Náměstek hejtmanky Středočeského kraje pro veřejnou mobilitu Petr Borecký (STAN) sepsal rozsáhlý text, ve kterém upozorňuje na hrozící velké problémy tuzemské veřejné dopravy. Text s jeho souhlasem publikujeme celý, protože otevírá řadu nepopulárních témat. (Mezititulky jsou dílem redakce)

Doprava v ČR je mezi Skyllou a Charybdou. Propluje?

Částí veřejnosti rezonují redukce na středočeských lokálkách, ale mimo hlavní proud pozornosti doutnají dva problémy, které, nebudou-li řešeny, budou mít fatální dopad na veřejnou dopravu v České republice. Tím prvním je stav technické infrastruktury a tím druhým je samotné financování veřejné dopravy.

Začnu od vývoje ekonomiky našeho státu. Ta je zčásti determinována přirozeným vývojem větších center, ale z nemalé části je posledních 20 let ovlivňována čím dál větší centralizací státu, která nabrala akceleraci po roce 2013.

Důsledkem je, že se v Česku stále více projevuje tzv. hungarizace ekonomiky – jedno silné centrum (Praha), pak pár menších center (Brno, Plzeň, Ostrava, Mladá Boleslav) a pak… nic. Zatím to nevypadá tak, že by s tímto jevem někdo chtěl něco vážně podniknout, a tak musíme brát jako fakt, že tento jev bude v příštích letech ještě akcelerovat. Dopady jsou a budou poměrně závažné – přetížení infrastruktury v okolí velkých sídel, naopak na venkově se bude více a více zhoršovat ekonomika jen prosté údržby infrastruktury, což povede k jejímu omezování a následně vyvolá tlak na další migraci do center. V tomto článku se budu zabývat dopady této změny a nejen jí na dopravu.

Začnu technickou infrastrukturou. Jak jsem psal již výše, hungarizace ekonomiky vede k tomu, že enormně roste tlak na přepravu (ať již osob nebo nákladu) do blízkého okolí ekonomických center nebo na vzdálenější přepravu mezi nimi.

Cestující musí přes Prahu, i když do ní nechce

Ve specificky českých podmínkách plánování a realizace se to projevuje tím, že i když do dopravní infrastruktury šly stamiliardy, je její úroveň nevyvážená a trpí na lokální úzká hrdla či špunty. Z velké části pak rovněž chybí rychlé spojení mezi krajskými městy a mnoho cestujících tak musí přes Prahu, i když do ní vlastně nechce.

Takže co jsou ty základní problémy, kterým čelíme v oblasti technické infrastruktury? V silniční dopravě se jedná o chybějící dálniční obchvat Prahy, chybějící dálnice D35, dálnice D3 do Rakouska a D11 do Polska. Absence těchto propojení vyvolává výrazné dopravní problémy u jednotlivých ekonomických center, nejvíce pak v okolí Prahy, kde se přelévají daleko do Středočeského kraje. Jejich dobudování by výrazně pomohlo, náklady jsou odhadovány cca na 250 miliard Kč, přičemž na dobudování celé v současnosti plánované dálniční sítě bude potřeba v cenách roku 2021 cca 700 miliard Kč.

Ve vzdálenější budoucnosti se pak rozhodně vyplatí dobudovat rychlé silniční spojení na trase Karlovy Vary – Chomutov – Most – Ústí nad Labem – Liberec, které by pokračovalo z Liberce na Jičín, následně Hradec Králové – Svitavy a Brno.

Zaostalá železnice

U železniční dopravy je situace daleko horší. Chlubíme se nejhustší sítí železnice v Evropě (121 km délky na 1 000 km² plochy země). Problém je, že takřka 60 % české železniční sítě tvoří tratě s rychlostí do 70 km/h, elektrifikovaných jich máme jen 30 % (srovnejme se s oblíbeným Švýcarskem – hustota sítě je prakticky stejná jako v Česku, ale elektrifikováno je 98 % tratí. Faktem, který si při tomto porovnávání mnoho lidé neuvědomuje je to, že HDP Švýcarska činí 750 miliard USD oproti českým 250 miliardám!). Jestliže jsem psal o úzkých hrdlech silniční dopravy, tak u železnice jsou to přímo špunty.

