Železnice Železniční průmysl

Bombardier vyjel poprvé s hybridní jednotkou Talent, na baterie ujede 40 km

Elektrická jednotka Talent 3 s hybridním pohonem. Foto: Bombardier
Elektrická jednotka Talent 3 s hybridním pohonem. Foto: Bombardier

Společnost Bombardier Transportation představila novou verzi své elektrické jednotky Talent 3, která poprvé zvládne jízdu i na neelektrizovaných tratích. Ze závodu v německém Hennigsdorfu u Berlína vyjela poprvé hybridní souprava, která dopravcům umožní provoz bez emisí i na tratích bez trolejí.

Kombinace odběru elektřiny z trolejí a baterií je u dopravních prostředků čím dál častější, po parciálních trolejbusech se na podobný model zaměřují i velcí výrobci železničních vozidel. Tento týden vývoj podobného typu vlaku oznámil Siemens, Bombardier už s novým vlakem svezl první cestující.

Hybridní vlaky mají jezdit hlavně tam, kde velkou část jezdí po elektrizované síti. „Chceme pokračovat v elektrizaci železniční dopravy. Když si vlak může za jízdy nabíjet cestou baterie z trolejí a pak je používat pro jízdu na neelektrizovaných úsecích, je to velký krok dopředu,“ řekl státní tajemník německého ministerstva dopravy Enak Ferlemann. Vývoj vozidel částečně dotovala německá vláda.

Podle Bombardieru první nový vlak se stávající baterií ujede na jedno nabití až 40 kilometrů mimo troleje, příští rok chce firma představit verzi s dojezdem až na 100 kilometrů. Vlaky jsou také až o padesát procent tišší, než při pohonu na naftu. „Je to naše odpověď na výzvy, jakými je znečištění ovzduší, změna klimatu nebo nedostatek zdojů. Zhruba 40 % německých tratích není elektrizovaných, tyto vlaky jsou možností pro jejich využití ekologicky i ekonomicky,“ řekl šéf Bombardier Transportation Michael Fohrer..

Příští rok mají Deutsche Bahn zahájit testování těchto vlaků v běžném provozu s cestujícími v oblasti kolem Bodamského jezera.

76 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Technická poznámka – hybridní pohon je hodně obecný a zde vyloženě nepřesný termín. I bateriový pohon není zcela výstižný, stejně tak vícezdrojový (používá se analogicky ve vztahu k trakčním proudovým soustavám). Proto na jaře byl s odborem kolejových vozidel asi jako nejpříhodnější dohodnut termín „akutrolejový pohon“, tedy akutrolejový vlak, akutrolejová jednotka, akutrolejová lokomotiva apod.
    Též bylo předběžně odsouhlaseno, že pro ČR bude vývoj směřován pouze na perspektivní střídavou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz, protože stejnosměrná soustava stejně končí a navíc technické řešení napájení baterií ze stejnosměru je technicky a finančně mnohem náročnější.

    • Napájení ze stejnosměru že je technicky náročnější? To poněkud nechápu, když baterie se právě nabíjí stejnosměrným proudem. Dle mě by to mělo být naopak jednodušší, ale nevím, jestli tam nehraje roli transformace na nižší napětí.

      • Ano, právě ta transformace na nižší napětí. U střídavého se předpokládá nabíjení z úrovně cca 1 kV. Nejsem elektrikář, ale bylo nám řečeno, že právě tohle by byl problém.
        Do nějaké míry by se problém prý dal eliminovat tím, že část baterií bude napájena z jedné soustavy, část z jiné, to ovšem je hodně nepraktické řešení, protože se jednak předpokládá nabíjení z:
        1. troleje, a to jak na běžné trati, tak i případně v koncových stanicích, kde by se delších „lokálek“ mohl zřídit krátký kus pevného trolejového drátu (ideální řešení, avšak drahé jak z hlediska trakčního vedení, tak i z hlediska nutnosti zřídit trakční napájecí stanici),
        2. veřejné distribuční sítě 22 kV (odpadá zřízení napájecí stanice),
        3. topného kabelu (výhodou je odpadnutí vybudování trakčního vedení, nevýhodou rizika při manipulaci s topným kabelem) a
        4. nouzového nabíjení třífázovou soustavou 400 V (nevýhodou velmi pomalé nabíjení, spíše „udržovací“ pro temperování, výhodou dostupnost tohoto napětí prakticky kdekoliv).
        Snahou samozřejmě je mít jedny baterie a definované univerzální rozhraní pro napájení. Technická řešení se terpve vyvíjí a ověřují.

