinvestiční transfery spolkům“
4 890 863,-Kč za „dary obyvatelstvu“
300 000,-Kč za „peněžní dary do zahraničí“
5 992 234,-Kč za „dopravní prostředky“
1 119 000,-Kč za „kulturní předměty“
11 818 135,-Kč za „investiční transfery spolkům“
tak je jasné…že nejsou peníze…
Promiňte. Toto vše je cca „polovina Jardy“.
A kolik dělá příspěvek na VHD?
Na silnicích kraje má zanedbanost cca 50 mld. a tak je pro jistotu ještě více zatíží a tu kolejovou dopravu nevyužije a nevyužije – tedy ani pro nákladní dopravu. Opravdu progresivní a ekonomické.
a k cemu by ji vyuzival, kdyz je drazsi a hur obsluhuje uzemi. se mi zda, ze jste pomerne mimo realitu.
a proc zeleznici nenavidi? ze jako radny hospodar zavrel par nejzoufalejsich useku?
lidi jako vy jsou opravdu ubozaci, nevidi si ani na spicku vlastniho nosu…
Nevšímám si, že by pan Borecký železnici nenáviděl. Ešusy neruší…
Hm, pár nejzoufalejších úseků… Možná jsem taky ubožák, ale zeptám se: Proč byly přivedeny do stavu nejzoufalejšího – to je ta správná otázka na kterou chybí odpověď.
protoze neni rok 1870 a v tech mesteckach a vesnicich bydli mene lidi, neni tam prumysl, ktery by drahu potreboval.
neni to o boreckem, je to o poptavce po zeleznicni doprave.
Jak jednoduché, bez souvislostí.
Trošku mimo, obyvatel je i v okolí Prahy i SČk neustále víc. A když není ten průmysl a sklady, tak proč se v tak obrovském měřítku ve stejných místech zabírá půda a staví se obchodní centra, sklady, parkovací plochy na desítkách hektarů a k tomu se staví za další stovky milionů přípojné silnice?
To je zase blábol. Máte těmi vlaky vy a vaši kamarádi víc jezdit. Tam kde lidé jezdí se vlaky neruší.
Už aby jim čumák ty 810tky dali na autobus a byl by klid
Ohledně pohonů jen takový velmi zjednodušený výpočet na jedno vozidlo: 1) Diesel Pořizovací cena: 100 000 000 Kč Financování: 40 000 000 Kč (budu u všeho počítat 40 % z pořizovací ceny, což odpovídá cca 3 % p.a.) Spotřeba: 90 000 000 Kč (počítám u všeho celkový nájezd po dobu životnosti 3 mil. km; zde spotřebu cca 100 l/100 km, tedy cca 30 Kč/km) Celkem za 30 let: 230 000 000 Kč 2) Elektřina Pořizovací cena: 150 000 000 Kč Financování: 60 000 000 Kč Spotřeba: 60 000 000 Kč (počítám 20 Kč/km) Elektrizace: 75 000 000 Kč (zde počítám… Číst vice »
Cena vodíku se nyní obvykle pohybuje kolem 250 korun za kilogram.
Aby ty Vaše výpočty byly lépe porovnatelné, tak by bylo je vztáhnout na nějakou spočitatelnou kvantifikovatelnou jednotku týkající se počtu cestujících na konkrétní přepravní vzdálenosti (osobokm) nebo dopravní výkon (vlkm) – pak by jste možná ekonomicky zjistil (rámcově), že „elektrika“ celkem spolehlivě vítězí při taktu regionálky cirka 15/30 min., diesel tak 120/240 min. a baterka je něco mezitím podle počtu PAX a vzdálenosti v elektrice. Takže nějaká úvaha typu „elektrika na každou“ lokálku je ekonomicky zcela mimo mísu – pro ilustraci uvedenu dva konkrétní příklady – a) Hrušovany u Brna – Židlochovice a za b) Šakvice – Hustopeče – oboje… Číst vice »
Na začátku 70tych let soudruh bolsevik věděl že musí nahradit M131 atak vznikla 810 (asi 698 ks +více jak 1000 ks
010).Geniální konstrukce skoro 50 let v provozu účetní odepsana jezdí za kýbl nafty a trochu údržby ideální velikost pro místní třadě t.c.zatím nenahraditelna… V bývalé CSSR bylo 4 nebo 5 lokomotivek a dnes nejsme schopni zaplatit a vyrobit obyčejnéj motorak.
snad jste chtel rict, ze v byvale cssr ten obycejnej motorak nebyli schopni vyrobit, proto delali 810
a motorak typu 810 samozrejme existuje a vyrabi ho nekolik vyrobcu – jen jezdi po silnici.
Takže nevyrábí…
Ano…třeba z Koněprus do Litně i velmi hygienické…jak v tom velkém žíznivém autobuse jede člověk sám jen s řidičem…
A vyšlo by levněji, kdybyste tam jel v motorovém voze s ETCS, nízkou podlahou a se strojvedoucím a průvodčím?
Já taky u mého domu vidím autobus se dvěmi cestujícími. Na náměstí další nastoupí. A jsem rád, že ta linka okolo mého domu jede, ale uznávám za vhodné, že pojede nejlevněji, jak jen to je možné…
Ta nízká cena je jen hra – prostě se lže a skutečná cena je úplně jinde. Copak Vy tomu opravdu věříte? Nedokážete si spočítat alespoň pár údajů o ceně dopravy vozidla silniční dopravy? A ne jen naftu, řidiče a odpisy. To ostatní musí také někdo zaplatit a jen se to skrývá v jiných položkách státního rozpočtu nebo se to nehradí a jen valí přes sebou – viz ta zanedbanost silniční sítě, dopady do zdraví, životního prostředí atd.
