Dopravci Infrastruktura Železnice

Boj o státní postrk nákladních vlaků. Hledají se peníze, vhodné lokomotivy i paragrafy

ČD Cargo, postrhkové lokomotivy 230, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
ČD Cargo, postrhkové lokomotivy 230, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), ministerstvo dopravy i sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz našly shodu na tom, že by nákladním vlakům mezi Kolínem a Brnem na trase přes Havlíčkův Brod mohly za peníze ze státního rozpočtu pomáhat postrkové lokomotivy. Cílem je odlehčení hlavnímu koridoru přes Českou Třebovou. Projekt ale naráží na nové problémy.

SŽDC zatím podle mluvčí Kateřiny Šubové plánuje, že postrkovou službu bude zajišťovat prostřednictvím jiné firmy vybrané ve veřejné soutěži. Ještě před jejím vypsáním ale SŽDC musí vyřešit problém, aby na postrky nebyly nasazeny jen staré lokomotivy nebo dieselové stroje.

Jako problematické pro vyhlášení veřejné zakázky se jeví skutečnost, že řada nově vyráběných elektrických hnacích vozidel neumožňuje v současné době provoz dvou činných hnacích vozidel na jednom vlaku. Důvodem je skutečnost, že některé kolejové obvody, zejména starších typů, jsou těmito moderními elektrickými hnacími vozidly nepříznivě ovlivňovány,“ řekla Šubová. V praxi by tak mohly být z postrku vyloučeny novější lokomotivy.

S nápadem na postrky přišel ŽESNAD.cz. Inspirací je vodní doprava, kde stát poskytuje „přípřež“ v podobě remorkéru Beskydy. Jde o řešení, které má hlavně uvolnit provoz nákladní trase Kolín – Brno přes Českou Třebovou. Ta je sklonově méně náročná, je ale tak plná, že nákladní dopravci musejí často dlouho čekat. Trasa přes Havlíčkův Brod není tak vytížená, ale dopravci ji příliš nevyhledávají. Sice je kilometricky téměř stejně dlouhá, její výškový profil ale není pro delší a těžší nákladní vlaky ekonomicky únosný.

Podle SŽDC je navíc určitá právní nejistota i v tom, zda vůbec může správce infrastruktury takovou službu poskytovat. „Současná právní úprava nepředpokládá poskytování postrkové služby hnacím vozidlem SŽDC, není to sice výslovně vyloučeno, nezakotvení naznačeného postupu však může vyvolat pochyby stran hospodárnosti postupu SŽDC,“ dodala Šubová. Proto SŽDC považuje za optimální, aby se zpracovala novela příslušných zákonných a podzákonných předpisů s odkazem na „Koncepci nákladní dopravy pro období 2017–2023  výhledem do roku 2030“.

Jasné zatím není ani financování. Ministerstvo dopravy podle předběžné dohody slíbilo peníze poskytnout ze Státního fondu dopravní infrastruktury.

53 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Se zájmem si pročítám komentáře. No…státní infrastrukturní postrky jsou nutné, 2000 tun jinak neodvezeme a přes Českou Třebovou to nepůjde kvůli tomu metru, výlukám a přestavbám zjm.mezi PCE a ČT. I kdyby byla cena za DC 0,-, nestačí to, takže bylo nutné zajistit prachy. No a financování bude tedy ze SFDI a právní problémy jsou fakt umělé. MD ČR postrky i nadále podporuje, mám dnešní opakované ujištění. Jen se prostě některým odborům na SŽDC do toho výběrka vůbec, ale vůbec nechce…. Toť celé.