  • LTO akumulátory jsou velmi trvanlivé, tedy mají i při dosti vysoké pořizovací ceně nízké náklady na uložení energie, vysokou účinnost a schopnost rychlého nabíjení a vybíjení, dávají vozidlu vysoký trakční a brzdný výkon, což umožňuje plné využívání dovolených traťových rychlostí. Baterie pak stojí podle velikosti řádově mil Kč. Uváděný dojezd pro Desiro OBB 80km pro mnoho tratí není ani potřeba. Např. pro již zmiňované, poměrně logické spojení Pardubice-Lanškroun by stačila baterie opravdu malá.
    Výpočet je opravdů hrubý nástřel, aby bylo řádově vidět, kolik vozidlo za svůj život zaplatí za energii. Pro zastávkové naftové vlaky by šlo směle vzít 9kWh/km, ale s přihlédnutím k účinnosti nabíjení/vybíjení je počítáno s menší hodnotou (rekuperace ve skutečnosti ušetři cca 1/3 energie). A to vůbec nemluvím o srovnání se stávajícím řešením loko+vagóny, které je z energetického hlediska úplna katastrofa. Rovněž kilometrické proběhy jsou brány spíše konzervativně, pro větší proběhy by byla úspora samozřejmě ještě vyšší.
    Po patnácti letech se baterie vymění, repasuje, nebo v případě elektrizace úplně vyndá a vozidlo může jezdit jako klasická EMU. Baterie recyklovat jdou, ale některé složky zatím obtížně. Nicméně s obrovským rozvojem elektromobility se dá očekávat, že se recyklace během dalších let vyřeší.
    Všechna akuvozidla jsou dnes opravdu ve stádiu pokusů a v provozu se mohou vyskytnout problemy. Nicméně jako dopravce/objednatel bych velice pečlivě zvažoval koupi nových dieslových vozidel. Spíše bych se na pár let spokojil se staršími vozidly typu Desiro Classic a následně pořizoval bateriová vozidla.

    • Já se spíš divím, že se s aku-vlaky přichází až teď, když elektromobily, elektrobusy nebo trolejbusy a tramvaje s bateriemi jezdí už dávno. Navíc ta úžasná synergie baterie + trakční vedení, které poskytuje k odběru mnohem větší výkon, než jakákoliv nabíječka.

    • Ano, to je celých 20 km jedním směrem, a nesmí to nikde cestou vyhnít.
      V zimě to asi řeší Ebespächer, na léto asi spouštěcí okna? 🙂

      Lichkov-Mlýnický Dvůr? 🙂

  • Kopie komentáře z článku o vozidlech Siemens:

    S úsměvem sleduji některé diskutující a někdy žasnu, jaké konspirační teorie někteří umí vytvořit. Zákaznící jako OBB rozhodně nebudou dávat peníze za něco jenom pro to, že je to zelené, ale proto, že se toto řešení oproti klasickým dieslovým vozidlům ekonomicky vyplatí. Vedle provozních výhod popsaných níže je zde v prvé řadě výhoda v nižší ceně paliva. Takže orientačně pár čísel:
    Spotřeba EMU – 6kWh/km, spotřeba ekvivalentní DMU – 7kWh/km (DMU neumí rekuperovat)
    roční nájezd – 120 000km
    Cena kWh el/nafta – 2,5/10Kč
    Náklady na energii za 15 let provozu.
    EMU
    120000*15*6*2,5=27M
    DMU
    120000*15*7*10=126M
    Takže úspora jenom na palivu činí 100mil, což je určitě vice, než vyšší cena jednotky. Když se k tomu připočtou lepší proběhy vozidel a s tím spojené úspory, tak se tato vozidla rozhodně vyplatí. Samozřejmě ne vždy a všude. Výpočet berte prosím s rezervou, jedná se hrubou orientaci, aby bylo jasné, v jakých hodnotách se zhruba pohybujeme.

    Technický vedoucí projektu ve společnosti Siemens Mobility

    • To víte, diskutérští mudrlanti vždycky ví všechno nejlíp a za vším vidí jen spiknutím, levárny a prohnilý Brusel…

    • Jen mi řekněte kolik vyjde výroba a likvidace článků?Jestli není ekonomičtější udělat elektrizaci camfouru který projíždim na baterie.Případně dobijeni sítě přes solary či malé vodní elektrárny.Přijde mi totiž ze malé vodní toky podél některých lokalek jsou zcela nevyuzity.Výroba 24 hodin ,spotřeba pokud je potřeba.Diky za odpověď.H

    • Pozapomněl jste na energetickou účinnost nabíjecího/vybíjecího cyklu. Pokud budeme uvažovat optimistických 85%, budete s výslednou spotřebou na stejné hodnotě jako diesel. Dále náklady na nutnou výměnu baterie, zřejmě nejdražší součásti, po konci její životnosti. Za dobu životnosti vlaku se bude měnit baterie minimálně dvakrát, což jsou řádově větší náklady nežli na generálku dieslového motoru.

      • Dle znalosti cen u elektromobilů by cena baterie pro takový vlak určitě neměla přesáhnout milion. Při ušetřených cca 100 mil. za 15 let je to v podstatě zanedbatelná částka. I kdyby se měnila dvakrát, jak píšete.