Na zanedbanost silniční sítě nemají vliv autobusy PID. A nebo naprosto marginální.
Jistě…ale je přece absurdní, aby na lince, kde nejezdí víc než 12 lidí jezdil velký autobus…
Na „Mochovce“ taky přece nejezdila 843…
Kdo „my“?
Lokomotivky byly v ČSSR dvě. Vagónek bylo kolem šesti asi. kdyby se chtělo vyrobit se dá..
V tom to právě vězí, že všichni ti šetřílci nějak nechtějí vidět, že když nemám peníze, pak nemohu mít drahé vozidlo, ale jednoduché a levné, ale přitom splňující základní požadavky a potřeby. A na to je ta 810 přímo dokonalá. Jen to chtěly ty čtyřnápravové podvozky a nic by nechybělo. Takže ty diskuse o jejich nevhodnosti, zastaralosti a ceně nových vozidel jsou už směšné. Prostě jezdíme s tím, na co máme a co je levné a bez lhaní, jako u autobusů, že stojí 40 Kč/km a to přitom ještě při jejich nepohodlnosti a nekomfortnosti dopravy.
A koho má takové řešení přilákat do vlaku?
A když se lidem vedle sebe postaví někde na lokálce 810 a vedle toho běžnej linkovej bus (tedy NP s klimou a wifi), tak kam asi půjdou ? A pro zjednodušení berme běžný IDS systém, kde je jízdné pro obě trakce stejné ? Proč se kodrcat v něčem, co je tu bez větší změny nějakých 40 let a nebo něco, co pohodlím spíš připomíná OA ?
A za to, že ta změna byla jen u autobusů a na vlaky se 40 let kálelo může ten vlak?
To je odpověď na to, že ty někteří nechápou rozdíl mezi morální a technickou životností. Ano , ta 810 může jezdit s pár rekonstrukcema léta, ale mezitím těžce zastará. A pak prostě už nemá šanci konkurovat. A pak nastává další věc, na kolik náhrada vozidla vyjde a zda se zaplatí/vyplatí.
Prosím o definici morální živostnosti.
Morální životnost (anglicky Moral Obsolescence) je doba po kterou daný výrobek ještě spolehlivě funguje, ale už není potřebný nebo není v módě. Morální životnost označuje zastarání produktu z pohledu spotřebitele, jeho vnímání nebo z pohledu vnímání společnosti a módních či designových trendů. Opravdová životnost (tzv. fyzická životnost) výrobku je delší než ta morální.
Řada produktů je z pohledu své životnosti schopna sloužit mnohem delší dobu, než po kterou jsou spotřebitelé ochotni výrobek používat. Ve chvíli, kdy spotřebitel nebo uživatel nechce výrobek používat, končí jeho morální životnost.
Hodně mi to připomíná rčení o hledání způsobů, nebo důvodů. Konkrétně vzato: jak daleko je a jak rychle běží příprava elektrifikace a dalších úprav středočeských tratí? Ne, místo toho tyto úvahy, jak a proč nic nejde.
To ovšem není jen věc kraje; ten musí zajistit rozumnou mobilitu obyvatelstva teď a v příštích letech. Investice do sítě SŽ by se jistě s krajem měly koordinovat, ale jen kraj sám to neřídí.
Ano, jeden začarovaný kruh je v tom, že správa železnic váhá dát tratě do náležitého stavu, pokud je objednavatelé a dopravci nechtějí náležitě využívat, a ani objednatelé a dopravci nevědí, co chtějí, a nechtějí je využívat, pokud nejsou v náležitém stavu. Snad by ale tento kruh zejména z iniciativy krajů šel prolomit. Dalším problémem je překonat momentální nesmyslné předražení železnice počínaje jejím mnohem důslednějším zpoplatněním proti silnicím přes všechny nároky na vozidla až po řádově předražené zabezpečení a řízení provozu.
Jednoduchou ekonomickou analýzou snadno zjistíte, že provoz lokálek je neudržitelný i v dosavadní podobě, natož v nich utopit další miliardy. Ekonomická sebevražda, tím spíš v době biliónového zadlužení veřejných rozpočtů.
A proč se daleko větší miliardy utápěly 70 let do silnic, aby byly udržitelné? Zadlužení veřejných rozpočtů bych sem už vůbec netahal. Peněz, podle toho jak se s nimi hospodaří a na co se vydávají, je zřejmě nikoliv nedostatek, ale přebytek.
Já tedy vím:
a) elektrizace 173 Smíchov – Rudná – Hostivice / Beroun
b) VRT Nehvizdy + Nymburk
c) Všejanská + Bezděkovská spojka
d) nová trať Uhřiněves – Benešov
e) tunel Smíchov – Beroun a S-Bahn Smíchov – Beroun
f) VRT Praha – Ústí nad Labem + S-Bahn Praha – Neratovice – Mělník
g) Libice – Chlumec – HK
h) nová spojka Kolín – KH
A určitě jsem na něco zapomněl…
Ale třeba koncepce jejich modernizace, přestavby, dostavby. O tom ani slovo, ale o nutnosti stavby dalších silnic a dálnic a házení desítkami miliard je denně povídání víc než dost. Není tedy problém v úplně něčem jiném?
ano, problem je ve vasi hlave.