  • Ad. Rekuperace
    Vezmeme-li v potaz, že sždc a db netz staví měnírny za zhruba stejné peníze, tak je zarážející, že sždc rekuperaci zakazuje a db netz vyžaduje.
    Měnírna db netz je totiž oproti té české vybavena hardwarem a hlavně softwarem, který dokáže správně vyhodnotit vrácenou energii, dokonce i spočítat.
    Výrobci hkv totiž počítají, že své výrobky budou dodávat tam, kde jsou tratě umožňující jejich využití.
    Poté dokáží moderní lokomotivy naplno využít svůj technologický „arzenál“, k plnému výkonu a zároveň ekonomické jízdě.
    DB Netz je v Německu jedním z tzv. alternativních dodavatelů elektrické energie. Jako velký zákazník výrobců elektřiny dosáhne na velmi zajímavé ceny. A na to, že začali teprve před rokem a půl, tak mají i dost zákazníků ( snad 3,5 mil.). Jejich zákazníky jsou kromě občanů i města, obce, úřady, logistická centra nebo i továrny. Zaměstnanci DB dosáhnou na zajímavé slevy.
    Závěrem chci říci, pokud po celkové a drahé rekonstrukci tratě z Kolína, přes Havl. Brod do Brna, tato nebude umožňovat rekuperaci, je něco špatně. Potom by měli manažeři sždc, sfdi, úředníci ministestva dopravy ( ti to schválili) a ministerstva financí ( ti to zaplatili), vrátit diplomy i vysvědčení, protože místo mozku, mají v hlavě nasrá..o !

    • ad Rado: Co je to proboha za pohádky? DB Netz těží na naprosté většině území z jednotné jednofázové sítě o frekvenci 16,7 Hz.
      Tudy cesta nevede. Ani není problém v odevzdání rekuperovatelné energie energetice, viz. tratě Svitavy – Lanžhot, Břeclav – Nedakonice, Brno – Tišnov, Chotoviny – Horní Dvořiště, ČB – Strakonice. Problém v holém přijetí rekuperované TE hledejme u SŽDC. Něco jiného je platba za přijatou energii 🙁
      V Německu i Rakousku je normální, že se i za rekuperant platí.

    • Re. Petr Šimral
      Byl by jste tak laskav a osvětlil, jaký problém tedy konkrétně hledat u sždc?
      Platba za rekuperant: Tato platba je na všech tratích v A a DE ?

    • Petr Šimral
      A není náhodou v nějakém středně(dlouho)dobém výhledu to že moderní polovodičová technika umožní jednotnou fázi? (Asi by se to dřív dalo i s nějakými tyratrony, nebo jinak, ale rozhodně by to bylo velké, drahé a hlučné, i když možná… ne, ale na to jsem odpověď nikde nikdy nezískal, ne v ČR) Pak by snad neměl být problém pokud by se použilo pomocné vedení 35, 44, nebo 50kV a autotransformátory.

  • A kolik by je to stálo v porovnání s nalezením vhodné trasy a výstavbou nové tratě? Minimálně v nejhorším úseku. Eventuálně nalezení nějaké alternativní, kterou by třeba museli postavit skoro celou znova.

  • Které jsou prosím v ČR úseky, kde je nyní využíván postrk?

    • Záleží jak kde a jak často, je řada míst, kde se postrk využívá, ale jen tehdy, kdy vlak skutečně jede, což může být i jen jednou za týden. Opravdu turnusové každodenní postrkové směny vystavuje ČDC na úseky Třinec – Mosty – Žilina (šestikolky ř. 181/182), Třebovické sedlo (Rudoltice v Čechách – Česká Třebová, ř. 130), Choťovice – Převýšov (ř. 122/123) a Brno – Vlkov u Tišnova (ř. 230/240). Denně se jezdí s postrkem třeba i přes Horní Lideč, ale tam to je nahodilé, podle zátěže.

    • trať pod beskydy jak vozí cisterny do čepra někdy vypomáhá druhá lokotka.

  • Já mám jednoduché řešení…
    Každý druhý vlak (ložený tam a prázdný zpět), kromě pár směsek a kontejnerů prohnat POVINNĚ přes Kutnou Horu. Toto 50% odlehčení už bude znát přes Třebovou a nebude potřeba vymýšlet postrky za státní peníze…
    Prázdný vlak prostě nedostane trasu přes Třebovou. A moderní lokomotivy 1400 – 1500t vlak od Kolína uvezou. Z druhé strany je to trochu horší. A určitě co nejrychleji umožnit rekuperaci v celém úseku!