        • 41kWh baterie elektromobilu Renault Zoe Life €8900. U vlaku potřebujete tak 15x větší kapacitu, tj. přibližně 3,5 mil.Kč. A to je obyčejná li-ion, která rozhodně 7 let nevydrží (tolik by možná vydrželo litium-titanová). Odhadem za 15let provozu zaplatíte jen na bateriích přes 10mil.Kč.

          • Za prvé počítáte s maloobchodními cenami, které jsou zcela jinde než velkoobchodní. Např. Audi kupuje za cca 100 €/kWh (údaj z loňska), přičemž ceny neustále klesají. Až bude potřeba baterii vyměnit, ceny budou opět zcela někde jinde.
            https://insideevs.com/audis-ev-batteries-cost-e100kwh/

            Za druhé v o pár dní starším článku o obdobném vlaku od Siemensu, se můžeme dočíst, že má trojici baterií o celkové kapacitě 528 kWh. Tedy méně než 15 ×

            Pravda je, že nemám ponětí, kolik stojí litium- titanová baterie. Vcházím pouze z cen pro Litium-iontové.

            • Právě vysoká cena litium-titanových baterií je jedním ze dvou důvodů jejich malého rozšíření, tím druhým je menší energetická hustota. S přihlédnutím k omezené použitelnosti (dojezd 40km) zařazuje tyto bateriové vlaky do kategorie pouhých experimentů, asi podobně jako vlaky na vodík nebo naopak kamiony se sběrači a troleje nad dálnicí.

              • Jděte to vysvětlit do Siemensu, Bombardieru a ÖBB, že jsou to všechno idioti, kteří si to neumí spočítat a vyvíjejí a objednávají vlak, který je „pouhým experimentem“ 😉

              • Zrovna v tom obsáhlém článku na hybridu, co sem linkoval dopravák, se uvádí, že díky mnohem vyšší životnosti (2 – 4 násobek li-ion) výsledná cena může být i nižší než u li-ion baterií.
                A asi vám uniklo, že Bombardier plánuje dojezd 100 km.
                Celkem mi to připadá, že se za každou cenu snažíte najít nějaký nedostatek, který má ukázat, že se to oproti dieslu nevyplatí.
                I kdyby to cenově mělo ve výsledku vyjít skoro nastejno s dieslem (což dle všeho vyjde mnohem lépe), tak stále mi přijde lepší vlak, který bude méně hlučný a aspoň lokálně nebude způsobovat žádné emise.
                Zvlášť v Rakousku, které většinu elektřiny vyrábí v hydroelektrárnách.

          • Úspora oproti naftě za 15 let činí cca 100mil, baterie na 15 let stojí desetinu, v tom ta úspora zřejmě vězí….

            • Ještě je třeba zmínit,že to tak vychází při porovnání čistě dízlového versus el. vozidla.A to dosti velkého vozidla,které má spotřebu přes 2 litry nafty na kilometr(např.2×844).A takových u nás na větší vzdálenosti pod dráty moc nejezdí.

              Ve skutečnosti bude konkurent hybrid El.jednotka se spalovacím pomocným motorem.A tam bude cena nafty v úsecích bez troleje někde jinde,protože pod dráty pojede na elektřinu.

              • No u nás sice delší úseky pod dráty nejezdíme, zato se to často řeší přestupem, kdy je potřeba na třeba 5-10km úsek vyhradit zvláštní vozidlo. Toto vozidlo stojí většinu dne na volnoběh v obratové stanici. Fíra nohy na stole, pohodička. Jenomže toto je ještě x-krát dražší, než jet kousek pod dráty, protože to způsobuje obrovskou spotřebu vozidel, personal, nafty.
                O neúměrném prodloužení jízdní doby pro cestující raději ani nemluvím.

      • A vy určitě víte, že pán ze Siemensu „pozapomněl“ na účinnost ukládání do baterií? Nebo se snažíte být jako velká část zdejších diskutujících jen hrozně chytrej? 😉

    • @Radek Šindel:

      těch 10 Kč/kWh jste vzal jak? Lokomotivní motor dá tak 4 kWh z litru. Ty menší motory v DMU, tak 3,7 kWh/L. Takže těch Vašich 10 kč/kWh jedině tehdy, když budete tankovat na D1, D5, atd 🙂 Nebo v tom máte započtené statistické volnoběhy?

      Proběh 120000 km/rok: tohle kdyby od Vás slyšel Petr Šimral, tak snad zezelená. Jemu musí mašina najet 250kKM+, jinak to považuje za starou herku 😀 A nemyslete si, že lokomotiva versus EMU/DMU je nějaký extra rozdíl… Přitom existují extrémisté, kteří najedou i půl milionu v IC provozu. O vysokorychlostních vlacích ani nemluvím.