Bože, to je ale materiál, jen urážky a slovo k věci žádné.
lokálky odvezou naprostou menšinu cestujících a takový humbuk kolem toho…
mate pravdu, ale to draznim duchodcum nevysvetlite.
No zkuste to hlavně vysvětlit těm , co budou muset jezdit na bus pět km na kole , a na zastávce busu u křižovatky v polích kolo zamknou a při cestě domů už bude kolo pryč. Ne do každé vsi kterou obsluhuje vlak jezdí bus , ne každý bydlí v Praze. Vždy mají poslední dobou,,okružní ,, trasy , takže to co vlak zvládne za 20 min bus jede hodinu. Viz Nymburk. Kdysi jel bus přímo na nádraží. Dnes mě povozí po městě , po sídlišti , supluje MHD. Jízdní doba o 15 min delší než před 20 lety.
Autobus ma zastavku na navsi mnohem casteji nez vlak. Pokud zastavku v polich za vsi povazujete za argument (a ja myslim, ze to argument skutecne je), tak je to spise argument pro silnicni dopravu nez pro zeleznicni. Pro vas, ktery zrejme bydlite u zastavky, ze ktere jezdil autobus primo, je mozna nevyhodou, ze autobus zajizdi k dalsim cestujicim, coz vas stoji 15 minut casu a uznavam, ze je to neprijemne, na druhou pro lidi, ke kterym drive nezajizdel je to naopak zmena k lepsimu. Idealni pro cestujici by samozrejme byl primy spoj od jejich domu tam, kam potrebuji, ale nejsem… Číst vice »
A všichni bydlí na návsi? To jsou opravdu argumenty za všechny prachy.
Prumerna dochozi vzdalenost na naves je obvykle kratsi nez do poli za vsi. Samozrejme jsou casto vyjimky, temer v kazde vsi existuji lide, kteri bydli na tom spravnem okraji a mohou to mit na vlak/lokalku blize nez na naves.
Nepíšu že bus nemá zastávku na navsi častěji než vlak. Ptám se jak Georg vysvětlí těm , kteří zrušením vlaku budou muset 5km na bus zastávku do polí u hlavní silnice. Vy nezvladate základní dovednosti pochopení čteného textu? V tom tu exceluje zejména jistý pan kocourek , ale asi vás tu bude více. Zbytek textu si dovoluji rozporovat trasování busu. Nelze zajíždět všude. To je snad jasné i vám . Tím že se vyrobí kompromis a bus místo trasy A-B bude bude jezdit A-a1-a2-a3-B se pouze natáhne jízdní doba. Je-li to natažení ve městě ptám se proč , tam je… Číst vice »
a vlaky se jakoze rusi jen tak, bez nahrady? vyrabite naprosto umely problem…
Zajímavý pohled. Které konkrétní trati, zastávky, obce se tohle týká?
Pečky -Bosice
V Pečkách je zastávka hned u nádraží. kde to má nevyhovovat ?
Dále bus pecky – nbk . Okružní jízda městem , nebo okružní jízda po okrese s přestupem . V dobách kdy bylo vše špatně 20 min dnes hodina , na 15 km vzdušnou čarou.
a proc tady mluvite o peckach a nymburku, kam vam idos najde vlak jedouci pul hodiny?
(a na tratich mezi peckami a nymburkem nikdo vlak rusit nebude, jestli jste to „myslel“ takhle…)
No…jak kde…
Jasně, většina převálcuje menšinu a báby můžou jít pěšky…
A odvezou tak málo proč? Kde je nějaká analýza, kde je rozbor toho, zda to nemůže být jinak? Špatných příkladů, proč tomu tak je, bylo již uvedeno v diskusích víc než dost.
Analýzu nebo rozbor nedodá nikdo. Zadání je rušit, likvidovat. A podle toho se bez přemýšlení jede.
stejne mate oba prd na praci, vezmete si sesitek a obejdete rozmital pod tremsinem nebo kourim a zeptejte se vsech, proc nejezdili vlakem.
vy jste fakt kaspari. 😀
Jo, a vy duševní gigant a zapšklý člověk. Proboha, co vám kdo udělal špatného, že se ke všem takto chováte?
Na rozdíl od Vás jsem se některými těmito problémy zabýval, takže o tom něco vím a i ty důvody znám a měli jsme snahu to napravit, ale naráží to na ty, co rozhodují. Občas jsem to sem i napsal, ale přesvědčit některé o něčem skoro nejde, takže opakovat se nebudu.
Máte plnou pravdu. Pokud urputně nepůjdete za věcí, nedosáhnete ničeho. Mě se naštěstí náprava na několika místech podařila díky velmi důkladné přípravě i neotřesitelným argumentům a dnes věci fungují jak mají a o omezování nebo rušení nikdo neuvažuje. Právě naopak, ze strany bývalých „rušitelů“ nejen zahušťuje GVD a přišly požadavky na investice, a i nadále je připravován další rozvoj.
A nenastane náhodou podobný problém i s autobusy? Ve chvíli, kdy je bude možné provozovat pouze v el/H podobě bude jistě nákupní cena mnohem vyšší, vybudování potřebné infrastruktury dosti nákladné a životnost akumulátorů značně omezena.
Ano, máte pravdu, že podobný problém nastane i s autobusy. Ale přece jenom tam není takový obří rozdíl v nákladech mezi moderním autobusem na diesel a elektrobusem/trolejbusem (cena na km bude třeba dvoj až trojnásobná).