    • Jen tak: „To bohuzel neni mozne.“
      A to proč? O přidělování kapacity přece rozhoduje SŽDC, takže nemůže problém, aby přidělila právě tu, kterou má volnou – je to v podstatě jen otázka pořadí důležitosti vlaků, a to lze vhodně nastavit. A pak bude jen na dopravci, zda tu nabídku přijme a vydělá si, nebo ji odmítne a přijme ji někdo jiný – přece existuje Klausem vybásněný „trh“, ne?

  • Zcela laický dotaz – proč musí „postrkové lokomotivy“ na té trase nákladním vlakům pomáhat? Současné lokomotivy tu trasu nezvládnou (např. je tam nějaké stoupání atd.)? Jsem v této oblasti lama, tak mě prosím nekamenujte.

  • Říkám si, jestli by pořád nebylo jednodušší tuto trasu ještě zlevnit, aby se to dopravcům vyplatilo?

    • Myslíte tím, aby se jim vyplatilo držet si a provozovat v tom úseku vlastní postrkové náležitosti?
      Já ale nechápu, proč by „stát“, který železniční infrastrukturu zřídil, měl těm, kdo na jejím využívání vydělávají, nabízet nějaké zvláštní výhody – to, jaké podmínky pro své podnikání budou mít, si přece měli zjistit předem, a ne jít do něčeho, co jim teď nevyhovuje, a chtít od „státu“, aby za ně jejich nepředvídavost a na ni navazující následné problémy řešil.

    • Protože je deklarovaným zájmem státu dostat maximum nákladu na silnici. Bohužel na trati přes Vysočinu nemají problém jenom diesely, ale i relativně výkonné elektrické lokomotivy. A vzhledem k nešťastnému řešení koridorů osobní dopravy je nížinná trasa přes Č.Třebovou přeplněna osobní dopravou. A ne ani odstranění soukromníků to nevyřeší. Prostě na to není místo. Jo kdyby se jezdilo přes Vysočinu 140-160, tak by to asi šlo tam vyhnat osobní vlaky, ale takto to moc nejde, takže se tam snaží dostat náklady. Pro začátek si najděte gvd. cz a podívejte se na normativy.

  • Jak probíhala nákladní doprava přes Vysočinu před rokem 1989? V době, kdy byly objemy přeprav po železnici několikanásobné. Proč se o postrcích začalo diskutovat až v poslední době?

    • „Před rokem 1989“ nejezdili po STÁTNÍ železniční infrastruktuře (= dobře se na ní neživili) žádní privátní „nestátní“ dopravci a UNITÁRNÍ státní železniční správa si vše dokázala organizovat a řídit sama …

    • Tehdy bývaly v podobných úsecích postrky pravidelné, dokonce existovali postrkové směny v turnusech. Jeden takový jsme mívali z Choťovic do Převýšova, a když jelo uhlí do Opatovic tak se tlačilo až do Chlumce kde při křižování se ještě pomohlo rozjet. Jenže tehdy nikdo neřešil kolik tam bude mašin nebo fírů, důležité bylo aby to jelo a na ušetřenou korunu se nehledělo.

    • Tenkrát bylo 8 postrků v Brně Maloměřicích a obsluhovaly rameno od Holubic po Žďár nad Sázavou.V H.Brodě 2 postrky a jezdily do Křižanova a Jihlávky.V Kutné Hoře 3 postrky jezdily většinou po Leštinu.Ještě při rozjezdu s těžkým vlakem z K.Hory pomáhal na postrku čmělák,přes stanici,dokud se střídavka nerozjela.
      Ještě byly potřeba postrky z Tišnova do Maloměřic a u některých vlaků ze Světlé do Vlkanče.
      Po převratu,kolem roku 2000 se to začalo řěšit dvojčaty a v současnosti je jen jeden postrk v Brně.