      • Všeobecně se uvádí, že z jednoho litru nafty se dá získat 36,4 MJ = 10,11 kWh. Nevím, jakou účinnost má moderní diesel ve vlaku, ale dovolím si tvrdit, že víc jak 35 % to nebude. Takže je to max. 3,5 kWh. Při současné ceně nafty kol. 32 Kč to tedy dělá těch zhruba 10 Kč.
        Navíc se tu bavíme o horizontu 15 let a predikovat, jaké ceny nafty budou za 15 let si tedy moc netroufám, ale větší pravděpodobnost je, že budou vyšší než dnes.

      • “ A nemyslete si, že lokomotiva versus EMU/DMU je nějaký extra rozdíl“

        Tak lokomotivy P.Šimrala jezdí dlouhé štreky do Hamburgu.To asi jednotka s bateriemi jezdit nebude.Na nějakých místních tratích je průměrný denní proběh 330 km reálný.Ono také nelze s osobní jednotkou jezdit 24 hodin nenně,jsou přepravní sedla,víkendy…

    • Tohle je všechno asi pravda a nikdo to nebude zpochybňovat, ale kolik stojí uložit 1kWh do akumulátorů a zase si ji z nich vzít? Já vám to řeknu: 4 – 8 Kč podle typu (nejlevněji LiFeYPo, nejdráž olovo). Economy of scale tam příliš nefunguje. Cena elektřiny 2.5 Kč je také na dolní hranici (no, spíš pod ní), 3.5 Kč/kWh je realitě blíže. Takže v optimálním případě je poměr nákladů na kWh 7.50 : 10 Kč, v nějakém horším scénáři to může vycházet na elektřinu i dráž.

      • Tak to nevím, jak jste k těmto hodnotám přišel. 2,5Kč je standardní cena pro velkoodběratele.
        Cena uložení je hodně závislá denních cyklech, resp. obězích vozidel. Při předpokladu průměrně 3 cyklů za den to máme za 15 let nějakých 8GWh. Cena za uložení tak vychází zhruba na 1,2Kč. K tomu je potřeba připočítat účinnost baterie. 0,15*2,5Kč=0,37Kč. Takže dohromady by stálo uskladnění něco mezi 1,5 až 2Kč.

        • Na tu cenu 1,2 Kč jste přišel jak? Teoretická cena akumulátorů včetně výměn za 15 let děleno množstvím uložené energie za 15 let? Jestli ano, tak to pořad počítáme s nějakými 10 mil. za baterie a to je dle mě nadhodnocené číslo.

        • Vcelku jednoduše, pro různé účely jsem to několikrát počítal. Cena baterie / (počet cyklů * využitelná kapacita). Takže dejme tomu, že chtít mít baterii na 100kWh složenou z LiON článků Samsung INR18650-25R, jmenovitá kapacita článku 2500mAh, z toho reálně využitelná při plánované životnosti ~800 cyklů dejme tomu 1900 mAh, napětí těch cca 3.6V,cena při větším odběru dejme tomu 2.10 EUR
          (zdroj: https://eu.nkon.nl/rechargeable/18650-size/samsung-18650-inr18650-25r.html ), 1.9 * 3.6 = 6.84 Wh, to máme 3.25 Wh/EUR využitelné kapacity. Ten článek je celosvětově jeden z nejprodávanějších a zároveň je ověřeno, že to není šmejd.

          Teď odstavec teoretický, který v pak v tom následujícím vyvrátím. 3.25 Wh/1 EUR = 3.25kWh/1000 EUR, čili 100 kWh akumulátor by stál teoreticky 30770 EUR. Při 800 cyklech máme náklad na cyklus ~38.5 EUR, per kWh je to ~0.38 EUR.

          A teď musím ten ještě celkem optimistický předchozí odstavec vyvrátit. Z těch levných LiON totiž taková baterie vůbec nepůjde postavit. Proč? Souprava bude interně pracovat dejme tomu 3kV DC, chceme dejme tomu 2MW výkonu (obvyklý výkon takového dieselového Talentu, teď navíc ve prospěch vašeho tvrzení a v neprospěch svého zanedbávám účinnost regulace a motoru), to máme řekněme 670A, čili nejmenší možná matice z těchto levných článků je 834S34P a ta má ~193 kWh. Pokud dáme paralelně méně než 34 články, budeme baterii přetěžovat a počet cyklů půjde radikálně dolů. Takže budete muset použít články, které lze zatížit vyšším proudem a ty jsou zase dražší a počet využitelných cyklů budou mít nižší.

          A zjevně nejsem sám, komu to tak vyšlo, tady jsou další:
          https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-ion-vs-lead-acid-cost-analysis/
          https://medium.com/solar-microgrid/battery-showdown-lead-acid-vs-lithium-ion-1d37a1998287

          A abych nezapomněl, v tržní ekonomice neexistuje nic jako standardní cena 🙂 A ceny silové elektřiny momentálně stoupají.