U vlaků bude ten rozdíl mezi 810 a řekněme bateriovým vlakem enormní (tady si myslím, že nebude problém se dostat klidně na desetinásobek)
Ne, neměl by být enormní, jakmile se tomu někdo bude jen trochu věnovat. Viz poměrně rychlý vývoj současných trolej/parciál/elektrobusů…
Nicméně i tak zůstane pravdou že význačnější tratě i lokální je zapotřebí elektrifikovat, a užije se to i u bateriových jednotek na tu část trasy kde se bude nabíjet (aby se nemuselo čekat na konečné).
Je enormní. V rámci konstrukce vozidla na rozdíl od parciálních autobusů řešíte i změnu úrovně vozidla z úrovně roku 1970 na rok 2025…
Autobusy ŠM11 dnes opravdu v běžném provozu na silnici neuvidíte.
Ale problémy se zábory plch, plošnou náročností a dopady do prostředí zůstanou, stejně jako potřeba úhrady dopravní cesty, která se dnes nepočítá. A jaké pak budou náklady na 1km autobusu? Věřte, že lidé, kteří to počítali, se dostávali do budoucna na částky přes 100 Kč/km. Proto tvrdím, že schází opravdu nějaká koncepce, rozbory a řešení. TO, co dělá SČ kraj je neskutečné a naprosto neodborné a neodpovědné.
I tak je to stále levnější jak 810 dnes…
I tak je železnice k ničemu. I tak …. dosaďte si co chcete, hlavně plnit zadání.
Bohužel, fakticky není. Ty výpočty byly celkem jasné. Nelze sice paušalizovat, ale nějaký průměr skutečných nákladů 810 na 1 km je od 30 do 60 Kč. Což je i při neobjektivní ceně autobusu s ním srovnatelné. Každopádně má ta 810 větší kapacitu, pohodlí, vodu, WC, místo pro zavazadla, kola, atd. A pokud bude dobrý svršek, tak ani ta kvalita jízdy není nijak špatná i při tom dvounápravovém podvozku.
Skuste to doložit.. Ceny ve výběrkách mluví zcela jinak..
Uvědomte si, že ceny v těchto řízeních obsahují spoustu dalších věcí. Čili musíte srovnávat navzájem stejné parametry jak u té 810, tak autobusu. Pak budete úplně někde jinde a musíte se podívat i na legislativu, proč silniční doprava má řadu úlev nebo minimálních požadavků, na rozdíl od železnice. Pokud budete vlastnit sám trať a budete mít na ni tu 810, tak pak uvidíte, za kolik s ní budete jezdit. Opět, toto nemám ze sebe, ale mám to od lidí, kteří tomu rozumí, kteří se těmi vozy zabývali a zabývali i provozem či ekonomikou. Přesvědčili mne a já to občas dávám… Číst vice »
A kraje nevlastní ty silnice ? Zadavatele dopravy opravdu nezajímá, kdo komu co platí. Toho zajímá co je výhodnější pro něj. Zcela určitě nebude platit lokálku pro 10-15 lidí na spoj, když to odveze jeden 9m bus za 1/4 ceny. Když to bude na horní hranici kapacity 12m busu, tak se už vlak vyplatí.
heledte a vy jste odbornikem presne na co?
Obor toho, co jsem studoval a kde mám praxi je zejména stavebnictví, doprava a hlavně problematika životního prostředí obecně, dále jsem musel k tomu studovat povinně i jiné věci s tím související, ale takto to snad stačí.
A tím to celé půjde…jaksi…do záchoda…
Má pravdu a bohužel se to netýká jen železniční dopravy, ale i dopravy silniční. Tam je elektrifikace ještě dražší a elektromobil, je hezká hračka, jenže má prozatím stále více výzev, než přínosů.
Nikoliv pro hromadnou dopravu, tam je rozdíl citelně menší než u individuální…
Tak nějak si pořád nemohu představit elektrobus na lince, kde má denní proběh nějakých 500 až 1000km
Na trhu již má Scania plně elektrické nákladní vozy a autobusy s dojezdem až 250 km na jedno nabití a za čtyři až pět let můžeme očekávat rozšíření dojezdu až na 500 km. https://www.hybrid.cz/scania-nabidne-nakladaky-a-elektrobusy-s-dojezdem-az-500-km/
Hmm, a kolik je ten nájezd bez toho „až“? ⤵
Bohužel je tam až. Konkrétně třeba linka 395 nebo 393, by byla zajímavá. Ostatně Arriva zkoušela elektrobus v Příbrami v MHD, nejsou už někde výsledky?
K těm Regiosharkům – Pesa u těch nových co mají objednané ČD uvádí „hydrogen ready“ takže by snad neměl být problém je provozovat nyní na naftu a v budoucnu vyměnit powerpacky a změnit typ pohonu.
pan borecky bohuzel nerika kdy bude dieselovy regioshark zakazan a na zaklade jake normy.
napriklad prechod na elektromobily se taky netyka nakladni dopravy, protoze neni moc jak to udelat (mozna vodikem, ale to je docela scifi).
pokud bude po republice jezdit 200 sharku a vsechno ostatni bude na elektriku, je to kapka v mori…
Jestliže bude „hydrogen“ tak bude i „battery“ ready… ale to už si myslím že bude technologicky jednodušší dostat baterky do (dvoj)Pantera…
Jedna věc je dostat do dvouvozového Pantera baterie a druhá věc nápravový tlak.
To už Schadewerk slibuje 4 roky a nic. A ani u novější řady panterů.
Vyrobit vůz pro 60 cestujících nejde. Protože by stál 120 milionů. Nový Regioshark pro ČD cena cca 85 milionů korun kus. To je velmi zajímavé…
Regioshark je ovšem na rozdíl od jiného imaginárního vlaku už vyvinutý
A certifikovaný. Jako za peníze v Praze dům, objednejte 200ks jednotky v oblasti 70-100 sedadel a bude zájemců dost…
taky si myslim. pokud v cesku chteji kraje provozovat skanzen sukafonovych lokalek, tak jim pri tehle velikosti objednavky neco u stadleru urcite spichnou.
a kdyz ne tam, tak v pese, nebo kdekoliv jinde…
bratia slovaci vyrobili sukafon s elektrickym prenosem vykonu, takze i to se tam da namontovat a muze to bejt hybridni…
Takže vyrobit 500 ks motorového vozu i menšího než pavouk by nemělo být nic tak neuskutečnitelné…
I tech 85mio je 10* víc než autobus
A co kapacita, vybavení, komfort, možnost služeb…..? To je srovnatelné? Autobus je prostě poslední možnost dopravy když to jinak nejde, jen pro místní spojení a na krátké vzdálenosti.
Takže lokálky. Máte recht.
Jenže do vlaku se vejde 120 cestujících. Do autobusu za 6 milionů se jich vejde 45, takže budete muset koupit 3 autobusy za 18 milionů. Životnost autobusu je 6 let(nebo 1000000 km, pak se autobusy obměňují), životnost jednotky je nejméně 30 let. Za 30 let utratíte za všechny autobusy podobnou částku jako za jeden vlak.
Kromě toho na vlak vám stačí strojvedoucí a vlakvedoucí. Na tři autobusy potřebujete 3 řidiče. Vlak se vyplatí jen tam, kde autobus jede o dost pomaleji než vlak a tam kde by jeden vlak musel být nahrazen nejméně dvěma autobusy.
V tomto, samozřejmě, nemá pravdu. Já jsem se na to informoval na „více místech“ a i při současných požadavcích by takové vozidlo bylo do 50 milionů a pokud by se hnulo s nesmyslnými normami, pak i za 25 milionů. Čili, chce to jen chtít. A mluvit stále o ETCS na vedlejších tratích je opět absurdita. Snad se i v tom blýská na časy.
Nj, na co TSI, stačí přece dřevěná skříň. Nač ETCS, přece nehavaruje naschvál.. Proč mít vozidlo, který při nehodě na přejezdu ochrání cestující a personál ? Stačí když to bdue levný.
10 miliard?
Tak to jo…já se bál že to bude tak 50 miliard 😀
Jen počkejte, až se do toho AŽD opře!
snad elektrizace zeleznic, ne?
tak 810 každýmu leží v žaludku,nové motory se jim zají drahé,a dvouosé motory zas nikdo vyrobit neumí…to je těžký..proto teď 810 chodí do rekonstrukcí.!a ty nevypadají vůbec špatně.civilisti to srovnávají s autem.auto po 10 letech vyhodí,je to jen kus slabého plechu,ale drážní vozidlo má daleko delší život.nejdůležitější je rám,spodek!ten jentak nikdo nevyrobí.a jen tak to neshnije,je to kus pořádného tuhého celku.na tom se dá stavět a postavit nové vozidlo,nacpat tam současné technologie,systémy
Ano, srovnávají to s autem. Tedy klima, pohodlí a relativní ticho.. Do šukafonu se dá nacpat sice leccos, ale když se započítá cena rekonstrukce interiéru, nový WC, klima.. Případně novej motor, nebo i ETCS, tak to furt bude vysokopodlažní uskákaná 810 za cenu, kterou na lokálkách nikdo nezaplatí.
chodově vlastnosti jsou poplatné spíš stavu svrsku. na svarovane udržované koleji jede jak po másle.
Je jasné, že to záleží na kolejích. Nicméně když už jedete po nekvalitním svršku – je uskakanejsi 810/814, či něco čtyřnapravoveho?
o tom žádná, jsou lepší.
ale na udržovaném svrsku fakt není velký rozdíl. a je lehce nefér tvrdit, že za to vše může jen sukafon. není úplně divů, že jednodušší pojezd potřebuje lepší svrsek
myslím co do životnosti,ale tot srovnávat samozřejmě nelze!to ví i malé dítě,že auto má gumy ale loko je železo na železo.to nikdy úplně tiché nebude
Ono by stačilo odhlučnění interiéru, A to už dneska bez problémů funguje i na železnici. Neposlouchat uřvanej motor, nebo kvílení hydra..
vy si asi pletete moralni zivotnost a technickou zivotnost. borecky o 810 psal myslim jeste hezky, byla to lowcost sracka uz v okamziku vyroby a je ostuda, ze komunisticky prumysl radsi delal zbrane pro araby a rusy nez slusnej motorak pro vlastni lidi…
Ta jak říkáte sračka bude brzy 50 let v provozu…
to bohuzel ve statnim sektoru nic neznamena.
souhlasím…sračka to asi nebude..
Už je .. Je to jen důkaz neschopnosti a neochoty to nahradit.
„…je ostuda, ze komunisticky prumysl radsi delal zbrane pro araby a rusy…“
V opačném pořadí důležitosti. Jenže ono nebylo zbytí a rozhodlo se o tom už v r. 1943 v Jaltě. A když jsme se z toho v roce 1968 pokusili vyvlíknout a když se prolátly na veřejnost úvahy o vlastní vojenské doktríně nebo dokonce – bože chraň! – neutralitě, přijely tanky.
Rs 1 jsou třicet let staré.. asi neumím počítat. KDYŽ se vyráběly 96-12 asi ne miláčku.Autobusy máte všechny na LPG NEBO cng .. nemáte. Honba za ekologii je už trapná . Regionální tratě nejsou v tak otřesném stavu .. většinou je to jízdní řád .. který je jak noty na buben.
no kdyby tim nekdo jezdil, tak to jezdi casteji…
Když vám vypravují velký autobus pro 50 lidí, a krom vás tam vidíte max. 4 lidi…tak je někde chyba…
Dokud to bude pomalé jak císaře pána a skákat na každém styku (tedy v otřesném stavu jak píše Gargy) tak s tím bude jezdit jen ten kdo nemá auto nebo ŘP.
Nabídka dělá poptávku a autobusy mají dělat návoz a odvoz. Pak i ti cestující budou.
to je zajimave, takze byste mel obejit vsechny ta zavrena pohostinstvi a male kramky na venkove a vysvetlit tem blbcum, co je zavreli, ze staci otevrit a ksefty se pohrnou…
Budoucnost dopravy v současném tlaku na bezemisnost je poněkud nejistá, přesto by bylo rušení veškerých, zejména vytíženějších regionálních tratí nenapravitelnou chybou. Elekrizace úseků jež nejsou slepými odbočkami má rozhodně smysl. Co se týče moderních diselových jednotek, úplně bych je nezatracoval. Jejich život dokáže v bodoucnu prodloužit vývoj synteckých paliv, za podmínky že budou získávány k přírodě šetrným způsobem. Co se týče existence či neexistence vozidel tohoto typu, například Polská PESA jednovozovou varintu svého vozidla vyvinula, původně pro DB regio, ovšem na rozdíl od dvouvozových k objednávce nedošlo, takže sériově vyráběny nejsou. Vyrábět by, kdyby byly objednávky, asi šly, budou ovšem… Číst vice »
PESA přece má jednodílnou verzi – SA 106, SA 135. Vyrobeno bylo zatím 56 ks, zatím poslední loni. A LINT 27 jezdí i u nás; kapacita obou druhů vozidel ± odpovídá šukafonu. Různé klony LINTů se vyrábějí dodnes a už existuje dokonce i varianta iLINT s vodíkovým palivovým článkem. Pak tu byl ještě ten nešťastný experiment s patrákem řady 670, ale i když DB zbytek jejich objednávky stornovaly, těch 7 vyrobených kusů po rekonstrukci dodnes jezdí u soukromníků… Já bych koncepci kolejových autobusů zatím neodepisoval. Situace je po všech stránkách nestabilní a čím dál častěji budou nastávat různá – i… Číst vice »
Ona i ta slepá odbočka má smysl. Její elektrizací umožníte přímé vlaky do uzlu, což cestující ocení (např. Lanškroun).
Jenže na ty regionální tratě není potřeba ani TSI a ani ETCS. Je to opět jen otázka koncepce. A spíš názorů některých lidí, co o tom rozhodují. Bohužel toto plyne ze současné situace, čili není to jen jakýsi dojem.
Takže ty regionálky budou bez přejezdů a bez zaústění do nádraží na hlavní trati ? Ona 810 fíru moc nechrání..
Budete se možná divit, ale ta ochrana čela vlaku pro strojvedoucího se dá udělat poměrně levně a rozumně. A co to také chtít třeba u autobusů, jak tam je chráněn řidič, cestující. Co když vrazí čelně na přejezdu do nákladního vlaku nebo kamionu a pod.? Tam to potřeba není??? Proč zase u železnice ano a u silničních vozidel ne. Přitom jak jsem psal, kolik ročně tady je vážných nehod a úmrtí jen proto, že tu máme lehká vozidla? A to už tu jezdí skoro sto let. Anebo je to kvůli nekázni řidičů a budeme investovat proto miliardy namísto toho, abychom… Číst vice »
Skuste si najít, jak se za posledních 20 let změnily normy pro autobusy. A to včetně nárazů, převrácení. Abyste to měl jednodušší, tak stačí najít ECE R29.03 .
Takže podle vás železnice je místní jediná svatá a dokonalá věc ? Která nepotřebuje žádnou změnu ? A žádný zvýšení bezpečnosti není potřeba ?
Autobus stojí cca 6 miliónů. Vlak za 450, 75x dražší, proti elektrobusu jen 50x víc. Tady asi nic. A když není na chleba, tak máme jíst kaviár? Ech, tyhle hraběcí rady jsou k ničemu.
Vlak za 450 milionů?
Nepřebývá tam ta nula?
A jak vypadá přepočet na maximální možný počet míst k sezení?
T3 by taky mohla mít 35 míst k sezení místo 23…pozor…
pozor, kolik stojí hodinový bus?
a navíc porovnáváme různé velká vozidla, 120 místny vlak na vodík s diesel busem pro 40 lidi
obecně mate pravdu, že je vlak násobně dražší, konkrétně manipulujete realitu.
PS: vodikova vozidla jsou v současnosti debilovina jak svin
PS: úprava- vodikovy bus…
Při obsazenosti českých lokálek je kapacita vozidla i „jen“ pro 40 osob luxusem.
Jasně, ať si jdou ty starý báby pěšky. Hlavně že prachy rozházíme na kraviny a lidé jsou až na posledním místě.