    • UNITÁRNÍ státní železniční správa si vše dokázala organizovat a řídit sama … a všichni nadšeně budovali socialismus.

    • AAA: „a všichni nadšeně budovali socialismus.“
      Hloupé politizační žvásty nestojí za komentář – nejspíše jste právě vy sám „nadšeně budoval socialismus“ a ten vám teď chybí: se socialismem struktura železnice vůbec nesouvisela, tehdejší výhoda byla ve zcela jiné formě organizace práce založené na průhledném a jednotném systému řízení celé železnice, kde bylo jasné, kdo má jaké kompetence a za co odpovídá – to dnes ovšem vlastně nikdo pořádně neví, což umožňuje všem vymlouvat se na ty ostatní a za nic neručit.

  • Mimochodem, v depu v Českých Budějovicích jsou odstavené snad desítky laminátek, takže lokomotiv pro postrk, nezpůsobujících negativní ovlivnění kolejových obvodů, je dostatek.

  • Právní problém ??
    SŽDC je veřejná obchodní korporace, může tedy nakládat se svým majetkem i za účelem podnikání (výdělku).
    Stačí vymyslet a sepsat univerzální návrh dohody (smlouvy) o krátkodobém pronájmu postrkové lokomotivy (klidně z bodu A-B). V rámci inkasované platby za využití ŽDC lze tyto náklady započítat částečně i do provozu postrkové lokomotivy (nebo úplně, pokud to ekonomika SŽDC snese). Zároveň by se dal dle korporátní smlouvy uzavřené s libovolným dopravcem účtovat i mimořádný příplatek za využití postrkové lokomotivy s vymezením dle předmětu smlouvy.
    Já osobně bych v tom problém tedy z právního hlediska neviděl…

    • No… a lidi, kteri “nevidi problem” v nicem pak chteji obecne referendum.

      Ne, tak jednoduche to neni.

    • Bohužel jste úplně mimo mapu.
      SŽDC je státní organizací (právnickou osobou) zapsanou v obchodním rejstříku (je podnikatelem) a činnost vykonává v mezích zřizovacího právního předpisu, kterým je z. č. 77/2002 Sb. (důrazně doporučuji § 21 odst. 3 téhož).
      Pravidla zpoplatnění využití dráhy daná cenovým rozhodnutím, potažmo sekundárními prameny práva EU Vám také unikají.

  • „řada nově vyráběných elektrických hnacích vozidel neumožňuje v současné době provoz dvou činných hnacích vozidel na jednom vlaku. Důvodem je skutečnost, že některé kolejové obvody, zejména starších typů, jsou těmito moderními elektrickými hnacími vozidly nepříznivě ovlivňovány. “

    A to je dáno tím, že ty staré obvody jsou opravdu staré, nebo tím, že nové lokomotivy jsou oproti starým špatně navržené?

    • Kolejové obvody využívají pro zabezpečení železničního provozu jen některé železniční správy (především v oblasti bývalého „socialistického“ bloku), takže západoevropští výrobci své výrobky přizpůsobují spíše používání u nich běžného bodového zabezpečovacího zařízení a problémy spolupůsobení lokomotiv a kolejových obvodů zřejmě příliš „neřeší“.

    • Zlý úmysl v tom snad ani není, ale spíš kombinace všeho, protože ty nové lokomotivy berou víc proudu než ty staré. Vectron má cca 6MW, laminátka čipPlecháč tak 2-3MW. V tom by to mohlo být.

      Otázka je jestli je to činné hnací vozidlo obecné, či hnací vozidlo závislé trakce, tedy jestli by, byť je to drahé, nebylo řešením eventuálně na takový vlak použít dieselový postrk.

  • Podle mně je jedno, jestli bude postrk zajišťovat nová lokomotiva nebo třeba laminátka. Nehledě na to, že např. Vectrony (6,4 MW) mají prakticky dvojnásobný výkon proti laminátkám (3,2 MW).

    • Dvojnásobný výkon sice ano, ale dvojnásobnou tažnou sílu či dvojnásobný normativ hmotnosti rozhodně ne. Hodně záleží na podmínkách a i dalších technických parametrech, nejen výkonu; lamina jsou zase zpřevodovaná více „do pomala“, takže jedou sice nižší rychlostí, ale uvezou téměř to samé, co vectron či jiná podobná loko.

    • Teď jsem měl Vectrona a je to za drobného deště horší než laminátka.Snaží se vyrovnat skluz a snižuje výkon.Písek si dává,ale k ničemu a přídavná se nedá použít.Vectron je konstruován na německý roviny,ale ne aby jezdil přes Vysočinu.Navíc se nedá použít el.brzda,protože v celém úseku Čebín – K.Hora se nesmí rekuperovat.Jet s Vectronem přes Vysočinu je na (nebudu sprostej)

  • Asi nejlepším řešením by bylo zvýhodnění trasy přes HavlBrod na poplatku za ŽDC, aby se dopravcům trasa více vyplácela. Když by se k tomu přidala nějaká garance kapacity (že to za určitou dubu skutečně provezou a nebudou poskakovat od stanice ke stanici), mohlo by to být pro dopravce atraktivní.

    • Tam je ale hlavním problémem normativ, ne tak doba jízdy. Paradoxně i po té „ne tak sexy“ trati přes Brod se dá trasa Brno – Kolín zvládnout rychleji (protože tam nic moc kromě úseku do Tišnova nejezdí a můžete jet nonstop bez zastávky), jenom vás limituje ten kopec. Už teď je sice, pokud vím, trasa přes Brod cenově zvýhodněná, ale když máte vlak o 1000 a více tunách, který zkrátka a dobře jednou mašinou tudy nevytáhnete, zatímco přes Třebovou ano, většinou si rádi připlatíte a jedete jinudy.

      Druhá věc je metodika stanovování normativů, ve které má SŽDC taky velké mezery, takže některá čísla v oněch mocných tabulkách jsou dosti poddimenzovaná, ale to je mimo téma tohoto článku.

    • Určité zvýhodnění tam je už teď, ale ne příliš lukrativní.

    • Ovlivňovat rozhodování dopravců finančním zvýhodněním je sice řešení zdánlivě jednoduché, ale dopravcům, kteří vozí vlaky vytížené na normu hmotnosti na malých sklonech, ve výsledku „technologicky“ příliš nepomůže, protože další hnací vozidlo budou na větších stoupáních potřebovat stejně.

    • Martin: „Druhá věc je metodika stanovování normativů, ve které má SŽDC taky velké mezery, takže některá čísla v oněch mocných tabulkách jsou dosti poddimenzovaná, ale to je mimo téma tohoto článku.“
      Tam asi hraje roli i problematika energetická = možností pevných trakčních zařízení a počtu vlaků v jednotlivých napájecích úsecích. A na SŽDC bych ty normativy úplně jednoznačně nesváděl, protože podle mě normativy vzešly ještě od ČD a SŽDC je jen převzala …

    • železničář v důchodu: V otázce těch normativů jsem narážel hlavně na jejich stanovování u nových lokomotiv (tj. Traxx, Vectron apod. – ty rozhodně v době unitárních ČD ještě nebyly), kde jsou ona čísla stanovena výhradně teoreticky na základě technických parametrů lokomotiv, nikdo to v praxi nezkoušel. Pak se stalo, že tam nejmenovaný soukromník projel s vlakem o víc jak 500t těžším než normativ, výpravčí trnuli hrůzou, a on to v pohodě vyjel…

    • Martin:
      Patřičné podklady (trakční charakteristiky, atd.) ale snad dodává výrobce, nebo ne? Navíc o to, co skutečně jeho HKV uveze, by se (podle mě) měl starat (a příslušné podklady konstruktérům GVD dodávat a odpovídat za ně) především dopravce.
      Nekriticky hájit SŽDC rozhodně nechci, ale není jediná, kdo funguje v té neprůhledné řadě činitelů (umožňující snadné výmluvy jednoho na druhého): v dobách existence unitární železnice (jejíž součástí byl navíc i VÚŽ) to bylo mnohem jednodušší a průhlednější, protože vše bylo „pod jednou střechou“ a bylo tak mnohem jasnější, kdo o čem rozhoduje a za co odpovídá …

    • Však si také za to dopravci dovedou odpovídat.
      Fyzika nám sice zůstala stejná, ale technika je dnes o dost jinde. Jsou nové loko s vyšší využitelnou tažnou silou, výrazně klesl jízdní odpor vozů a tak se zvedají i normativy hmotnosti. Dělá se to postupně podle toho, kde to nejvíce hoří a na trať Brno – HB – Kolín to ještě nedošlo. Dnes tam mají moderní loko normativ hmotnosti 880 tun, za rozumný považuji 1350 – 1400 tun při současném stavu trati. Po dokončení opravy úseku Řikonín včetně – Vlkov mimo by se dalo uvažovat s průjezdovým normativem hmotnosti 1500 tun, možná i 1600 tun.

    • Petr Šimral: A jak je to tam s moderními loko typu těch Vectronů? Pořád tam nepovolili současnou činnost jiné loko na vlaku, že? Protože v kombinaci třeba vlakový Vectron + postrkové lamino by se tam dalo tahat určitě hodině, když vycházím z Vašeho odhadu, řekl bych že za dobrých podmínek možná i kolem 2000 tun. Přitom jsme na „pouhých“ dvou lokomotivách, tu samou zátěž tam dneska ČDC vozí s 2×230 + 230 na pk.

  • Kašlal bych na ně. Kdyby bylo povinností rekuperovat, část energie by se směrem dolů vrátila a to už by ekonomicky nevýhodné nebylo. To platí obecně. Odpadly by takoví, jako AWT, Unipetrol a jiní, kteří mají na zadrátované trati na vlaku i 4 činné diesely.

    • Až zjistíš jak se v tomto státě umořuje rekuperovaná elektřina tak komentuj

    • V úseku Kutná Hora-Tišnov je rekuperace dokonce zakázaná, byť právě tam dává největší smysl. AWT, Unipetrol, jezdí s dieslama i přes Prahu, prasata. Ale co očekávat od pšonků či bakaly…

    • Martin
      4. 4. 2018 (6:13)

      Martine, bral jsem to obecně a nejsem si jist, zda si zrovna s Tebou tykám!!!

    • Milan: „AWT, Unipetrol, jezdí s dieslama i přes Prahu, prasata. Ale co očekávat od pšonků či bakaly…“
      Ono ale v některých případech jezdit jinudy než přes Prahu ani dost dobře nelze – a když k tomu navíc ani není patřičná finanční motivace, tak proč by se snažili jezdit jinudy i v případech, kdy to možné je …

    • Diesely snad jen na vlečky, lokálky nebo na výpomoc. Na elektrifikovaných tratích v bežném provozu je to prasečina. Sune se to jak šnek, burácí, čoudí, na trati překáží. Proč SŽDC nezavede nějaké příplatky za diesly, aby si dopravci tyto prasečí zvyky rozmysleli?!

    • Milan: Ale vždyť za použití dieselu na elektrifikované trati má SŽDC příplatek, tuším 10%

    • Pánové, diesel na elektrifikované trati je sice prasečina, ale nevíte odkud a kam ten vlak jede. Jestli poveze dřevo někde od Vláry na pilu v Retzu, pak přepřahat v úseku Hodonín-Břeclav je s prominutím pitomost. Nevíte kudy ten vlak jede, jenom to že kus jede pod drátem, nevíte jestli náhodou většinu trasy nejede bez drátu atd.

    • Nemálo dieslů ale jede celou část trasy pod jednou soustavou.. Příplatek za diesl se myslím nedávno rušil.

Newsletter

Partneři