          • Opět opomíjíte fakt, že ceny ropy potažmo nafty nejsou také stabilní a neustále se mění, stejně jako u elektřiny. Tzn. poznámky, že silová elektřina stoupá je docela irelevantní. Ceny nafty také dlouhodoběji stoupají, nicméně za nějakou dobu můžou opět klesat, stejně jako ceny elektřiny.
            Mimochodem tak velký odběratel proudu, jako jsou ČD, je schopný vyjednat speciální cenu ještě nižší. Dle údajů v tomto článku by dokonce vycházela 1 kWh na 0,84 Kč,což nevím, jestli opravdu tak je (nic jiného jsem nešel), každopádně to ukazuje, že ta cna může být ještě mnohem nižší.
            https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/elektrinu-pro-ceskou-zeleznici-doda-znovu-cez/r~5c4a7d28701f11e683920025900fea04/?redirected=1536945348

            • Jenže to, co zmiňujete, je cena samotné silové energie. To je na faktuře v naší krásné socialistické zemi minoritní položka. Přičtěte si systémové služby, příspěvky na solární cary, činnost ERÚ, daň z elektřiny atd.

        • Když si myslíte, že ty články vydrží několik tisíc cyklů… Já tvrdím, že vydrží max. 800 a to ještě když se s nimi bude zacházet jako v bavlnce. Jeden Samsung INR18650-25R (nejprodávanější článek na světě, který není úplný šmejd) se dá při větším odběru koupit za 2.10 EUR, jmenovitá kapacita 2500 mAh, reálná bude spíše někde kolem 1900. Zbytek je prosté násobení a dělení… Takže si zajisté dovedete spočítat, že 100 kWh v takových článcích vás přijde na ~31000 EUR a při 800 cyklech je to ~0.384 EUR per uložená kWh (a to naprosto opomíjím, že baterii, která by dala 2MW a měla kapacitu jen 100 kWh, z takových článků při dodržení max. dovoleného proudového 20A zatížení prostě nesestavíte).

          • No tak metodiku výpočtu máme stejnou,až na „malý“ detail. Počítáte s úplně jiným typem baterie. Vy počítáte běžné Lion baterie používané v elektronice. Použité LTO mají úplně jiné vlastnosti s diamterlálně jiným počtem cyklů.
            Co se týče ceny energie,tak počítám s reálnou hodnotou, za kterou se jezdí. Stoupnout může jak elektřina, tak nafta. Údržba trakčních komponent je srovnatelná s údržbou dieslu, proto není pro jednoduchost zohledněna ani v jednom případě.

            • No, úplně jiným… Ta čísla ohledně počtu cyklů u velkých LiFeYPo4 jsou aproximací nějakých laboratorních měření, na trhu nejsou ani tak dlouho, aby někdo reálně zvládl těch deklarovaných 8000 cyklů fyzicky provést, zvlášt u článků s vyšší kapacitou a malým nabíjecím proudem 🙂 Ty články bude nutné v mrazech zahřívat, v létě a pod zátěží chladit a hodně hlídat proudy vybíjecí i nabíjecí. Dobře, dejme tomu, že se dostaneme na polovinu těch 0.38 EUR/kWh, což jsou zhruba ony 4 Kč, co jsem zmiňoval výše…

              Obecně amortizace baterií tvoří při současném stavu poznání hlavní část nákladů u každého bateriového vozidla a zatím ani Yttrium na tom nic nezměnilo.

              • No zřejmě o tom všem je vývoj, který tady z pochopitelných důvodů není možné rozmazávat.
                Každopádně i tak je cena na 2/3 ceny nafty a do výpočtu nijak nejsou započítány provozní výhody,které z použití jednotek plynou (vyšší proběhy, lepší jízdní doby, nižší spotřeba vozidel a personálu).

              • Poněkud mi uniká, proč tu píšete o LiFeYPo bateriích, když se tu jedná o LTO baterie, tedy opět jiný typ?

              • Tři tečkované odborník…..
                Tož ty se v baterkách vyznáš.
                Chtěl bych ti jenom povědět, že mnoho věcí o kterých mluvíš jsou jen elektonického resp. běžného využití.
                A před konstruktéry specifických energetických systémů, se jen zesměšňuješ.
                Mohu ti jen doporučit k tvému rozšíření obzorů, aby jsi se zaměřil na praktickou část výzkumu baterii u organizací typu Nasa a Esa. Zejména co se použitých materiálů týče ale také spolehlivosti a funkci při nulové či rozdílné gravitaci, extrémnì rozdílnosti teplot a v neposlední řadě i cyklů dobíjení.
                Jsem sice obyčejný ajznboňák ale vím, že baterky do vlaku nemají s baterkama v komerční elektronice, vůbec nic společného.

                • A ze se tedy 18650 LiOn pouzivaji i v elektromobilech a elektrobusech… Ale jiste, na draze, jo, tam mate kosmicke technologie, ktere jeste nikdo nezna, zejmena takhle mezi Zadni Trebani a Berounem 🙂

                  • Uf…. tak potřetí a naposledy: V tomto vlaku i vlaku od Siemensu buou baterie LTO tedy lithium -titanové, které se pro železnici hodí mnohem víc než li-ion. Opravdu to není žádná kosmická technologie 😉
                    Myslíte, že teď už to konečně vezmete na vědomí a přestanete neustále zbytečně psát o li-ion a LiFeYPo4?