Ani 30 let po revoluci v roce 1989 nemáme plnohodnotné rychlé železniční spojení na Bavorsko (neelektrifikovaná jednokolejka s traťovou rychlostí do 85–100 km/h), stejně tak je ostudou, že nemáme rychlé spojení mezi Brnem a Ostravou – zčásti opět jednokolejné). Samostatnou kapitolou pak je železniční uzel Praha, který je dnes prakticky neprostupný pro nákladní dopravu a kde pro totální přetíženost již prakticky nelze přidávat příměstské vlaky na trati 171 (Beroun – Praha) či 011 (Kolín – Praha). U železničního mostu u Vyšehradu přes Vltavu, se pražský magistrát a Správa železnic budou tak dlouho hádat, jestli onu nýtovanou stavbu rekonstruovat nebo pro neopravitelnost zbourat, až tam bude nutné provoz zastavit zcela se všemi fatálními dopady, které to přinese.

Stát nebyl schopen za 30 let ani začít s budováním tunelu na trati Praha – Beroun, vybudovat rychlé železniční spojení Praha – Kladno, Praha – Mladá Boleslav nebo kompletně zrekonstruovat koridory na Brno a na Ostravu. A to nemluvím o tom, že v této zemi máme ten „luxus“, že na železnici používáme čtyři napájecí systémy! Jenom odstranění těchto problémů vyjde na cca 500 miliard Kč.

Již vůbec nemluvím o vysokorychlostní železnici, o které v Česku sníme od roku 1991, kdy nám SNCF ukázalo tehdy vcelku moderní TGV a jejíž budování nás přijde na cca 600 miliard Kč.
U všech výše uvedených staveb, ať již silničních nebo železničních, je pak otázka, jestli jsme je vůbec schopni realizovat v současném právním prostředí ČR a lidských či znalostních zdrojích na Správě železnic a ŘSD. To by již ale bylo na zcela jiný a samostatný článek.

Tohle byla zatím technická Skylla, pojďme k finanční Charybdě, která se vznáší nad veřejnou dopravou. Budu se níže věnovat té části veřejné dopravy, kterou zajišťují kraje.

Rychle rostoucí náklady

Náklady na veřejnou dopravu v krajích totiž setrvale rostou, její systém se s postupující integrací a modernizací stále rozšiřuje, což znamená růst nákladů, kterému ale neodpovídá růst tržeb. Zkráceně řečeno, rozsahem veřejné dopravy a její kvalitou se blížíme západoevropské úrovni, ale za východoevropské ceny. V době všeobecného růstu ekonomiky to nebylo tak zřetelné, ale covidová krize a letos energetická krize ten problém naplno obnažily.

Zatímco ještě před 10 lety se pohybovaly průměrné náklady v krajích na zajištění dopravní obslužnosti kolem cca 15–18 % jejich daňových příjmů (podíl z rozpočtového určení daní – RUD), v posledních čtyřech letech začaly rychle stoupat, a tak je dnes průměr někde okolo 24 %, ale výrazně se rozevřely nůžky mezi kraji, která mají v sobě velká centra a kraji „venkovskými“.

Zatímco tak kraje Jihočeský, Královéhradecký nebo Karlovarský stále na dopravní obslužnost vydávají něco kolem 18–20 % z RUD, na druhé straně spektra stojí kraje Jihomoravský (40 %!), Středočeský s Ústeckým (32 %) nebo Moravskoslezský se Zlínským (28 %). Ve Středočeském kraji výdaje v roce 2021 atakovaly hranici 38 %, ale kombinací tvrdých a neoblíbených kroků se podařilo dočasně dostat enormní růst nákladů pod kontrolu (zastavení či omezení provozu na 12 lokálkách, zdražení jízdného o 25 %, či omezení některých autobusových linek).

Je nepochybné, že rozevření nůžek umocňuje nespravedlivě nastavené rozpočtové určení daní, které vzniklo před 20 lety a dnes již vůbec nezohledňuje zásadní demografické změny, ke kterým za tu dobu došlo (například ve Středočeském kraji přibylo 250 000 obyvatel, ale rozdělení daní tuto skutečnost vůbec nezohledňuje, takže tento kraj se svými daňovými příjmy na obyvatele patří mezi čtyři nejchudší kraje v republice).

Neudržitelný systém

Výše jsem psal, že růst nákladů na dopravní obslužnost vůbec nesledovaly příjmy, takže dnes platí, že příjmy z jízdného kryjí u krajů náklady v průměru pouze z 18.5%, mezi kraji jsou však poměrně výrazné rozdíly. Nejnižší krytí nákladů z jízdného mají „venkovské“ kraje Karlovarský (15,7%) a Jihočeský (11,5%), (jsou to však zároveň kraje, které mají jeden z nejnižších podílů nákladů na dopravní obslužnost na daňových příjmech), na druhém konci osy je pak kraj Středočeský (28%), který však má spolu s Jihomoravským krajem nejvyšší náklady jako celek (mimo hl. město Prahu, které je výdajově úplně jinde). Specifickým případem je pak Praha (má zároveň status kraje), která má absolutně nejvyšší náklady na městskou hromadnou dopravu jako celek (letos cca 23,5 miliardy Kč), ale přitom velmi nízké krytí tržbami z jízdního (kolem 15–16 %) a kde je tak systém ekonomicky zcela neudržitelný, byť to žádná z politických stran před volbami nechce veřejně připustit.

Kromě těchto výdajů krajů se na dopravní obslužnosti podílí i stát prostřednictvím Ministerstva dopravy na základě memoranda uzavřeného s Asociací krajů v roce 2016. Výše tohoto podílu by měla činit 30,5 % nákladů na železniční dopravu, tedy 4,4 miliardy Kč, realita je však taková, že stát letos poskytne pouze 3,3 miliardy Kč a krytí bude jen 22,6 %. V systému tedy zví díra ve výši 1,1 miliardy Kč jen za letošní rok. Reakce ministerstva je pak taková, že dojednaný podíl byl v roce 2016 smluvní, není právně závazný a v rozpočtu peníze na navýšení nejsou.

53,5 miliard jen letos

Celkem tak kraje v ČR za dopravní obslužnost v roce 2022 vydají něco kolem 26,5 miliardy Kč a stát přihodí nějakých cca 3,3 miliardy Kč, můžeme tedy říct, že veřejné rozpočty vydají na dopravní obslužnost v krajích částku 30 miliard Kč. Pokud připočteme ještě Prahu, jedná se o cca 53,5 miliardy Kč (pokud připočteme náklady na MHD v ostatních krajských městech, můžeme říct, že veřejná doprava zajišťovaná samosprávami nás ročně stojí 60 miliard Kč).

Již v této situaci však nebyl stav dlouhodobě udržitelný, protože všechny kraje čeká v příštích 13 letech přechod na bezemisní mobilitu u autobusů a obnova železničních kolejových vozidel. Jen ve Středočeském kraji se tak jedná o částku cca 50 miliard Kč (bez připočtení podílu Prahy), za všechny kraje pak jde v součtu o částku cca 350 miliard Kč.

Strašák jménem bezemisní mobilita

Jedná se navíc o částku, ve které vůbec nejsou zahrnuty finanční náklady, které mohou činit dalších 200 miliard Kč. Při velmi hrubém přepočtu se tak dá říct, že přechod na bezemisní mobilitu a obnovu železničních kolejových vozidel bude do třinácti let stát kraje v průměru o 16–20 miliard Kč ročně navíc. U některých krajů, zejména těch, které již dnes vydávají vysoká procenta ze svého rozpočtu na dopravní obslužnost, to znamená, že přechod je za stávajících podmínek zcela neufinancovatelný a u krajů, které mají náklady ještě na rozumné výši, to znamená na nárůst na samou hranici financovatelnosti.

Špatným zprávám ale není konec. K tomuto sudu s dynamitem přichází s hořící sirkou energetická krize a dramatické zdražení cen trakční energie a paliv na železnici a v autobusové dopravě. Zasaženi jsou zejména železniční dopravci a z nich nejvíce České dráhy. Cena trakční energie stoupla v porovnání s rokem 2021 o 81 %, což znamená, že s ohledem na uzavřené smlouvy s kraji ta situace přináší pro České dráhy ztrátu přes 1,5 miliardy Kč (ve Středočeském kraji je to 370 milionů Kč) a na příští rok spolu se závazky vůči státu se ztráta Českých drah dostane až k 5 miliardám Kč!

To vše v situaci, kdy skupina České dráhy dluží 60 miliard Kč, jejich investiční plán, ke kterému se zavázaly ve smlouvách krajům, je 70 miliard Kč v příštích pěti letech a vše je umocněno tím, že České dráhy nemají ve smlouvách pokrytý dramatický nárůst úroků z úvěrů (resp. mají, ale s cca dvouletým zpožděním). Pokud tato situace nebude řešena, bude mít jen jeden nevyhnutelný výsledek – bankrot Českých drah do cca 2 let se všemi důsledky z toho vyplývajícími.

Dosyp, zdražení, redukce

Výše popsanou situaci si můžeme představit jako trojúhelník, který má tři vrcholy: jedním vrcholem je dosypání peněz do systému od státu nebo, pokud stát peníze nedá (on je nemá, musí si je také půjčit…), je druhým vrcholem dramatické zdražování jízdného v průběhu příštích pěti let, které by postupně začalo již letos v prosinci. Jen pro ilustraci, pokud by Praha a Středočeský kraj sladily svoji politiku, tak se jedná o zdražení pražské celoroční lítačky nejprve na částku kolem cca 8 000 Kč ročně a to samé v prvním pásmu Středočeského kraje, v dalších letech v souvislosti s přechodem na bezemisnost a obnovu železničních kolejových vozidel by se jednalo o dnes nepředstavitelné zdražení na cca 15 000 Kč ročně v Praze a 15 000 Kč v prvním středočeském pásmu (a s odpovídajícím zdražením dalších pásem). Pokud by nedošlo k tomuto zdražení, přichází v otázku třetí vrchol. Tím je je výrazné omezování rozsahu veřejné dopravy, a to v měřítkách, které si dnes neumíme představit (nebo si umíte představit, že by ve Středočeském kraji zmizela takřka polovina spojů CityElefant kombinovaná s o 40 % menším rozsahem autobusových spojů?).

Tak toto byla Charybda veřejné dopravy.

Existuje vůbec možnost mezi touto Skyllou a Charybdou proplout? Jistěže ano, bude to však vyžadovat odvážná řešení.

Nejsme Švýcarsko

1. Musíme si připustit, že pokud se nemá systém dopravy technicky zhroutit sám do sebe, musíme jej dobudovat. Znamená to, že si otevřeně musíme připustit, že na dobudování dálniční sítě, zpropustnění železnice a vybudování VRT budeme potřebovat v příštích 25 letech cca 1,8 bilionu Kč, z toho cca 1,1 bilionu Kč musíme vynaložit do 10 let. Bavíme se o penězích v dnešní hodnotě. A budou to peníze na dluh, který bude představovat skoro 33 % dnešního HDP… Ale tento dluh je investice a vyplatí se.

Poznámka: nemusí to být peníze na dluh, pokud stát přestane rozhazovat peníze z okna a pokud si připustíme, že nemůžeme mít sociální stát s nízkými daněmi, ale to je opět na zcela jinou diskusi. A nebo pokud dramaticky zvýšíme produktivitu naší ekonomiky – což se při současném stavu školství, vědy, vývoje a právního prostředí také nezdá.

2. Dobudování systému není jen o penězích, ale i o legislativě. Obávám, že bez zákona Lex VRT (zákon o výstavbě vysokorychlostních tratí) a zákona o dostavbě klíčové infrastruktury nebudeme schopni potřebné stavby vůbec realizovat.

3. Česká republika by měla tlačit na co největší sjednocení norem a pravidel fungujících na železnici tak, aby nám zde nefungovalo v podstatě 25 národních železničních systémů a aby se otevřel trh i pro zahraniční projekční kanceláře. Že to bude nutně doprovázeno reformou fungování Správy železnic a ŘSD, je zcela zřejmé.

4. Budeme si muset být ochotni připustit, že nejsme Švýcarsko a buď zakonzervovat nebo přeměnit na jiný typ stavby lokální tratě, které neuživí soupravy o velikosti DMU 120/EMU 140 (vlaky velikosti Regioshark/Regiopanter).

5. Stát musí přestat kličkovat před svojí zodpovědností, kterou přijal tím, že se přihlásil ke Green Dealu a z velké části zafinancovat přechod na bezemisnost a železniční kolejová vozidla, tzn. vydat dalších 550 miliard Kč během příštích 30 let (10 % HDP).

6. Nemůžeme si dále hrát na to, že jsme schopni zajistit veřejnou dopravu západoevropské kvality za východoevropské ceny. Stát by měl proto za svoji dotační podporu po krajích požadovat, aby náklady systému veřejné dopravy krylo alespoň z 50 % jízdné.

7. Stát by měl systémově řešit situaci Českých drah. Můj názor na to je jednoznačný: České dráhy privatizovat. Čím dříve, tím lépe.

Na současnou situaci se zadělávalo dlouhá léta, kdy krajské ani státní politické reprezentace neřešily v dobách neobyčejně dlouhého ekonomického růstu a stabilních cen prakticky nic ze zásadních potíží systému. Pokud budeme i nadále strkat hlavu do písku, celý systém se během několika let rozloží nebo nás jeho udržení v chodu bude stát všechny ještě více peněz než teď.

Petr Borecký

Tagy budoucnost veřejné dopravy

1 113 komentářů