Hodinový bus? Snad hotel…
Realistický pohled, ač šotouši ho nepřijmou.
Osobně si myslím, že odklon od dieselu nebude tak rychlý, jak se dnes předpokládá. Z důvodu nemožnosti schůdné náhrady ve všech dnešních oblastech použití, včetně právě všech vlaků po Evropě.
Aby to nedošlo tak daleko, že si tu MHD nebudeme moct dovolit, protože funční a levná varianta bude ideologicky nepřípustná.
Úřední logikou dochází k různým věcem.
Tramvaje do Holyně by byly hlučné, raději hlasitější autobus.
Šukafon bez ETCS by mohl při zajíždění do korydorové stanice nabourat, raději auto s daleko větším rizikem úmrtí.
V rámci snižování uhlíkové stopy použijme místo jaderné elektrárny raději uhelnou nebo plynovou.
Welcome to EU
Ono to spíš vypadá, že si nebudeme moci finančně dovolit členství v Evropské unii…a to bez legrace…
Implementace jejích výplodů stojí každý rok obrovské peníze…
Brzděte! Většina drážních projektů existuje jen díky financování, resp. díky dotacím daňových poplatníků EU!
Ale to že na to nemáme je naše chyba, ne chyba EU. Mimo jiné je to z důvodu že se pořád snažíme konkurovat akorát cenou, ale ještě mnohem více z důvodu že se pořád pomocí různých výjimek odkládala různá opatření, jejich implementace atd. Nepamatujete si jak asi před pěti lety řvali majitelé elektráren že přísnější normy přece nelze, že zlá EU, že teprve teď splnili tu minulou. Ano po tom co dostali výjimku nějakých 5-10 let oproti zavedení původních limitů, které s velkou slávou splnili na poslední chvíli a prezentovali to jako něco super nového. A tak je to tu… Číst vice »
Ježiš to je keců o ničem. A takový Slovensko, jo to je ráj na zemi….
Slovensko má do ráje daleko, ale pořád jsme si mohli ušetřit poměrně dost nepříjemností a zvýšených nákladů, kdyby se tu Euro zavedlo už dávno.
Podepisuju. Tuzemský bordel se svádí na EU. Kromě toho, EU jsme i my. Kdybychom byli schopni a ochotni provozovat diplomacii spočívající v hledání možnosti ad hoc koalic podobně malých členských států s podobnými zájmy, jistě by váha takových koalic byla srovnatelná s vahou takových států jako Itálie, Polsko nebo Španělsko. EU opravdu nemůže za to, že si posíláme do jejích orgánů neschopné zástupce.
A do jakých orgánů EU si prosím posíláme zástupce? Těch 21 europoslanců (z 705) je zvoleno a ten jeden eurokomisař tam není proto, aby kopal za stát co ho vyslal, ba to oficiálně ani nesmí.
Ono už jenom to že máte lidi z nějaké země byť jen na úřednických pozicích může znamenat dost. Jednak se může snadno donést více informací politikům, jednak tam máte lidi kteří mají znalost dané země, jejich problémů a mohou pak ovlivnit podobu vznikajících regulací. Takže pak to klidně může končit tak že se regulace namodeluje podle západní Evropy a pak bude působit problémy zde, protože tu na to prostě nejsou podmínky, nebo to bude drahé. Vemte si třeba OZE, v podstatě celá západní Evropa má přístup k větrnému moři, nebo je na jihu, nebo má hodně vody. Super, udělá se… Číst vice »
Jo, to je naše dlouhodobé trauma. Jste-li schopný, pak se do do vás pustí banda neschopných a zlikvidují vás. Úspěch se u nás nikdy neodpouští.
jojo, myslim, ze borecky odklon od dieselu dramatizuje. a naopak v textu zcela ignoruje skutecnost, ze ty vlaky jsou nekonkurenceschopne a nezajimave z duvodu trasovani a nizke rychlosti, coz je mnohem vetsi problem nez to ze jezdi na naftu. zadratovat celou soucasnou sit stredoceskych lokalek je blbost, chce to zadratovat – a vylepsit – tu nejlepsi tretinu, prostredni nejak nechat dozit ve statu quo a nejslabsi rovnou odpiskat…
No pokud se situace na východě bude zhoršovat, tak by to s dieselem mohlo jít z kopce ještě rychleji než je plánované. Ono to vůbec to co se děje může mít poměrně značné dopady na to jak se bude vyvíjet energetika a co se bude používat v dopravě. V současné situaci například začíná dávat smysl mít kombinaci FVE a baterií na straně odběratele, což se může snadno doplňovat s velkými OZE na straně sítě (jen k tomu musí být ještě vhodně nastavené tarify a další podmínky), nic jiného se v podstatě dost rychle nedá postavit. To je něco co ještě… Číst vice »
Říká vám něco pojem stabilita rozvodné sítě? FVE – a vůbe OZE – jsou už dlouhodobě podporovány prostřednictvím jednoho z největších tunelů.
Ano, diesel na lokálách by se dal nahradit např. bateriovými vlaky, ale ty musíte někde nabíjet. A spoléhat přitom na OZE je s prominutím hodně velká blbost.
Šotouši tento pohled přijmou, ekologisté ne.
Vyvalte páry, bude se jezdit na biomasu…
(A po žertu teď vážně)
Nešlo by nějak do české legislativy překlopit rámec pod kterým je provozován ten tem-metro-vlak v Karlsruhe? Pokud vím tak to snad smí na koleje DB, smí to na koleje vlastní a smí to na koleje tramvajové v širokém okolí. (Kdo o tom víte víc, opravte mne) Takové vozidlo by snad mohlo být řešením i z toho důvodu že by se pak daly realizovat systémy v jednotlivých obcích.
Jenže tady máme paragraf jedna.
Fíra prostě musí mít takovou bezpečnou kabinu, ze které neuvidí, nejlépe něco jako 742 (a sehnat výrobce, který se bude chlubit velkým motorem)
Tuším, že vlakotramvaje, které jezdí ze Szegedu do Hódmezővásárhely, stejně musí být schváleny dle TSI a všech dalších platných norem platných pro provoz na železniční infrastruktuře.
Ano, jenomže mám takový nepříjemný pocit že u nás zase bude platit to rčení o poturčencích a papežích.
To si úplně nemyslím. Ale prostě nová vozidla musí z hlediska pevnostního splňovat normu EN 12663-1, kde motorové vozy/jednotky by měly být skupin P-II a ještě k tomu normu EN 15227 (nárazy, skupina C-I). A prostě vozidlo, které se bude moci pohybovat po celé železniční síti tady toto splňovat musí. A tady tyto dvě normy prostě u vozidla velikosti 810 (nebo RS1) není jednoduché splnit a je to dost drahé. Samozřejmě potom se může vymýšlet něco ve smyslu, že by lokálky byly místními drahami a tím pádem by ta mohly jezdit pevnostně „tramvaje“, ale to asi není úplně ten směr… Číst vice »
Ano, normy to splňovat musí, ale pokud takové věci jezdí po Německu, po Maďarsku a nevím kde ještě a u nás to je nepřekonatelný problém, tak to prostě smrdí místní kreativitou/leností. Na druhou stranu je otázka proč by mělo být vozidlo pro lokálky univerzální aby se mohlo bez omezení pohybovat po celé síti. Pokud po dané trati jednou za čas jede nákladní vlak, nebo čtyřikrát za den rychlík, tak by měl být způsob jak se toto nebude navzájem vylučovat a omezovat. Druhá věc je jestli nám náhodou z důvodu zastaralosti sítě nenastal stav kdy na jinak hlavních tratích je provoz… Číst vice »
Ale tak tram-train v ČR by asi nebyl problém, ale není pro něj u nás vlastně ani moc využití. Vozidlo z lokálky by mělo být schopno se pohybovat i po koridoru, třeba kvůli tomu, aby se nějak dostalo do depa. A v případě, že by tam jezdily i běžné nákladní vlaky, tak prostě musí ty požadavky splňovat. To je pravda, že cancourky by mohly být obsluhovány vozidly s malými bateriemi, ale otázka je, na kolik částí by se potom ten rychlík/spěšňák pak musel dělit… Dám příklad z MSK: Mám vlak s baterií, který jede z Ostravy hl.n .do Suchdola nad… Číst vice »
Řekl bych že bude trochu rozdíl v tom jestli se bude smět pohybovat vlastní silou, s lidmi, nebo jenom jako zavěšené za lokomotivou. Další věc je že by bylo vhodné nalézt nějaký rámec aby to že se tam dvakrát za den projede manipulační vlak neznamenalo ihned všechny ty komplikace. V jiné diskusi tu něco naznačoval myslím Petr Šimral. Navíc i v té TSI je psané o možnosti přechodu mezi systémy z důvodu konektivity, nevím jestli by se to dalo aplikovat na třeba svoz dřeva nebo obsluho vlečky. Ale nemůže to být snad ve stavu aby jízda pár, navíc ještě nahodilých,… Číst vice »
Ono je vůbec zajímavé se ptát, proč najednou ty TSI a proč mají být i u motorových vozů v osobní dopravě a na místních tratích. Jezdí nám tu už víc jak 100 let a co se díky tomu stalo? To jsou denně nějaké nehody, které toto vyžadují? Něco se prostě přehání a nemá to zdůvodnění. A jak jsem psal, je to jen otázka názoru některých lidí. Ne objektivní nutnost.
Tram-train systém, nebo jen „tramvaj“ na železnici, by – po legislativním a mentálním připuštění – bylo řešení pro poměrně specifické podmínky, pro tratě se silnou poptávkou po místní osobní dopravě, tedy v aglomeracich. To je případ okolí Karlsruhe. Nový tramtrain je v Szegedu, vede do 20 km vzdáleného města o 50 tis. obyvatel, kde byla postavena nová tramvajová trať po meste (Hodmezovasarhely). Kolik takových oblastí je v ČR? Ostravsko a vlečky po OKD, nějaké obce kolem Prahy, dál? Každopádně vždy je to velká investice.
Toho Boreckeho za ty jeho nazory radsi driv odvolat nez vsechny lokalky diky jemu reseni zaniknou a zpusobi tim nedozirnou skodu v regionalni doprave, do ktere se nyni uz dost investovalo. Uz i ty regiosharky nejsou podle neho idealni ale alternativu nema.
Zavražděním posla ale nezměníte fakta, která přinesl.
No…byl by tu jeden způsob…takový hřejivý…
Vždy je potřeba nejprve ověřit, zda jsou fakta pravdivá…
ale ona alternativa vůbec k ničemu pokud nás nepustí ty zelené bludy NENI
PS: greeeendeal podepsal…Babis. tak mu napiste
no ve stredoceskem kraji je ta vyhoda, ze nektere lokalky jsou nedostatecne rozvinuty s-bahn. a co zanikne je plusminus jasne, kraj neni az tak velky…