                  • . . .
                    Takže si dáme trochu dějepisu 2.ročníku na Mnichovské technice. Přednáška Materiály.

                    Lithium – titanové baterie.
                    Jejich výzkum započal asi před 30-ti ĺety na popud Nasa. Avšak úplně první nápad a vládou Usa hrazený výzkum Lithiových baterii byl v době výzkumu projetu Apollo. Tedy lety na Měsíc.
                    Tento výzkum byl zakrátko zrušen, aby se opět rozběhl v době, kdy se začala hledat náhrada za raketoplány. Původně se totiž počitalo, že Nasa bude i nadále vyvíjet a provozovat kosmické nosiče.
                    Škrty v rozpočtu vlády však byly jiného názoru.
                    Je naprosto běžné, že aby se výzkum jednotlivých prvků zaplatil, musí se najít další využití. Kromě prvků, jež mají zůstat tajné.
                    Nasa a také evropská Esa mají tisíce patentů na technologie, které béžně, každý den používáme. Jelikož měly na rozdíl od jiných prostředky na výzkum.

                    Titanium v baterii má, jednoduše řečeno, vlastnosti izolační. Tedy zabraňuje nežádoucímu kolísání teplot. Baterie poté disponuje zvýšenou odolností jak proti vnějším rozdílům teplot, tak zejména v sekvenci rychlého nabíjení, dokáže udržet teplotu v přijatelném rozsahu, což tudíž zvyšuje její trvanlivost, co do počtu nabití.(To jsou primární funkce. Sekundární, byly tehdy [1994] ještě nepříliš známé).
                    Toto je očividný pozůstatek z vesmírného programu, který požadoval, aby baterie mohla být plně dobita solárnímy články za krátkou dobu. Počítáno v minutách.
                    Pro družice se trvanlivost plánovala na tři desítky let.
                    Poté co výzkum baterií přestala Nasa financovat, převzala výzkum Esa a také zejména privátní subjekty.
                    Myslet si, že teď je to novinka na trhu, tak je to právě vynalezeno, je zcestná.
                    Výzkum a vývoj vždy byl a bude o notný kus vpřed. A co se týče výzkumu pro vesmír, armádu či špionáž, platí dvojnásob.

      • „Tohle je všechno asi pravda a nikdo to nebude zpochybňovat…“
        Aha, a proto jsem to právě zpochybnil a se mnou několik dalších na zdejší diskuzi 🙂

        Zřejmě vám unikl ten dodatek k výpočtu, znějící takto:
        „Když se k tomu připočtou lepší proběhy vozidel a s tím spojené úspory, tak se tato vozidla rozhodně vyplatí. Samozřejmě ne vždy a všude. Výpočet berte prosím s rezervou, jedná se hrubou orientaci, aby bylo jasné, v jakých hodnotách se zhruba pohybujeme.“

        Mimochodem stejně tak se může ptát, jestli tam máte započtené v tom dieslu pravidelné servisování, výměnu oleje (které jaksi u elektromotoru odpadá) a pod.

        • Kdežto ten bateriový vlak zajisté žádné servisování potřebovat nebude. Ani vyssát prach z chladičů IGBT… Dokud to nebude někde v nějakém pilotním projektu reálně nasazené, tak s provozními náklady vaříme z vody.

          • Servisovat jistě bude potřeba, ale dovolím si tvrdit, že servisní zásahy (po vychytání nějakých „dětských nemocí“ ) budou potřeba v menším intervalu než u dieslu.

            • Případně nebudou tak rozsáhlé. Každopádně servis asi není to, co by provoz vlaku nějak významně prodražilo. Jde mi jen o to, že se tu za každou cenu hledají nějaké dodatečné náklady u bateriového vlaku, které se jakoby opomíjí, zatímco u dieslu se s nimi nepočítá a přitom tam také jsou. Takže jde primárně o princip.

              • 1) Jak chcete docílit vyšších proběhů vozidla na regionálních tratích?
                Pro představu:
                Motorová jednotka některé motorové jednotky řady 814 (regionova) letos dosáhnou najetí milionu kilometrů od modernizace ( v roce 2005). Jednoduchou matematikou:‘
                1 000 000 (km) / 13 (let od modernizace) / 365 (dní v roce) = 210 (kilometrů průměrný denní proběh)
                Motorové jednotky řady 844 (reioshark) od letoška prochází vyvazovací opravou po najetí půl milionu kilometrů od vyrobení (V roce 2012). Opět jednoduchou matematikou:
                500 000 (km) / 6 (let) / 365 (dní) = 230 (kilometrů průměrný denní proběh)
                2) Měli byste do svých výpočtů zahrnout pořizovací cenu vozidla.
                DMU 844 (120 míst k sezení) stála 64MKč
                EMU 650 (147 mít k sezení) stála 113Mkč
                dále:
                Cena litru nafty pro velkoodběratele je 26 Kč/litr
                Motorový jednotka 844 jezdí v regionální dopravě za zhruba do 110 litrů/100km (velká zima, topí a hodně často zastavuje), tak opět jednoduchým výpočtem zjistíme že:
                (113MKč – 64Mkč) / 26 Kč/litr nafty / 1,1 (spotřeba nafty na 1km) / 300km (hodně optimistický denní proběh) / 365 (dní v roce) = 15,6 let, které bude motorová jednotka jezdit na naftu nakoupenou jenom za peníze ušetřené zakoupením levnější DMU.
                Kolik bude stát ten bateriový hybrid? a za jak dlouho ušetří svým levným provozem rozdíl ceny oproti DMU?
                3) Dokud bude hlavním kritériem výběrového řízení cena, tak je nějaká „Společenská zodpovědnost“ sprosté slovo.

                • Myslím, že není úplně fér porovnávat cenově jednotku od Pesy, což je polská kvalita za polskou cenu, s jednotkou od Škody, která je sice kvalitativně na stejné úrovni, ale předražená. Když už porovnávat, tak jednotky od stejného výrobce. Navíc ÖBB asi těžko někdy něco koupí od Pesy nebo Skody…

                • 1. Tady vystihujete krásně jeden s velkých problem regionální železnice a to jsou často velice male proběhy vozidel. Např. Regionovy velice často obsluhují kratičká ramena odbočující z koridorů. Jednotka tak většinou vice času pročeká ve stanici, než stráví jízdou. To způsobuje nízké proběhy a nízkou efektivitu provozu. Někdy se jede kousek po koridoru a následně odbočí, ale jednak musítě dieslem pod dráty a jednak Regionovy se svými trakčními parametry na koridoru blokují provoz, takže se to příliš nepoužívá. Naopak EMU+baterie by umožnily jezdit jedno rameno naráz, což efektivitu provozu výrazně zvýší.

                  2. Tohle souvisí s bodem 1. Ve výpočtu by se musel zohlednit jiný provozní režim a spousta dalších věcí. Výpočet by tak byl extrémně spožitý a nepřehledný. Tento hrubý, orientační výpočet je pouze ukázka, kolik pro představu dieslové vozidlo spotřebuje za svůj život spotřebuje nafty ve srovnání s elektrickým. Ve výsledku je to mnohem vice, než jeho pořizovací cena. Navíc tady srovnáváte různě velká vozidla s jinými parametry (rychlost-120km/h / 160km/h, výkon-8kW/t / 12kW/t).

                  3. No tak to samozřejmě, pořizovací cena bude vždycky vyšší. Proto se musí VŘ vypsat metodou celkových nákladů na celý životní cyklus (cena+energie+servis). Případně by šlo neomezovat ve VŘ technologii vozidla. Výrobci by si tak sami mohli spočítat, co nabízet. Někde se může vyplatit diesel, někte baterky.

  • Za jak dlouho se dobije na jakou úroveň nabití? Tj. při nějaké očekávané průměrné rychlosti (včetně zastávek), kolik km musí jet po elektrifikované trati, aby mohl třeba na 30 km sjet mimo dráty. Tzn. při jakém využití (poměr drát/bezdrát) není třeba prodlužovat obratové časy kvůli dobjíjení.

    • Myslím, že nezáleží na km, ale na čase. Protože 30 km může jet třeba 70 km/h nebo taky 160. Na druhou stranu při 160 asi nezbývá tolik příkonu na souběžné dobíjení. Ale řekl bych, že baterie jsou stavěné na velký nabíjecí proud i napětí, takže půjde docela dost rychle (rychleji než u Tesly). Jiná věc je pak, co to udělá s životností baterií, když se dobíjí větším příkonem než 2C.

      • A také je otázkou, zda dobíjí pouze z trolejí nebo ze zástrčky kabelem, nebo zda umí také rekuperaci – třeba na horských lokálkách by se rekuperace jistě hodila …

        • Tím, že se jedná zřejmě o upravenou elektrickou jednotku, tak rekuperovat/nabíjet brzděnou energii zcela určitě umí. Cože je vedle jiných velká výhoda oproti klasickému dieslu.

          • Tak to sice je, ale odhadoval bych, že mezi rekuperací do drátu a do baterie bude rozdíl ve schopnosti baterie všechnu rekuperovanou energii pobrat.

            Současné elektromobily umí rekuperovat i docela viditelné objemy, na druhou stranu mají mnohem příznivější poměr objemu rekuperované energie a kapacity baterií než Talent 3, který na EDB vyrobí odhadem něco mezi půl a megawattem, zatímco baterie umožňující dojezd 40 km (po kolejích!) bude vzhledem k vozidlu směšně malá…

            Mimochodem, nevím, jestli je to úmysl Bombardieru, ale nikde se na první pohled neobjevují technické parametry toho vláčku – hmotnost, výkon, kapacita baterií…

            • Ona i ta rekuperace do drátu má u nás problémy.
              1.Do veřejné sítě to prozatím nejde.
              2.Na stejnosměru jsou velké úbytky napětí,tim je rekuperace omezená jen na případy,kdy je v blízkosti několika kilometru hnací vozidlo,které ji spotřebuje.
              3.Na střídavé soustavě je z důvodu střídání fázi vedení přerušeno každých cca 20 km.Takže rekuperovat lze jen tehdy,nachází-li se v tomto úseku dostatečně velký odběr.

              Výhodou moderních vozidel je to,že rekuperují tzv.do vlastní spotřeby(pohání topení,klimatizaci,ventilátory,kompresory,nabíjení) a v této době neodebírají z vedení žáden výkon.

            • No právě, že díky použité technologii baterii, která snáší velké proudy, rekuperace pobere hodně. Hmotnost baterií v případě vlaku nehraje zas až tak velkou roli, jako třeba u mobile, nebo notebook.

              Těch 40km vypadá na první pohled málo, ale na spoustu krátkých odboček to bohatě stačí. Jenom namátkou první koridor – Heřmanův městec, Chrudim, Moravany-Týniště, Litomyšl, Lanškroun, Fulnek, Nový-Jičín, Bílovec

  • Dalo by se říci, že při dojezdu na baterky 100 km ideální vozidlo pro R ČB – Praha (přes Písek, Zdice) samozřejmě při navrácení trasování z Berouna na elektrifikovanou trať. To jsem zvědav, jestli to také někdy někoho napadne u ČD

    • A ono je to hybridní vozidlo současně také dvou- či vícesystémové? Sjednocený napájecí systém v celé síti SŽDC ještě dlouho nebude …

  • Titulek říká: „Bombardier vyjel poprvé s hybridní jednotkou Talent, na baterie ujede až 100 km“, tedy ten co vyjel, ujede až 100 km na baterie. Ale v článku je, že ujede až 40 km, 100 km bude až za rok. Tedy titulek potřebuje opravit a nebo je chybný ten údaj v textu. Ovšem tiskovka Bombardieru říká také, že to je 40 km : „can travel routes of around 40 kilometres“ https://www.bombardier.com/en/media/newsList/details.bt_20180912_world-premiere–bombardier-transportation-presents-a.bombardiercom.html

    • V textu tiskové zprávy je toto: „the next generation of battery-operated trains will be able to cover distances of up to 100 kilometres on non-electrified railways“. Nicméně souhlasím, 40 v titulku je správnější, díky za upozornění.

      • Zrovna tohle si myslím není po stránce technologické ani vývojové nijak náročné a Škoda to bez problémů zvládne, když už to zvládla s tramvajemi a trolejbusy 😉

        • Když je to tak jednoduché, proč s tím Škodovka už dávno nepřišla?
          Ono to zřejmě tak jednoduché nebude. Panter by totiž minimálně musel projít pořádnou odtučňovací kúrou, aby se tam vůbec nějaké baterky s rozumným dojezdem vešly.

          • No tak na vozech bez sběrače není ani kompresor,trafo, usměrňovač,odpojovač…Tam by se několik tun baterii vešlo.Složité to strašně nebude.Jen finanční opodstatnění bude složité nalézt,protože ty baterie budou drahé a za několik let je bude třeba vyměnit.

            • No já vidím problem ani ne tak v místě, ale v celkové vysoké hmotnosti Pantera, což znamená vyšší spotřebu, vice baterek, menší dojezd, zkrátka horší ekonomiku.
              Životnost baterii zazněla v článku o vozidlech Siemens – 15let.

              • Z „dlabaného ingotu“ udělat „hliníkovou krabici“ ovšem asi příliš snadno nepůjde …

                • Asi jste úplně nepochopil myšlenku. Chtěl jsem tím poukázat na poměrně vysokou hmotnost Pantera oproti konkurenci. Na ujetí stejného množství km by tak potřeboval větší baterie.

          • Co je to za divnou otázku? Asi protože to zatím nikdo nepoptával, především ne ČD….
            Jinak nikdo neříká, že takové vozidlo má vzniknout z Pantera. A stále věřím tomu, že je v silách Škody ještě něco jiného než Pantera vyvinout 😉

      • Putník 999
        To byla Ironie.
        Samozřejmě by mě to překvapilo. A pokud by to i fungovalo a bylo konkurenceschopné, tak i příjemně.
        Ale myslím, že si ještě chvilu počkáme. Nejdřív totálně překopat pantera, a pak novyho elefanta.

          • Petr. R.
            Podívej se na některá rozhodnutí sždc nebo mkn. dopravy.
            Dosti často to zní má člověk problém rozlišit, co je ironie a co je myšleno vážně.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora