Kdy asi tak bude jasno? To asi bude ještě trvat, že?
cenek
1 den
Nevím pro mě jako českého občana je tato liberalizace děsivá. Nejistý výsledek. 30 let. 8 volebních období. V rukách cestující. Daňový poplatník. A státní firma. Víme, že to stejně neumí.. Takže moc nějaký výsledek neočekávám. Mě osobně liberalizace závazkové dopravy nic pozitivního nepřinesla. Případné nápravy se stejně už nedožiju. Taky budou zakazovat tarif čd? Borecký avizuje velké zdražení. Jak by to jinak udělal.
No jestli sis to nevšiml, tak ve středočeské objednávce žádná „liberalizace“ (jak tomu vy komandírové říkáte) zatím nenastala. Takže ti těžko mohla něco přinést nebo naopak odnést režijku.
Dál jako režijkář evidentně vůbec netušíš, kolik jízdenky stojí. Jízdenka na 7 pásem bude místo 70 Kč stát 84 Kč. Jízdné ČD na stejnou relaci dnes stojí 130 Kč v základu (resp. 98 Kč s IN25).
PID i po zdražení zůstává znatelně levnější. Běž si radši lehnout.
Je zajímavé sledovat, kolik lidí si (aspoň podvědomě) libuje v představě resp. v jejich očích „realitě“, že žijeme pod nějakým strašným útlakem a jsme oběťmi všemožných zákazů a křivd: Oni nám něco zakážou, vezmou, vnutí atd., viz například níže komentář o nějakém zamlčování informací o tarifním chaosu a nedodržování podmínek smluv ze strany soukromých dopravců. Už chybí jenom nějaký duchaplný dovětek typu „zlatí komunisti“.
Ale on ten tarif ČD fakt bude „zakázaný“ – stejně jako tomu bylo v tendru na linky, které vyhrál RegioJet v PIDu. Lze uznávat jen PID a OneTicket. Dokonce ani mezinárodní jízdenky se tam nesmí uznávat.
A vy jste tohle v zadávací dokumentaci někde našel? V komunikaci pro média se mluví jen o nových vlacích, tenhle detail nikde nevyplaval.
(Muselo by se to „zakázat“ i všude jinde mimo soutěžený soubor.)
A co byste asi tak chtěl?? Pod heslem „spravedlnost, rovnost podmínek“ přikážete soukromé firmě že musí vypisovat výběrovko stejně jako státní. A pak najednou u platnosti firemního jízdného (zdůrazňuji že u linek plně placených z veřejných peněz!) tam najednou rovnost být nemusí?? Tam můžeme podporovat nerovné postavení a udržovat monopol?
Prosím? To je reakce na co? Jen konstatuji, že v podmínkách VŘ je, že bude platit jen tarif PID a OneTicket a žádné jiné varianty se nepřipouští. Nic víc. Tečka.
Mě libralizace na regionální železnici přinesla nové nebo modernizované kvalitní vlaky. Nižší náklady z veřejných peněz. Díky integraci do IDS jsem získal i nižší jízdné.
no nevím, třeba v plzeňském kraji je to ok. nejen ve vlaku ale i busu, dříve tam snad vše jezdilo pod ČD a Zemkem ( čsad autobusy plzeň), nyní tam je ČD, Arriva, GW, Arriva bus, trochu AKV (dříve ČSAD) a myslím si, že lidi si nestěžují, IDPK funguje dobře, ceny super.. Co chcete? Jinak nejhorší v kvalitě IDPK je snad „sdílená“ linka R11… a světe div se, provozuje to NDČD ( Národní Dopravce ČD)
Normální cestující se už dnes tarifu ČD vyhýbá jako čert kříži. Ve většině krajů je i s IN25, která sama o sobě stojí několik stovek ročně, ČD jízdné dražší než jízdné integrované, kde je navíc možnost přestupu na bus. Vloni v květnu jsem si asi po 10 letech poprvé Inkartu neprodloužil, protože jsem si spočítal, že se mi to prostě nevyplatí. A to jezdím vlakem dost (nemám auto)…
Jinak dalším nesmírným pozitivem liberalizace je i omezení vlivu odborů ČD, které již nemůžou vyhrožovat zastavením osobní dopravy v celé republice jako za Duška…
Jen jestli se poučily a místo politiky řeší pracovněprávní otázky.
Nevypadají na to, řev kvůli režimkám v JMK. Zpráva DI k projetí stůj Elefantem z hlaváku(rychlé obraty s hromadou nesouvisejících povinností)
Jarda79
1 den
Tak jsem zvědavý, jestli pan Krapinec bude mít nějaké Eso v rukávu, nebo prohraje jednu z dalších partii a ministr Kupka ho bude uklidňovat, že se stále nic neděje a že třeba to na desátý pokus někdy vyjde.
Tohle pokud vyjde Arrivě, nebo RJ (jakože s tím počítám), tak ten Titanic už musí ke dnu.
Jen pozor, každý poptává trochu něco jiného, v jiných počtech a s jinými kritérii hodnocení. ČD poptávají například rámcovku na 133 souprav, Arriva jen 120 (i když zadání SČK zní potnciálně až na těch 133 – 66 + 67 souprav), Arriva má kritérium jen cenu, ČD mají 2% váhu na hmotnost souprav a 7% váhu na záruku až do výše 15ti let. Takže dražší souprava může nakonec vyjít levněji… RJ jsem zatím zadávačku neviděl. Někdo v ceně poptává i full servis, někdo ne…
1.1 Maximální turnusová potřeba Jednotek (včetně jednotek mimo turnus, avšak disponibilních) bude:
a) ve výchozím provozním modelu 50 jednotek;
b) V opčních provozních modelech 52 jednotek celkem.
Přitom turnusová potřeba v základu je dle PID 60 jednotek + zálohy…
Měla by tam proběhnout etapa BEMU (teď tam jsou 854, nikoliv 843).
Kont
1 den
Tak jak to je? Článek byl doplněn o vyjádření organizátora, že se to podařilo vypsat tak, aby se přihlásili více než tři zájemci. Dále se už ale píše, že se teda potvrdili pouze 3. Jak to teda je?
Nevím, jestli se už někdo ptal – ale je tu nějaký odhad zda a o kolik se zvýší železniční přeprava mezi Kladnem a Prahou. Až proběhne modernizace alespoň do Veleslavína. O klik více či větších souprav se odhaduje? Google jsem použil, užitečnou informaci nenašel.
A co se stane, pokud se prognóza nenaplní – přece jen základní problém nádraží na Kladně modernizace neřeší.
Kladno-město je sice v centru, ale obsluhuje naprosto marginální část obyvatel Kladna. Převážná většina obyvatel bydlí na západ od Americké ulice. Obyvatele Švermova, Dubí a Vrapic nepočítám – ty dráha neobsluhuje vůbec
To ale dráha nevyřeší, to se musí v Kladně probrat a přizpůsobit MHD. Chápu, že dnes nemá smysl se vázat na dráhu, ale s vylepšením železnice se to snad posune.
„Vracet se“ MHD z nádraží na obrovská východní sídliště Kladna může být dost odrazující, zejména pokud je třeba hodně času v MHD i v Praze… Kladno má tak velká sídliště, že se mělo zvážit železniční metro někde od Oázy k nemocnici (navazující na trať přes letiště), zvlášť v kontextu toho, jaký tunel (bez zlepšení obsluhy) stavíme v Praze.
Ale mohla – na to narážím – že při modernizaci se mělo zauvažovat o změně vedení trasy železnice městem Kladnem. Když jde tunel v Praze, místy přeložení trati v „polích“, mělo se zapracovat i to Kladno. K MHD – nikdo rozumný od Oázy nepojede MHD k nádraží – protože za stejný čas je meziměstským autobusem od Oazy na začátku Prahy. Takže už jen z psychologického důvodu to jde proti přirozenému lidskému chování. A pokud jste u MHD měl na mysli Švermov – tak než se dokodrcáte MHD ze Švermova k nádraží Kladno, tak jsem meziměstským autobusem v Praze. Pokud zadavatel… Číst vice »
Dneska je interval S5 60min s mírným zahuštěním brzy ráno. Po celý den to doplňují R45/R24 do nepravidelného intervalu 2×/hodina.
Podle referenčního JŘ v první fázi má být nadále S5 v intervalu 60, avšak R45 zahuštěna na 60/30, takže ve špičce nově tři vlaky za hodinu místo dvou, vše jen na Veleslavín.
Na vlkm to tedy vyjde zhruba nastejno, ale kratší jízdní doba a daleko větší kapacita.
V prvním opčním balíku je pak výraznější navýšení:
– S5 na 30 min
– R45 na 15 min (střídavě 20/10/20/10), takže souhrnně 6 vlaků za hodinu.
Kolega jistě myslel „Bus Electric multiple unit“. Na Veleslavíně sjede na přejezdu a pojede po Evropské pod protaženými trolejbusovými dráty a pak hezky stromovkou.
Metro tam „není“. Totiž nad stávající počet cestujících se do něj už tak moc navíc nevejde, aby odvezlo dojíždějící, co jsou zatím v autech. Do souprav metra ještě něco ano, zvlášť jestli se po vylepšení zabezpečení zkrátí intervaly, ale přestupní stanice to nerozdejchaj.
Ano, technicky to možné je – zvýšit počet vlaků – ale měl šlo o to, zda tam ty lidi dostanete. Zda nezůstanou u autobusů a aut, protože dráze zůstal obrovský hendikep – neobsluhuje město, neb nádraží – v trochou nadsázky – je v lese na okraji města.
Náhodný
1 den
Nevidím tam Benešov? Tam budou jezdit stále České dráhy? Nebo jiná vozidla. Ani Lysá nad Labem.
Kvalita, zálohy apod. jsou asi přímo v zadání, tedy je žadatelé musí splnit, pokud budou chtít, aby byla jejich nabídka hodnocena.
Mzdy by měly být spíš problém dopravce a kolektivního vyjednávání – pokud nesežene lidi nebo mu budou pravidelně stávkovat, tak musí být ve smlouvě sankce.
Před vypsáním výběrového řízení objednatel zjišťoval v rámci tržních konzultací v jaké kvalitě, jaké kapacitě a za jak dlouho jsou schopní potřebné velkokapacitní vlaky vyrobit 😉. To odpovídá tomu, že zjistím jak dobrá šunka se dělá. A pakvji poptám. Jevmi pak jedno jestli je z Příbrami, Opava nebo Kostelce.
A co když v soutěži řeknete, že chcete šunku (vlak) s 90% obsahem masa (kapacita), která má toto složení (podmínky přepravy), s výdrží do dvou dnů (délka kontraktu), tak co jiného byste chtěl soutěžit než tu cenu?
To není o tom, že nejlevnější = nejmenší obsah masa. Ten musí splnit všichni.
Máme státního dopravce a příměstskou dopravu, která je vyloženě služba veřejnosti.
Ale my budeme dělat „soutěže“, kde „jediným kritériem je cena“ a veřejnou službu kouskovat… Ideálně snad aby veřejná služba konkurovala veřejné službě cenou.
Stát není ve vlastním státě úplně řádným hospodářem.
To opravu nedělá. Akciovka je akciovka. Rozdíl je v tom, kdo sedí ve správní radě a kdo rozhoduje o vedení, to jistě. ale funkčně se neliší od akciovky, kde akcie vlastní to co je koupili.
Vzhledem k tomu, že ve správní radě sedí a volí politici, je zvýšená kontrola výdajů na místě. Soukromé firmy ale také musí hlídat výdaje, ne že ne, tedy mít mechanismy na poptávku výrobních prostředků. U nich je finanční motivace a rozhoduje majitel nebo opět správní rada o tom jak se zamezí ohýbání zakázek.
Nemluví se o podílu na trhu, ale funkci / statusu firmy. I soukromá firma může ovládat trh. Od toho je liberalizace, aby se rozbily monopoly na kolejích v Evropě a objednatelé získali měřítko a výběr.
Stát ničí stát právě tím, že přerozděluje do jeho firem prostředky bez tržního srovnání a ty mizí v černé díře, protože ty firmy nevytvářejí povětšinou zisk. Díky liberalizaci železnice se výrazně ušetří z rozpočtu a vítězné firmy dokonce vytvoří zisk, čímž se zvýší produktivita práce v zemi. Dvakrát dobře pro rozpočet a nás občany. To co popisujete vy je prakticky to, jak fungoval komunismus a to bylo krásné že? Nebylo nic ale bylo to drahé a s mizernou produktivitou práce 🙂
A proto běžně přesedají fírové z rychlíků na příměsto a zpátky, v průběhu jednoho a toho samého dne? Běžně se přesunují vozidla?? To je to „nepletení dohromady“??
V IDS to snad ještě pro cestující smysl dává. Ovšem na dálkových spojích kde jezdí více dopravců to díky totálnímu uletu s nazvem OneTicket vede pro 2+ osoby na použití IAD 🙁
V naší zemi IAD vede na většině dalkových tras, jak časem tak komfortem tak financema. Studovat slozity tarif železnic, hlidat si kde ktery franta jezdí, děkuji nechci.
Stát má jednat jako řádný hospodář. Máme (zatím) státního dopravce. Což jste nevím proč v příspěvku přehlédl.
Kouskovat veřejnou službu je nesmysl. Je to řezání větve na které sedíme.
Navíc se dost opomíjí infrastruktura, kterou soukromníci nemají a kvůli tlaku na cenu zařizovat nebudou.
Ano, řádný hospodář nakoupí službu o definované kvalitě co nejlevněji. Když mu jí někdo dokáže zajistit levněji, než státem vlastněný dopravce, proč by jí měl kupovat dráže?
Jakou infrastrukturu nebudou soukromníci zřizovat?
Co má být, že stát vlastní ČD? Toto je jednak soutěž na dopravu objednávaných dvěma kraji. Za druhé ČD donedávna končili v osobni dopravě se ztrátou, což se změnilo až posledních pár let, když všichni ostatní osobni dopravci za menší doplatky od objednatelů generovali zisk. A dnes se pozvolna dostaneme k tomu, že na některých tratích MD nebude objednávat vlaky vůbec, protože si má to dopravci vydělají od cestujících.
Třeba Praha zvládla vysoutěžit tramvaje i s dodatečnými kritérii. Tady by se nabízelo třeba zvýhodnění za navýení kapacity nad minimální standard (jak by se to hodilo…).
Základní chyba je ten státní dopravce. Stejně jako na silnici nemáme státní ČSAD, na obloze nemáme státní ČSA, na řekách nemáme státní přívozy, nepotřebujeme ani státní dopravce na kolejích. ČD by nestátní vlastnictví rozvázalo ruce.
Co se týká počtu cestujících a přepravy nákladů, tak dobře.
Jistě, dnes by ten jejich původní model už nikdo neopakoval, ale to neznamená, že státní dopravce je to jediné a nejlepší řešení.
Máte pocit, že někdo privatizuje ČD? Nebo zavádí franšízy, že dopravce bude muset na uvedených souborech vydělat na provoz ještě za ni platit? Nic takového se u náís nechystá.
Jen se do rybníka vypustily štiky, modrý kapřík se musí mrskat a to je jedině dobře. Když bude, zakázky vyhraje. Když ne, bude muset zeštíhlit.
Zkuste se místo privatizace v UK podívat, jak se například díky soutěžím změnila od roku 2019 doprava v Plzeňském kraji a jak železnice ve Středočeském, kde se tehdy vláda ANO rozhodla uzavřít smlouvu na 10 let bez jakékoliv soutěže s ČD.
Celá otázka soutěžení má ideově mnoho rovin.
Já třeba nevidím důvod, proč by stát a jeho subjekty neměli státní dopravce vysloveně preferovat pro veřejnou službu.
Že ANO třeba neumí řádně specifikovat podmínky nebo dohlížet na plnění smlouvy je zcela odlišná kapitola.
Zatím státní dopravce máme, dohled nad nimi také máme.
Znovu: zkuste porovnat:-)nemusíme tu řešit filozofické cvičení, zda je lepší státní nebo soukromý, zkuste jen porovnat výsledky soutěže a přímého zadání (nechci po vás takové detaily jako cenu dopravního výkonu)
Zamlčuje? O tarifech nebo neplnění podmínek smluv tady vycházejí články normálně, můžete se podívat. Ale já vím, prohlašovat že se „něco nesmí říkat“ jako za totáče je jednodušší.
Asi jsi mladý. Jeden dopravce tu už byl. Krásně se s ním cestovalo. Mám spoustu vzpomínek jak se tam lidé spolu bavili. Třeba když za jízdy sněžilo na hlavu, topilo se i v létě.. A pak jim to někdo zkazil, začali jezdit i jiní…
Kvalita se měří docela obtížně, ale na druhou stranu, vy snad kupujete za všech okolností to nejlevnější, bez ohledu na kvalitu? Takže buď musí být nějaké kvalitativní parametry součástí soutěže a nebo musí být extra podrobně popsány v zadání soutěže, aby ta minimální požadovaná kvalita byla předem daná. Například kvalita personálu se měří velmi těžko, takže by měly být stanoveny určitě minimální mzdové a pracovní podmínky, aby byla větší šance na dobrý personál.
…a z toho co vyjde si vyberu oblíbeného výrobce, se kterým mám i nějaké zkušenosti. Ne nutně hned nejlevnější kus.
Často používám rychlíky Kolín – Ústí a je to za trest. Druhá třída v normálních vozech špinavý hnus. Čínské jednotky malé sedačky – s mými standardními 180 centimetry a štíhlou postavou se nevejdu.
No a přesně „oblíbený výrobce“ je pro veřejného zadavatele trestný čin.
Na R23 je problém ve vymáhání standardu, ne v jeho nastavení. Jak jinak mělo být nastavené výběrko, aby se toto řešilo? Mělo tam MD napsat, že 25% váhu ve výběru má, pokud název dopravce začíná na Č a končí na y?
Není, všichni musí splnit standard PID a další kvalifikační podmínky. Pak už dává smysl výsledné způsobilé nabídky hodnotit jen podle ceny – na ničem jiném objednateli záležet nemusí, různé interní kalkulace týkající se provozu jsou pak věcí vítězného dopravce.
Hypoteticky si lze snad představit ještě třeba dát nějakou váhu tomu, kdyby někdo nabídl větší provozní zálohu, nicméně při ceně nových jednotek této velikosti stejně nelze moc předpokládat, že by si je někdo pořizoval extra „do zásoby“. A při nastavení adekvátních sankcí za nedodržení řazení, resp. vůbec neodjetí výkonu, to je vlastně taky jen interní ekonomická úvaha vítěze.
Honza Ajznboňák
1 den
A Majitelé In karet se mohou jít klouzat neb přibyde další kraj kde nebude toto uznáváno 😢
To můžou. A co? Tohle jsou linky PID v tarifu PID. Ani dneska vám neplatí inkarta ve spojích provozovaných v rámci PID jinými dopravci než jsou České dráhy.
Na in 25 je obvykle dražší cesta než na tarif PID – u in50 nechci spekulovat, asi záleží na využití i jinde než v PID, jinak její cena je o mnoho vyšší než In25 a to se pak musí poměrově připočíst k ceně jízdenky. Rozhodně v rámci PID pro denní cesty se vyplatí kupón PID a žádná z In karet i z toho důvodu, že platí i u jiných dopravců a i v busech.
Na in 25 je obvykle dražší cesta než na tarif PID – u in50 nechci spekulovat, asi záleží na využití i jinde než v PID, jinak její cena je o mnoho vyšší než In25 a to se pak musí poměrově připočíst k ceně jízdenky. Rozhodně v rámci PID pro denní cesty se vyplatí kupón PID a žádná z In karet i z toho důvodu, že platí i u jiných dopravců a i v busech.
Cena zákaznických IN25/IN50/IN100 aplikací stoupá, výkony klesají. Možná vás napadne: dokud to budou cestující akceptovat… Jenže většinou jezdí stále jednu trasu a na ní se jim to rentuje, výlet jen občas.
Ne. V článku je to napsané dost jasně. Tam neuvedené linky se budou řešit v dalších soutěžích.
Pavel
1 den
Stále víc si myslím, že nejlepší je Jihomoravský model, kdy vlastníkem vozidel je kraj a ten uzavírá relativně krátkodobé smlouvy na servis, na provozovatele… Pokud se provozovatel neosvědčí, nemůže vydírat kraj a smlouvu lze ukončit. Navíc 30 roků je opravdu dlouhá doba, kdy se určitě budou měnit požadavky na počet, frekvenci i vybavení vozidel. Vlastnictví kraje v takovém případě dovoluje pružněji reagovat za změny, například úpravami vozidel, jejich navýšením…
Proč ne? To mám věřit, že jsou schopní v průběhu 30 let platit až přes sto miliard, ale nejsou schopni zaplatit v rámci nějakého koncorsia bandk nějaký dlouhodobý projekt v podstatně nižší míře?
IMHO to da i regiojet. nejsem banker, nicmene bych rekl ze pro banku uver na vlaky, ktery je defakto zajisteny 30 letou smlouvou na provoz v praze, nebude nejak extra rizikovy. a pokud ty uverovane vlaky budou slouzit i jako zastava… dobrej deal.
Celkové finanční náklady budou stejné nebo spíš nižší než u klasické soutěži. Utáhnou to úplně v klidu.
Je to stejně nesmyslný argument jako u podporovatelů PPP na železnicích nebo dálnicích – stát to teď neutáhne, udělejme PPP. Jenže ten náklad tam bude v průbehu času stejný, resp. dokonce vyšší kvůli profitu koncesionáře a rozdílech v úrocích.
Ten rozdíl mezi závazkem platby koncesionáři a nebo vlastním pořízením a pak splácením dluhopisů je pouze formální. Věcně jsou to vše závazky, které budeme muset tak nebo tak platit.
Neříká se tomuto náhodou cashflow management a neprovozují to kromě států též velké korporace? Nehodlám diskutovat zda to je rozumné, jen že to reálně existuje…
Nejsem si jist, co se tady věcně v cash flow manažuje.
Chci nějakou službu nebo investici, a teď buď:
1. Vydám dluhopis za 20 miliard, koupím to a nejbližších 30 let splácím třeba 1.5 miliardy ročně (jistin plus úrok)
2. Najmu si koncesionáře, a zavážu se mu že mu budu platit nejbližších 30 let 1.5 miliardy (obvykle teda mnohem víc ve srovnání s možností jedna)
Největší rozdíl je v ultimátní odpovědnosti za majetek. Pokud by vlaky vlastnil kraj/Praha, odpovídá za všechny závazky spojené s jejich vlastnictvím. Byť by samozřejmě byl servis outsourcovaný, pokud by vysoutěžené jednotky ve vlastnictví kraje/Prahy byly poruchové a neprovozuschopné, bude toto riziko na nich. To v případě soutěže na dopravní výkony s jednotkami v majetku dopravců odpadá, veškerá tato rizika nese dopravce a kraj/Praha to má zajištěné sankčně. Naopak, u infrastrukturních PPP projektů, kde dokáže soukromník být procesně mnohem efektivnější v zajištění průběhu investice a dále státu odpovídá za dostupnost a provozuschopnost infrastruktury, kterou v rámci koncese provozuje, tedy stát po… Číst vice »
Dobrej argument. Možná bych jako proti argument zkusil navrhnout, že soutěžení linek je v ČR pořád stále relativně nová záležitost vzhledem ke staleté historii železnice. Jak zadavatelé, tak provozovatelé se to učí, takže je na krajích i MD, aby si postupně všechny tyto neduhy vydupali ve smlouvě. Stejně tak je na dopravcích, aby si uvědomili, že pokud na té vysoutěžené lince budou prasit, pořád mají nějaké jméno v ne-zakázkovém sektoru a ti cestující zase tak blbí nejsou, aby jim to nedali vyžrat.
Když se udělá chyba, tak to pak dlouho trvá, než máš druhou příležitost, to není úplně porovnatelné. Pozoruji zlepšující se tendenci a hlavně už se objevují příklady, kdy to bylo provedeno dobře.
Ještě bych dodal, že uzavřená soutěž se jiné politické reprezentaci kraje těžko ruší. V tom jihočeském modelu vidím prostor pro to, aby někteří politici vlaky jednoduše prodali a jak dopadne doprava jim bude jedno. Kuba si je asi dost jistej že si to tam uhlídá ale Praha s donutem je v tomto riziková.
Ten předpokládaný seznam účastníků v článku nemusí být konečný 😉
Tomáš
1 den
Povinná soutěž… lze to tedy chápat tak, že bude povinnost nasadit zcela nová vozidla? Nebo se zase dočkáme různých hororových reinkarnací tak, jak je občas vidět na nově/levně vysoutěžených tratích?
Tomáš vždycky po měsíci vyleze z nějaké díry a skočí rovnou do diskuse.
Kristepane, už se tady psalo asi stokrát, že podmínkou jsou nová vozidla. Ono taky nikde nic jiného použitelného není. Dvousystémové jednotky této velikostní kategorie s ETCS prostě nikdo nikde nemá.
Vzhledem k tomu, že dobrá část současných strojvedoucích na esusech se tam stahuje na rychlících vlastně z celých Čech, v rámci pracovní doby, tak ano, do svých domovských dep napříč republikou, průměrný věk strojvedoucího cd je navíc 53, o 10 let starší, než průměrný pracovník, takže ta personální krize se tam už hmatatelné rýsuje, protože do důchodu budou odcházet silné ročníky, ve větších číslech než je se schopno nabírat.
O personální krizi strojvedoucích se určitě nemluví 20 let, protože tehdy klesala nákladní doprava, právě naopak ještě před necelými 15 lety se leckde báli o práci. Těch 53 tedy byl neaktuální údaj, ale když se podívám na čísla drážní úřadu z konce roku, kde největší věková skupina je 51-60 s nejmenší ta do 30 let, kdy strojvůdci nad 51 tvoří 46 procent a ti pod 30 tvori 11, tak se v začátcích 30.let na ten údaj zase nejspíš dostaneme.
Ti o, kterých píšete se dělat strojvedoucí nehrnou. Očekávám, že o ně bude velký boj. Pražský DP nedávno úspěšně lákal na vyšší plat za řízení autobusu prodavačky z marketů. A mladší muže ze skladů.
I těch 49 let za všechny dopravce je docela dost a nejspíš to brzy bude přes padesát let. Ale nedá se svítit, když o tuto práci není až tak velký zájem, protože se pracuje na směny a tedy i v noci a o víkendech.
Před 20 lety se taky tolik nezabíralo, ale i propouštělo. Co potkáváte vy je jedno, drážní úřad uvádí menší počet strojvedoucich pod 30, jen 11 procent, než kolik jich je přes 60.
Bude tam jezdit jiný dopravce, cestujícím to bude fuk, v šoto kruzích nastane pláč a skřípení zubů a zdejší diskuse možná dosáhne rekordu co se počtu příspěvků týče. Ale svět se bude točit dál. 😉
Ale to už je na objednateli, aby nastavil takové podmínky smlouvy, které tu spolehlivost v nějaké rozumné míře zaručí, třeba povinným počtem záložních souprav.
To sice lze, ale ten pevně daný požadavek na počet souprav zabrání potenciálním dopravcům slibovat v soutěži něco přehnaně optimistického, za hranou reality.
To pokuta taky. Navíc nutí dopravce reagovat na spolehlivost nebo nespolehlivost souprav a neřeší pouze soupravy ale i personál a spoustu dalších věcí které můžou jízdě vlaku bránit.
Proti smluvním pokutám samozřejmě nic nenamítám. Jen mi ty povinné záložní soupravy přijdou jako dobrá prevence přehnaného optimismu, kterému podléháme všichni (teď to slíbím, řešit se to bude za 10 lez, nějak to dopadne).
Záložní soupravy i pokuta za nevypravení řeší něco jiného.
Dispečerka vyjíždí i když je potřeba rovnat oběhy, situace kdy by za to dopravce nemohl (nesjízdnost trati. Obracáky maj zpoždění, vis major)
Oni si ty firmy ten přehnaný optimismus nelíznou, když je každé nevyjetí bude stát statisíce. A navíc jim to dává jistotu flexibilitu: pokud si třeba hodně dobře pohlídají údržbu, může dává smysl menší záloha; naopak pokud to tolik hrotit nebudou, může se hodit větší. Pokud k tomu vyhrajou i nějaké další linky (třeba S9), můžou tu zálohu sdílet
Pokud bude třetina souprav neustále v servisu, (jako občas u Elefantů), tak ani rozumný počet záložních souprav stačit nebude, který by pro něco spolehlivějšího s rezervou stačil.
A proč by měly mít nižší spolehlivost? Vlaky budou nové, personál z velké části přejde. U ne ČD dopravců bude údržbu zajišťovat zřejmě výrobce. Není k tomu důvod.
Personál z velké části nepřejde, pri věkovém průměru 53 strojvedoucího u cd, dedci před důchodem nemusí chtít měnit zaměstnavatele, další velká část strojvedoucích, co se tam sjíždí z celých Čech na rychlících v rámci pracovní doby a mezerách mezi svými rychlíky tam už tuplem nepřejde lol. Jestli by to mělo být tahání vlaku pro základní údržbu někam do Německa, tak to bude pěkně vyžírání kapacity stále jediného elektrifikovaného přechodu.
Vy neumíte číst, ani dnes to Čd nedokáží pokrýt strojvedoucími z Prahy a středních Čech, navíc ikdyby nevyhráli primesto, tak i ten zbytek může vést dálkové vlaky z Prahy, to kde strojvedoucí tráví směnu je opravdu jedno, klidně i na Vysočině.
Nestane, protože už dnes pražské primesto z velké části točí strojvedoucí, co tam dojeli na rychlíku z celých Čech a ne jen z těch, nebo protože nebudou mít stejnou udrzbovou kapacitu.
ČD zavřou ONJ, lidi přesunou do Přerova a do Bohumína nebo někam do Sudet a uvolněnou kapacitu v žádném případě nenabídnou (za peníze) novému dopravci…
Pokud to vyhraje někdo jiný (očekám vítězství Arrivy), tak nový dopravce bude šetřit na personálu a údržbě. Víc než ČD. Svět se bude i tak točit dál.
VRTjecesta
1 den
K esšálkům: životnost vlaku je 40 let. Výroba probíhala v letech 1997-2013. Tedy posledním bude končit životnost v roce 2053. Jistě, bude je třeba modernizovat a postupně ty novější přědělat z DC na AC. Ale rozhodně ještě neřekly na tratích kolem Prahy poslední slovo.
Jinak předpokládám, že zakázka dopadne tradičně. Tedy vítězstvím JSŽD a JSVKV. Ono moc jiných možností nakonec nezbývá.
To že je 40 let starý vlak schopný jízdy neznamená že není po životnosti. Platícího cestujícího s možností volby takový vlak přesvědčí o tom aby jel autem.
Sakra, to musí být nějaká automatizovaná odpověď která obchází sféru logického myšlení… jinak by fakt mělo každému dojít co znamená slovní spojení „povinnost objednat nové vlaky“…
Leoexpres úplně zamrzl, chvilku se nechal zviditelnit článek o novém nočním vlaku přes půl Evropy, ale jinak nic, vůbec nechápu ten vstup Renfe do tohoto podniku…
Polsko s těmi časy mrtvé a díky konverzi v Žilině přijdou i o Slovensko. Podle doslechu na konci roku bude asi zavřeno. Jenom díky neschopnému vedení. Od toho spojení s Renfe vlastně šupem dolů
Jestli tohle ČD prohrajou, nebudou už pak muset řešit, jestli a kam přesunout centrálu z Nábřeží. Postačí jim k tomuhle účelu pak kapacitně už i párty stan.
Vendelin
1 den
Po tom co predvádí RJ s Arrivou na linkách které již provozují, jim nikdo soudný zakázku dát nemůže.
Zato s národním dopravcem třeba na mé „domovské“ R23 to býval před nástupem RJ učiněný pošmak. Se slzou v oku tu vzpomínáme na béčka. Úplně mě jímala nostalgie, když jsem včera seděl v béčku cestou ze služebky na R9 z Hávlbrodu do Kolína. Děsím se, co tu nasadí RJ, aby se to ještě nezhoršilo. Třeba dřeváky…
Je. Nemůžu si na ně poslední roky stěžovat. Super služby, super aplikace, krásné nové vlaky. Jen někdy bistro servis drhne (lidi ho vyžerou dřív, než vozík dojede ke mně). A kvalita první třídy je sporadická v některých vlacích.
Ehm, a proto se nám tady rozšiřují syslografy, žejo.
Novinkou posledních dní na S9 je, že umřel jediný patrový vagón, takže už je ta souprava komplet vysokopodlažní.
Když by se ne instalovala zbytečná ETCS, nebo existovali efektivní tresty pro ty pražské cmaraci smrady, tak by se dokázalo v provozu udržovat více elefantu.
„Zbytečné“ ETCS je první reálný zabezpečovač na českých tratích. A mimo jiné by pomohlo ušetřit jeden elefant před poškozením, jak do něj tehdy zezadu najel po projetí stůj ten mravenec…
Třeba na S49 jezdím s RJ pravidelně na Holešovice a od doby dodání nových elektrických jednotek to nemá konkurenci. Pokračují na hlavní nádraží raději metrem. Na stejné trase jezdil ČD se skoro muzejními kusy až do Děčína a to ve 21. století nemá co dělat, na béčka a podobné krámy fakt běžný cestující není zvědavý. To raději pojedu autem
30 let je nesmysl, ať už by to vyhrál kdokoliv, tak 30 let tam nebude muset vůbec obnovovat vozový park. Takže ke konci smlouvy tam budou jezdit minimálně 30 let staré rachotiny.
Si to porovnejte, co tu jezdilo v roce 1995, což je právě těch 30 let. A tak to bude za 30 let vypadat s dopravcem, který to vyhraje. A to nemluvím o tom že 30 let ani nemusí své služby nijak zlepšovat. Když je to třeba smlouva na 10 let je to tak akorát. Po 10 letech se můžou cestující dočkat nějaké změny. Tak budou „odsouzeni“ na 30 let.
Srovnávejme srovnatelné: Přibližně 30 let zpět vyjely první elefanty. Pokud aspoň jednou během těch 30 let proběhne rekonstrukce interiéru ve smyslu alespoň přečalounění sedadel, tak nevidím problém.
Technologická úroveň a životnost souprav, náročnost údržby a úroveň tehdejšího servisu je diametrálně naprosto jinde, než v roce 1995. I ten nejstarší Elefant po 25 letech provozu vypadá nesrovnatelně lépe, než průměrná tehdejší 451 po stejné době provozu. Stejně tak, jako kdyby jste srovnával Karosu řady 700 a Citaro od Mercedesu po 15 letech.
1. I kdyby místo jedné třicetileté smlouvy byly tři desetileté, je naprosto jisté, že minimálně první smlouva by obsahovala povinnost nového dopravce odkoupit ty 10 let staré jednotky. Nikde na světě nejsou objednavatelé příměstské dopravy tak bohatí, aby financovali nové soupravy každých 10 let.
2. I v třicetileté smlouvě se dá dohodnout, že v polovině proběhne repase interiéru – to je dnes běžné.
3. Žabotlamy před 30 lety (i když tehdy se jim žabotlamy neříkalo): byly poplatné době svého vzniku (interiér), stav odpovídal předpokládané životnosti 20 let, ale výkony podávaly.
Pantografy byly skvělé jednotky a vydržely. Za vnitřní vzhled mohli pouze lidé a dobytci, co po nich stříkali spreji. A že se pak začaly houfně vyřazovat, to bylo rozhodnutí dopravce, že už se nebudou opravovat a spojovalo se to, co jezdilo. Jezdila jsem s nimi ráda, měly svoje kouzlo, větrání, snadno čistitelné sedačky a úžasné zrychlení.
Tím interiérem jsem myslel uspořádání a tvar sedaček, to už je dnes jinde.
Vyřazovat se začaly, až když byla náhrada v podobě 471, dřív to nešlo. Problematická byla, vyjma vnějšího a vnitřního stavu (i bez graffiti už ke konci působily na cestující odpudivě ve srovnání s elefanty) i koroze skříně (viz nehoda Čerčany).
A které nové vlaky u nás vyjely v roce 1995? Přibližně z té doby jsou kvatra, rakve a honeckery – koncepčně morálně zastaralé, ale technicky i po 30 letech OK.
Jste asi chtěl říct „co bylo v roce 1995 fungl nové“ (a ne, regionoha a 854 se do nových nepočítají)??
Odpověď je víceméně ten Slon, 30let je mu letos… vydržel? A jde se hned letos vyřazovat nebo i ty nejstarší budou ještě nejmíň 5 let jezdit?
To řeší repase interiéru, všude po světě. Po 15 letech provozu jdou do šrotu jen shinkaseny, ale tam je to opotřebení mechanických dílů někde jinde, kvůli vysokým proběhům (a zřejmě i intenzivním změnám rychlosti).
Železniční vozidlo není autobus. S koncem smlouvy se někdy ve vzdálené budoucnosti dá předpokládat, že s novým výběrkem budou nové soupravy a tyto budou odstavovány. Co by jste chtěl v průběhu platnosti smlouvy obnovovat ?
Stačí dát parametry takové, že prostě opravu bude nutné provést v půlce smlouvy, jelikož nebude splňovat nějaké parametry (třeba stav sedaček). Pokud to splní i bez opravy, není v ničem problém.
Je docela možné, že zmíněné tratě nebyly uvedeny jednak proto, aby se zjistilo, jak si vítězné společnosti povedou a jednak třeba kvůli budoucí konverzi tratí na střídavý trakční systém.. Kromě toho některé vlaky ve směru do Kralup pokračují až do Ústí nad Labem, tedy mimo Středočeský kraj. Je docela možné, že jak se bude rozšiřovat elektrizace tratí vedoucích z Prahy, tak se také zvyšovat potřeba elektrických jednotek v Praze a Středočeskeho kraje. Předpokládám proto, že dojde ještě po pár letech ještě k druhé soutěži na provoz těchto jednotek.
Já ne, jednak se do Kladna nepostavil ani jeden sloup a ještě ani nezačal soutěžit tunel, aby to bylo do deseti let, jednak Beroun uz se postavil jako stejnosměrný, zatimco Nymburk a Lysá se budou stavět od začátku jako střídavě, stejně jako useky do Děčína a Hradce, k chocni.
Budou ještě minimálně 2 soutěže: první na provoz CityElefantů na S9/S2 a druhá na EMU 240 na S4 + některé spěšné vlaky, pak ještě na BEMU na S3 a S8 ale nevím jestli bude společná pro EMU+BEMU
Pořád si říkám, že je škoda, že není S8 a S9 spojeno do jednoho balíčku. Umožnilo by to koupit větší BEMU, které by přes týden jezdilo na S9 a o víkendu na S8
Jirka
1 den
Tak jestli hlavním kritériem je cena tak se bojím že nekterý dopravce to zase podstřelí.
Pokud to je opravdu finální cena a objednatelé nebudou kompenzovat rozdíl mezi reálným a očekávaným příjmem z jízdného, tak podstřelení nehrozí, respektive nevadí
Kdy asi tak bude jasno? To asi bude ještě trvat, že?
Nevím pro mě jako českého občana je tato liberalizace děsivá. Nejistý výsledek. 30 let. 8 volebních období. V rukách cestující. Daňový poplatník. A státní firma. Víme, že to stejně neumí.. Takže moc nějaký výsledek neočekávám. Mě osobně liberalizace závazkové dopravy nic pozitivního nepřinesla. Případné nápravy se stejně už nedožiju. Taky budou zakazovat tarif čd? Borecký avizuje velké zdražení. Jak by to jinak udělal.
No jestli sis to nevšiml, tak ve středočeské objednávce žádná „liberalizace“ (jak tomu vy komandírové říkáte) zatím nenastala. Takže ti těžko mohla něco přinést nebo naopak odnést režijku.
Dál jako režijkář evidentně vůbec netušíš, kolik jízdenky stojí. Jízdenka na 7 pásem bude místo 70 Kč stát 84 Kč. Jízdné ČD na stejnou relaci dnes stojí 130 Kč v základu (resp. 98 Kč s IN25).
PID i po zdražení zůstává znatelně levnější. Běž si radši lehnout.
Budou zakazovat tarif ČD? Kdo? Zase nějací „oni“?
Je zajímavé sledovat, kolik lidí si (aspoň podvědomě) libuje v představě resp. v jejich očích „realitě“, že žijeme pod nějakým strašným útlakem a jsme oběťmi všemožných zákazů a křivd: Oni nám něco zakážou, vezmou, vnutí atd., viz například níže komentář o nějakém zamlčování informací o tarifním chaosu a nedodržování podmínek smluv ze strany soukromých dopravců. Už chybí jenom nějaký duchaplný dovětek typu „zlatí komunisti“.
Ale on ten tarif ČD fakt bude „zakázaný“ – stejně jako tomu bylo v tendru na linky, které vyhrál RegioJet v PIDu. Lze uznávat jen PID a OneTicket. Dokonce ani mezinárodní jízdenky se tam nesmí uznávat.
A vy jste tohle v zadávací dokumentaci někde našel? V komunikaci pro média se mluví jen o nových vlacích, tenhle detail nikde nevyplaval.
(Muselo by se to „zakázat“ i všude jinde mimo soutěžený soubor.)
To platí napríklad aj pre Interrail pass?
A co byste asi tak chtěl?? Pod heslem „spravedlnost, rovnost podmínek“ přikážete soukromé firmě že musí vypisovat výběrovko stejně jako státní. A pak najednou u platnosti firemního jízdného (zdůrazňuji že u linek plně placených z veřejných peněz!) tam najednou rovnost být nemusí?? Tam můžeme podporovat nerovné postavení a udržovat monopol?
Prosím? To je reakce na co? Jen konstatuji, že v podmínkách VŘ je, že bude platit jen tarif PID a OneTicket a žádné jiné varianty se nepřipouští. Nic víc. Tečka.
Ona málokomu něco pozitivního přinesla. Jen si to nikdo nechce přiznat.
Jenom nižší jízdné, integraci v IDS, kratší intervaly, takt, lepší vlaky a lepší služby ve vlaku. Ale co to je proti zneplatněné režijce.
Lepší služby ve vlaku a levnější jízdné 😀 teď jste mě rozesmál 😀 😀
PID je někdy levnější než tarif ČD. Rozhodně lepší neřešit při přestupu bus-vlak-mhd tři různé jízdenky.
Nepřinesla, protože nenastala. Líné vši z ČD a bývalý ANO mančaft z IDSK nejradši nedělali nic a jezdilo by se šukafonama a bymákama až do roku 2100.
Mě libralizace na regionální železnici přinesla nové nebo modernizované kvalitní vlaky. Nižší náklady z veřejných peněz. Díky integraci do IDS jsem získal i nižší jízdné.
vy asi prijdete o rezijku.
ale obcanum prinesla spoustu – nizsi naklady, vyssi kvalitu. nestaci?
Vyšší kvalitu? A mohl bych ji vidět?
Mohl, stačí nastoupit.
no nevím, třeba v plzeňském kraji je to ok. nejen ve vlaku ale i busu, dříve tam snad vše jezdilo pod ČD a Zemkem ( čsad autobusy plzeň), nyní tam je ČD, Arriva, GW, Arriva bus, trochu AKV (dříve ČSAD) a myslím si, že lidi si nestěžují, IDPK funguje dobře, ceny super.. Co chcete? Jinak nejhorší v kvalitě IDPK je snad „sdílená“ linka R11… a světe div se, provozuje to NDČD ( Národní Dopravce ČD)
Taky bych ji rád viděl 😀
Normální cestující se už dnes tarifu ČD vyhýbá jako čert kříži. Ve většině krajů je i s IN25, která sama o sobě stojí několik stovek ročně, ČD jízdné dražší než jízdné integrované, kde je navíc možnost přestupu na bus. Vloni v květnu jsem si asi po 10 letech poprvé Inkartu neprodloužil, protože jsem si spočítal, že se mi to prostě nevyplatí. A to jezdím vlakem dost (nemám auto)…
IN25 se dá získat přes ČD body při výletování po ČR (vč. nákupu jízdenek druhým lidem). Jinak bych ji asi taky neměl, za prachy je to dost nesmysl.
Jinak dalším nesmírným pozitivem liberalizace je i omezení vlivu odborů ČD, které již nemůžou vyhrožovat zastavením osobní dopravy v celé republice jako za Duška…
Jen jestli se poučily a místo politiky řeší pracovněprávní otázky.
Nevypadají na to, řev kvůli režimkám v JMK. Zpráva DI k projetí stůj Elefantem z hlaváku(rychlé obraty s hromadou nesouvisejících povinností)
Tak jsem zvědavý, jestli pan Krapinec bude mít nějaké Eso v rukávu, nebo prohraje jednu z dalších partii a ministr Kupka ho bude uklidňovat, že se stále nic neděje a že třeba to na desátý pokus někdy vyjde.
Tohle pokud vyjde Arrivě, nebo RJ (jakože s tím počítám), tak ten Titanic už musí ke dnu.
No nevím, jestli by se mu tam Eso vlezlo. 😀
Obávám se, že vyjde. Když se člověk podívá zakolik kdo hledá vlaky, tak se ta cena někde promítne.
ČD 84,5 mld. Kč
RJ 74,1 mld. Kč
Arr 36 mld. Kč
Jen pozor, každý poptává trochu něco jiného, v jiných počtech a s jinými kritérii hodnocení. ČD poptávají například rámcovku na 133 souprav, Arriva jen 120 (i když zadání SČK zní potnciálně až na těch 133 – 66 + 67 souprav), Arriva má kritérium jen cenu, ČD mají 2% váhu na hmotnost souprav a 7% váhu na záruku až do výše 15ti let. Takže dražší souprava může nakonec vyjít levněji… RJ jsem zatím zadávačku neviděl. Někdo v ceně poptává i full servis, někdo ne…
Teď koukám, na zadávačku RJ a zaujalo mě toto:
1.1 Maximální turnusová potřeba Jednotek (včetně jednotek mimo turnus, avšak disponibilních) bude:
a) ve výchozím provozním modelu 50 jednotek;
b) V opčních provozních modelech 52 jednotek celkem.
Přitom turnusová potřeba v základu je dle PID 60 jednotek + zálohy…
Něco takového? https://www.strojvedouciplzen.cz/index.php?page=fotografie&id=18386
A na S3 budou pořád 843 a až zelektrifikujou trať 71 tak regiopanteři?
Měla by tam proběhnout etapa BEMU (teď tam jsou 854, nikoliv 843).
Tak jak to je? Článek byl doplněn o vyjádření organizátora, že se to podařilo vypsat tak, aby se přihlásili více než tři zájemci. Dále se už ale píše, že se teda potvrdili pouze 3. Jak to teda je?
chyba při aktualizaci. jsou opravdu tři, díky za upozornění.
Škoda, díky
Nevím, jestli se už někdo ptal – ale je tu nějaký odhad zda a o kolik se zvýší železniční přeprava mezi Kladnem a Prahou. Až proběhne modernizace alespoň do Veleslavína. O klik více či větších souprav se odhaduje? Google jsem použil, užitečnou informaci nenašel.
A co se stane, pokud se prognóza nenaplní – přece jen základní problém nádraží na Kladně modernizace neřeší.
Vzhledem k modernizaci úseku do Ostrovce v četně přípravy elektrifikace je (bude) situace o dost lepší. Zast. Kladno-město je celkem v centru.
Kladno-město je sice v centru, ale obsluhuje naprosto marginální část obyvatel Kladna. Převážná většina obyvatel bydlí na západ od Americké ulice. Obyvatele Švermova, Dubí a Vrapic nepočítám – ty dráha neobsluhuje vůbec
To ale dráha nevyřeší, to se musí v Kladně probrat a přizpůsobit MHD. Chápu, že dnes nemá smysl se vázat na dráhu, ale s vylepšením železnice se to snad posune.
Kdyby se do toho šáhlo více, mohla se železnice na Kladně přetrasovat tak, aby obsloužila více obyvatel.
Konkrétně jak přetrasovat? Koridor někdejšího semeringu už je dnes passé.
„Vracet se“ MHD z nádraží na obrovská východní sídliště Kladna může být dost odrazující, zejména pokud je třeba hodně času v MHD i v Praze… Kladno má tak velká sídliště, že se mělo zvážit železniční metro někde od Oázy k nemocnici (navazující na trať přes letiště), zvlášť v kontextu toho, jaký tunel (bez zlepšení obsluhy) stavíme v Praze.
Ale mohla – na to narážím – že při modernizaci se mělo zauvažovat o změně vedení trasy železnice městem Kladnem. Když jde tunel v Praze, místy přeložení trati v „polích“, mělo se zapracovat i to Kladno. K MHD – nikdo rozumný od Oázy nepojede MHD k nádraží – protože za stejný čas je meziměstským autobusem od Oazy na začátku Prahy. Takže už jen z psychologického důvodu to jde proti přirozenému lidskému chování. A pokud jste u MHD měl na mysli Švermov – tak než se dokodrcáte MHD ze Švermova k nádraží Kladno, tak jsem meziměstským autobusem v Praze. Pokud zadavatel… Číst vice »
Dneska je interval S5 60min s mírným zahuštěním brzy ráno. Po celý den to doplňují R45/R24 do nepravidelného intervalu 2×/hodina.
Podle referenčního JŘ v první fázi má být nadále S5 v intervalu 60, avšak R45 zahuštěna na 60/30, takže ve špičce nově tři vlaky za hodinu místo dvou, vše jen na Veleslavín.
Na vlkm to tedy vyjde zhruba nastejno, ale kratší jízdní doba a daleko větší kapacita.
V prvním opčním balíku je pak výraznější navýšení:
– S5 na 30 min
– R45 na 15 min (střídavě 20/10/20/10), takže souhrnně 6 vlaků za hodinu.
Vše v EMU400.
Zrychlené vlaky jen na Veleslavín? To která chytrá hlava vymyslela?
Dál ještě nebude hotová trať.
Tak mohli vysoutezit BEMU
BEMU nepotřebuje koleje?
Kolega jistě myslel „Bus Electric multiple unit“. Na Veleslavíně sjede na přejezdu a pojede po Evropské pod protaženými trolejbusovými dráty a pak hezky stromovkou.
BEMU by stačil stávající neelektrifikovaný jednokolejný úsek. Ale zřejmě se to nevydalo tímhle směrem.
Tady se ale mluví o modelu na 30 let. To nebude 30 let hotová trať?
Dál do centra jedině samospádem, a nahoru by pak museli cestující tlačit.
A vy snad víte, kdy povedou z Veleslavína dráty na Výstaviště?
co dráty, hlavně ta druhá kolej
Dokud tam nepovedou, holt nemají jezdit jen elektrické vlaky.
vzdyt je tam metro.
a tento model preci preferujete. dojet na kraj mesta, a pak metrem do centra. resp se ho snazite vnutit ostatnim. co je na nem najednou spatne?
Metro tam „není“. Totiž nad stávající počet cestujících se do něj už tak moc navíc nevejde, aby odvezlo dojíždějící, co jsou zatím v autech. Do souprav metra ještě něco ano, zvlášť jestli se po vylepšení zabezpečení zkrátí intervaly, ale přestupní stanice to nerozdejchaj.
To co preferuji, se týká prostorové a nákladové náročnosti ve stísněných prostorách, ne nuceného přestupu.
Ale vzhledem k tomu, že jste to ani za ty roky diskusí nepochopil, nemá smysl cokoliv dodávat.
ne? neustale tady lidi posilate do metra a vlaku.
a stale jste nepochopil, ze v nich misto neni a jina alternativa neni.
Ano, technicky to možné je – zvýšit počet vlaků – ale měl šlo o to, zda tam ty lidi dostanete. Zda nezůstanou u autobusů a aut, protože dráze zůstal obrovský hendikep – neobsluhuje město, neb nádraží – v trochou nadsázky – je v lese na okraji města.
Nevidím tam Benešov? Tam budou jezdit stále České dráhy? Nebo jiná vozidla. Ani Lysá nad Labem.
To se bude soutěžit ještě zvlášť.
To se bude kouskovat zvlášť.
Proč by měly být EMU320 v jednom balíku s EMU400? I ten kontrakt snad bude na 15 let místo na 30.
Tuhle trať zasáhne jen soutěž na provoz stávajících (povinně přeprodaných) elefantů.
Pokud jediným kritériem v soutěži je cena, tak je celá soutěž od začátku špatně.
Á, přesně na tohle jsem čekal!
Tak Petře, vysvětlete nám, jaká kvantitativní kritéria měla být součástí hodnocení. Prosím.
Jen připomínám, že kritéria musí být jednoduše měřitelná a nediskriminační.
A co kvalita, zálohy, řadně zaplacený personál apod? Předpokladam, ze při nakupu si koupite šunku vždy nejlevnější s nejnižším obsahem masa.
Tohle všechno se řeší zadáním – popisem předmětu dodávky.
Kvalita, zálohy apod. jsou asi přímo v zadání, tedy je žadatelé musí splnit, pokud budou chtít, aby byla jejich nabídka hodnocena.
Mzdy by měly být spíš problém dopravce a kolektivního vyjednávání – pokud nesežene lidi nebo mu budou pravidelně stávkovat, tak musí být ve smlouvě sankce.
Když zadám, že chci šunku s 90% masa porovnávám cenu jen u ní.
Ale já se rozhoduji i podle toho, jestli je tam 92 nebo 95 % masa. Málokdo dělá šunku přesně na 90.
Jenom si zjednodušujete realitu, aby vám seděla do škatulek.
Před vypsáním výběrového řízení objednatel zjišťoval v rámci tržních konzultací v jaké kvalitě, jaké kapacitě a za jak dlouho jsou schopní potřebné velkokapacitní vlaky vyrobit 😉. To odpovídá tomu, že zjistím jak dobrá šunka se dělá. A pakvji poptám. Jevmi pak jedno jestli je z Příbrami, Opava nebo Kostelce.
A co když v soutěži řeknete, že chcete šunku (vlak) s 90% obsahem masa (kapacita), která má toto složení (podmínky přepravy), s výdrží do dvou dnů (délka kontraktu), tak co jiného byste chtěl soutěžit než tu cenu?
To není o tom, že nejlevnější = nejmenší obsah masa. Ten musí splnit všichni.
Máme státního dopravce a příměstskou dopravu, která je vyloženě služba veřejnosti.
Ale my budeme dělat „soutěže“, kde „jediným kritériem je cena“ a veřejnou službu kouskovat… Ideálně snad aby veřejná služba konkurovala veřejné službě cenou.
Stát není ve vlastním státě úplně řádným hospodářem.
Je to soutěž o to, kdo tu veřejnou službu zajistí v definované kvalitě levněji.
Tj. stát musí poškodit státního dopravce. Stát ničí stát. A služba z toho nejspíše vyjde vítězně…
Nemusí nikoho poškozovat. Úplně stačí, když státem vlastněný dopravce bude fungovat efektivně.
Což oproti RJ a ARR plní na jedničku…
Dle výsledků v soutěžích se to tak zatím nejeví.
Protože „soutěže“ jdou vypsány tak jak jsou
ČD nejsou stát, je to akciová společnost která dělá normální byznys (ač je vlastněná státem).
Což z ní dělá v podstatě státní společnost :-), zvlášť když musí např. vypisovat soutěže podle pravidel veřejných zakázek atd.
To opravu nedělá. Akciovka je akciovka. Rozdíl je v tom, kdo sedí ve správní radě a kdo rozhoduje o vedení, to jistě. ale funkčně se neliší od akciovky, kde akcie vlastní to co je koupili.
Vzhledem k tomu, že ve správní radě sedí a volí politici, je zvýšená kontrola výdajů na místě. Soukromé firmy ale také musí hlídat výdaje, ne že ne, tedy mít mechanismy na poptávku výrobních prostředků. U nich je finanční motivace a rozhoduje majitel nebo opět správní rada o tom jak se zamezí ohýbání zakázek.
„skoro“ normální byznys (nebo teda normální monopol)…
Počáteční podmínky byly neporovnatelné. Musím připomínat řeči typu „nikdy nevyjede“??
Nemluví se o podílu na trhu, ale funkci / statusu firmy. I soukromá firma může ovládat trh. Od toho je liberalizace, aby se rozbily monopoly na kolejích v Evropě a objednatelé získali měřítko a výběr.
Stát ničí stát právě tím, že přerozděluje do jeho firem prostředky bez tržního srovnání a ty mizí v černé díře, protože ty firmy nevytvářejí povětšinou zisk. Díky liberalizaci železnice se výrazně ušetří z rozpočtu a vítězné firmy dokonce vytvoří zisk, čímž se zvýší produktivita práce v zemi. Dvakrát dobře pro rozpočet a nás občany. To co popisujete vy je prakticky to, jak fungoval komunismus a to bylo krásné že? Nebylo nic ale bylo to drahé a s mizernou produktivitou práce 🙂
Příměstská doprava je služba, u které ziskovost není rozhodující měřítko.
Neplést s dálkovými spoji.
Prozatím jde o to, aby dopravce neplýtval veřejnými prostředky a trpělivostí cestujících, jak zhusta činí Čekej Dlouho.
A proto běžně přesedají fírové z rychlíků na příměsto a zpátky, v průběhu jednoho a toho samého dne? Běžně se přesunují vozidla?? To je to „nepletení dohromady“??
V IDS to snad ještě pro cestující smysl dává. Ovšem na dálkových spojích kde jezdí více dopravců to díky totálnímu uletu s nazvem OneTicket vede pro 2+ osoby na použití IAD 🙁
One Ticket a jízdné ČD je prakticky stejné.
V naší zemi IAD vede na většině dalkových tras, jak časem tak komfortem tak financema. Studovat slozity tarif železnic, hlidat si kde ktery franta jezdí, děkuji nechci.
Takže to zadáme jedinému dopravci, ať to stojí, co to stojí? To by byl přístup řádného hospodáře?
Veřejná služba to bude tak jako tak. MHD taky leckde provozuje soukromník, a pořád je to veřejná služba.
Takže se ptám znovu:
Jak nastavit hodnotící kritéria jinak než na cenu, aby to bylo transparentní a nediskriminační?
Stát má jednat jako řádný hospodář. Máme (zatím) státního dopravce. Což jste nevím proč v příspěvku přehlédl.
Kouskovat veřejnou službu je nesmysl. Je to řezání větve na které sedíme.
Navíc se dost opomíjí infrastruktura, kterou soukromníci nemají a kvůli tlaku na cenu zařizovat nebudou.
Ano, řádný hospodář nakoupí službu o definované kvalitě co nejlevněji. Když mu jí někdo dokáže zajistit levněji, než státem vlastněný dopravce, proč by jí měl kupovat dráže?
Jakou infrastrukturu nebudou soukromníci zřizovat?
Co má být, že stát vlastní ČD? Toto je jednak soutěž na dopravu objednávaných dvěma kraji. Za druhé ČD donedávna končili v osobni dopravě se ztrátou, což se změnilo až posledních pár let, když všichni ostatní osobni dopravci za menší doplatky od objednatelů generovali zisk. A dnes se pozvolna dostaneme k tomu, že na některých tratích MD nebude objednávat vlaky vůbec, protože si má to dopravci vydělají od cestujících.
Tak jak to dopadá, když MD neobjednává vidíme na Ostravě, večerní spoje prostě nejsou.
ČD taky nemají infrastrukturu
ČD nemají třeba depa, odstavná nádraží a pod.?
http://www.ceskedrahy.cz/o-nas/dcerine-spolecnosti
Vymírá to, vymírá… postupně pomalu bude mít každý dopravce to co si postavil (udržoval) a ne co dostal „do začátku“ darem…
Třeba Praha zvládla vysoutěžit tramvaje i s dodatečnými kritérii. Tady by se nabízelo třeba zvýhodnění za navýení kapacity nad minimální standard (jak by se to hodilo…).
Tam se ale soutěžila vozidla, tady provozovatel.
Velikost vlaku je daná, takže větší kapacita půjde vždycky na úkor pohodlí. Proto si zadavatel raději kapacitu určuje předem.
Zvýšení kapacity formou dalších vlaků nenabídne nikdo, protože takový extra výdaj zahýbe s celým finančním modelem.
Takže metro v Praze zadáme výběrkem? A autobusy? V čem je to jiné?
Uvědomujete si, jaké jsou klady a zápory takových řešení? Zjevně ne.
Neuvědomí, uvědomit si to nechce. A tu MHD raději moc nevytahujte nebo to fakt někoho napadne.
Základní chyba je ten státní dopravce. Stejně jako na silnici nemáme státní ČSAD, na obloze nemáme státní ČSA, na řekách nemáme státní přívozy, nepotřebujeme ani státní dopravce na kolejích. ČD by nestátní vlastnictví rozvázalo ruce.
Zajímavé. A jak dopadla třeba privatizace ve Velké Británii?
Skvěle, že?
Co se týká počtu cestujících a přepravy nákladů, tak dobře.
Jistě, dnes by ten jejich původní model už nikdo neopakoval, ale to neznamená, že státní dopravce je to jediné a nejlepší řešení.
Máte pocit, že někdo privatizuje ČD? Nebo zavádí franšízy, že dopravce bude muset na uvedených souborech vydělat na provoz ještě za ni platit? Nic takového se u náís nechystá.
Jen se do rybníka vypustily štiky, modrý kapřík se musí mrskat a to je jedině dobře. Když bude, zakázky vyhraje. Když ne, bude muset zeštíhlit.
Zkuste se místo privatizace v UK podívat, jak se například díky soutěžím změnila od roku 2019 doprava v Plzeňském kraji a jak železnice ve Středočeském, kde se tehdy vláda ANO rozhodla uzavřít smlouvu na 10 let bez jakékoliv soutěže s ČD.
Celá otázka soutěžení má ideově mnoho rovin.
Já třeba nevidím důvod, proč by stát a jeho subjekty neměli státní dopravce vysloveně preferovat pro veřejnou službu.
Že ANO třeba neumí řádně specifikovat podmínky nebo dohlížet na plnění smlouvy je zcela odlišná kapitola.
Zatím státní dopravce máme, dohled nad nimi také máme.
To, že ten důvod nevidíte vy, ještě neznamená, že neexistuje.
A existuje?
Ano, optimální využití prostředků objenavatelů. Cílem je získat co nejvíce za co nejméně peněz. Tak jako to děláte sám se svými penězi.
Znovu: zkuste porovnat:-)nemusíme tu řešit filozofické cvičení, zda je lepší státní nebo soukromý, zkuste jen porovnat výsledky soutěže a přímého zadání (nechci po vás takové detaily jako cenu dopravního výkonu)
A proč by měly „subjekty státu“ (ať už to znamená cokoliv) preferovat státního dopravce, když stejnou službu můžou jinde dostat levněji?
samosprava NENI statni subjekt ci jeho podrizeny.
pro ne jsou ceske drahy ve stejnem postaveni, jako jakykoli jiny dopravce
Jedna věc je soutěž, druhá nastavení a vymáhání podmínek. Tarifní chaos je jedna z nich.
Všechno začíná a končí u úředníka a smlouvy, bez ohledu na to, zdali se něco soutěží nebo ne.
To se tady taktne zamlčuje. Stejně jako tarifní chaos, rozbití přestupních vazeb, neefektivní řešení MÚ…
Zamlčuje? O tarifech nebo neplnění podmínek smluv tady vycházejí články normálně, můžete se podívat. Ale já vím, prohlašovat že se „něco nesmí říkat“ jako za totáče je jednodušší.
To je jako byste porovnával akt a pietní akt.
Asi jsi mladý. Jeden dopravce tu už byl. Krásně se s ním cestovalo. Mám spoustu vzpomínek jak se tam lidé spolu bavili. Třeba když za jízdy sněžilo na hlavu, topilo se i v létě.. A pak jim to někdo zkazil, začali jezdit i jiní…
Nejsem mladý. A nebudeme si tykat.
Péťo, Péťo, tady jsme na diskuzním fóru, ne na finančním úřadě. 🙂
Nemáme státního dopravce. Máme hromadu firem, které se snaží zbohatnout. Jednu z nich BTW vlastní stát, ale to není moc podstatné.
Myslíte že by všechny výbušniny na všechny silniční tunely měla dodávat Explosia a.s. když je vlastněná státem?
Kvalita se měří docela obtížně, ale na druhou stranu, vy snad kupujete za všech okolností to nejlevnější, bez ohledu na kvalitu? Takže buď musí být nějaké kvalitativní parametry součástí soutěže a nebo musí být extra podrobně popsány v zadání soutěže, aby ta minimální požadovaná kvalita byla předem daná. Například kvalita personálu se měří velmi těžko, takže by měly být stanoveny určitě minimální mzdové a pracovní podmínky, aby byla větší šance na dobrý personál.
Ne, jen nerozumíte zadání.
Nedávno jsme kupovali pračku pro babičku. Nejde o to otevřít si nabídku praček a vybrat slepě nejlevnější.
Jde o to vyfiltrovat si, co od té pračky očekávám – kapacita, programy, energetická třída, styl ovládání… – a z toho, co vyjde, vybrat nejlevnější.
A přesně proto se Petra ptám, jak jinak než na cenu to chce soutěžit, když všechny kvalitativní veličiny jsou stejně zadány napevno v dokumentaci.
…a z toho co vyjde si vyberu oblíbeného výrobce, se kterým mám i nějaké zkušenosti. Ne nutně hned nejlevnější kus.
Často používám rychlíky Kolín – Ústí a je to za trest. Druhá třída v normálních vozech špinavý hnus. Čínské jednotky malé sedačky – s mými standardními 180 centimetry a štíhlou postavou se nevejdu.
Takovou kritiku ČD bych od tebe nečekal. Mimochodem, jak se z výrobce předražených šuntů stane oblíbený výrobce?
Rychlíky Kolín – Ústí jezdí RJ…
No a přesně „oblíbený výrobce“ je pro veřejného zadavatele trestný čin.
Na R23 je problém ve vymáhání standardu, ne v jeho nastavení. Jak jinak mělo být nastavené výběrko, aby se toto řešilo? Mělo tam MD napsat, že 25% váhu ve výběru má, pokud název dopravce začíná na Č a končí na y?
Dalším kvalitativním měřítkem ohodnoceným velmi nízkým procentem býval ještě počet sedaček nad 380 ks.
Není, všichni musí splnit standard PID a další kvalifikační podmínky. Pak už dává smysl výsledné způsobilé nabídky hodnotit jen podle ceny – na ničem jiném objednateli záležet nemusí, různé interní kalkulace týkající se provozu jsou pak věcí vítězného dopravce.
Hypoteticky si lze snad představit ještě třeba dát nějakou váhu tomu, kdyby někdo nabídl větší provozní zálohu, nicméně při ceně nových jednotek této velikosti stejně nelze moc předpokládat, že by si je někdo pořizoval extra „do zásoby“. A při nastavení adekvátních sankcí za nedodržení řazení, resp. vůbec neodjetí výkonu, to je vlastně taky jen interní ekonomická úvaha vítěze.
A Majitelé In karet se mohou jít klouzat neb přibyde další kraj kde nebude toto uznáváno 😢
#režijky
To můžou. A co? Tohle jsou linky PID v tarifu PID. Ani dneska vám neplatí inkarta ve spojích provozovaných v rámci PID jinými dopravci než jsou České dráhy.
budete mít dost času kartičku vrátit dopravci, já věřím, že hned nezkrachuje 😉 a platnost inkarty je omezená, a od roku 2029 už si ji kupovat nemusíte
Na in 25 je obvykle dražší cesta než na tarif PID – u in50 nechci spekulovat, asi záleží na využití i jinde než v PID, jinak její cena je o mnoho vyšší než In25 a to se pak musí poměrově připočíst k ceně jízdenky. Rozhodně v rámci PID pro denní cesty se vyplatí kupón PID a žádná z In karet i z toho důvodu, že platí i u jiných dopravců a i v busech.
Na in 25 je obvykle dražší cesta než na tarif PID – u in50 nechci spekulovat, asi záleží na využití i jinde než v PID, jinak její cena je o mnoho vyšší než In25 a to se pak musí poměrově připočíst k ceně jízdenky. Rozhodně v rámci PID pro denní cesty se vyplatí kupón PID a žádná z In karet i z toho důvodu, že platí i u jiných dopravců a i v busech.
Cena zákaznických IN25/IN50/IN100 aplikací stoupá, výkony klesají. Možná vás napadne: dokud to budou cestující akceptovat… Jenže většinou jezdí stále jednu trasu a na ní se jim to rentuje, výlet jen občas.
Jejich soukromý problém, který jde (nejen) mimo mne.
Takového politika by měli ovšem voliči správě vyhodit…
A vítězem se stává??? GW train regio. Gratulujeme
Proč zrovna on?
To je malá firma. Ta si asi na tak velkou zakázku netroufne.
včera malá, dnes v poledne už velká 😀
Jak to? Ona dnes změnila majitele?
ne, dnes v poledne vyhrála soutěž na provoz jistých linek PID na 30 let 😀 😀
Fakt?
Přesně😂
Tvrdíte, že splní kvalifikační kritérium na 15 mil. odjetých vlakokilometrů?
s9 se ta zakázka netýká?
Ne. V článku je to napsané dost jasně. Tam neuvedené linky se budou řešit v dalších soutěžích.
Stále víc si myslím, že nejlepší je Jihomoravský model, kdy vlastníkem vozidel je kraj a ten uzavírá relativně krátkodobé smlouvy na servis, na provozovatele… Pokud se provozovatel neosvědčí, nemůže vydírat kraj a smlouvu lze ukončit. Navíc 30 roků je opravdu dlouhá doba, kdy se určitě budou měnit požadavky na počet, frekvenci i vybavení vozidel. Vlastnictví kraje v takovém případě dovoluje pružněji reagovat za změny, například úpravami vozidel, jejich navýšením…
Ani Praha, ani stredocesky kraj není tohle schopen finančně utáhnout
Proč ne? To mám věřit, že jsou schopní v průběhu 30 let platit až přes sto miliard, ale nejsou schopni zaplatit v rámci nějakého koncorsia bandk nějaký dlouhodobý projekt v podstatně nižší míře?
Ano, máte. Zkoušeli soutěž na ty vlaky, ale narazili na dluhovou brzdu.
Vždyť to i tak zaplatí Praha a Středočeský kraj.
Ano, ale je rozdíl, jestli budou dopravci platit každý rok 1/30 z ceny vozidel, nebo teď budou shánět financování na celý nákup (úvěr, dluhopisy).
No tak 1/30tinu asi těžko, ten dopravce to nedělá jako charitu, to bude víc…
Nebojte, nemyslím si, že dopravce jezdí jen za nominální cenu vozidel.
Viděl jsem už hodně zkomolenin číslovek, ale tohle jsem ještě neviděl… 1/30 bez žádných přiblblých koncovek. Děkuju
Jasně, že to nebude 1/30. Ještě je tu jízdné a naopak provozní náklady.
To financování na celý nákup bude muset řešit i dopravce a samozřejmě i on to musí promítnout do ceny.
Samozřejmě.
Tak sehnat leasing nebo úvěr až na 30 let by pro Prahu+StČ kraj bylo jistě snadnější než třeba pro RegioJet
IMHO to da i regiojet. nejsem banker, nicmene bych rekl ze pro banku uver na vlaky, ktery je defakto zajisteny 30 letou smlouvou na provoz v praze, nebude nejak extra rizikovy. a pokud ty uverovane vlaky budou slouzit i jako zastava… dobrej deal.
Celkové finanční náklady budou stejné nebo spíš nižší než u klasické soutěži. Utáhnou to úplně v klidu.
Je to stejně nesmyslný argument jako u podporovatelů PPP na železnicích nebo dálnicích – stát to teď neutáhne, udělejme PPP. Jenže ten náklad tam bude v průbehu času stejný, resp. dokonce vyšší kvůli profitu koncesionáře a rozdílech v úrocích.
Ten rozdíl mezi závazkem platby koncesionáři a nebo vlastním pořízením a pak splácením dluhopisů je pouze formální. Věcně jsou to vše závazky, které budeme muset tak nebo tak platit.
Neříká se tomuto náhodou cashflow management a neprovozují to kromě států též velké korporace? Nehodlám diskutovat zda to je rozumné, jen že to reálně existuje…
Nejsem si jist, co se tady věcně v cash flow manažuje.
Chci nějakou službu nebo investici, a teď buď:
1. Vydám dluhopis za 20 miliard, koupím to a nejbližších 30 let splácím třeba 1.5 miliardy ročně (jistin plus úrok)
2. Najmu si koncesionáře, a zavážu se mu že mu budu platit nejbližších 30 let 1.5 miliardy (obvykle teda mnohem víc ve srovnání s možností jedna)
V cash flow nevidím rozdíl.
Největší rozdíl je v ultimátní odpovědnosti za majetek. Pokud by vlaky vlastnil kraj/Praha, odpovídá za všechny závazky spojené s jejich vlastnictvím. Byť by samozřejmě byl servis outsourcovaný, pokud by vysoutěžené jednotky ve vlastnictví kraje/Prahy byly poruchové a neprovozuschopné, bude toto riziko na nich. To v případě soutěže na dopravní výkony s jednotkami v majetku dopravců odpadá, veškerá tato rizika nese dopravce a kraj/Praha to má zajištěné sankčně. Naopak, u infrastrukturních PPP projektů, kde dokáže soukromník být procesně mnohem efektivnější v zajištění průběhu investice a dále státu odpovídá za dostupnost a provozuschopnost infrastruktury, kterou v rámci koncese provozuje, tedy stát po… Číst vice »
Dobrej argument. Možná bych jako proti argument zkusil navrhnout, že soutěžení linek je v ČR pořád stále relativně nová záležitost vzhledem ke staleté historii železnice. Jak zadavatelé, tak provozovatelé se to učí, takže je na krajích i MD, aby si postupně všechny tyto neduhy vydupali ve smlouvě. Stejně tak je na dopravcích, aby si uvědomili, že pokud na té vysoutěžené lince budou prasit, pořád mají nějaké jméno v ne-zakázkovém sektoru a ti cestující zase tak blbí nejsou, aby jim to nedali vyžrat.
Učí se to již 15 let. Učni obvykle stačí 3 roky na škole a 3 roky praxe.
Když se udělá chyba, tak to pak dlouho trvá, než máš druhou příležitost, to není úplně porovnatelné. Pozoruji zlepšující se tendenci a hlavně už se objevují příklady, kdy to bylo provedeno dobře.
Stačí, když na palubě motoráku bude kafe zdarma a cestující špínu rád odpustí. To už je vyzkoušeno
Taky nutno dodat, že nebýt evropské dotace, tak na něco podobného JMK nikdy nedosáhne. Takže všechno v kontextu.
Ještě bych dodal, že uzavřená soutěž se jiné politické reprezentaci kraje těžko ruší. V tom jihočeském modelu vidím prostor pro to, aby někteří politici vlaky jednoduše prodali a jak dopadne doprava jim bude jedno. Kuba si je asi dost jistej že si to tam uhlídá ale Praha s donutem je v tomto riziková.
Hezký den, pletete si Čechy a Moravu, i když je oboje jižní, je v tom rozdíl 🙂
Tuším že na ty by Praha nedosáhla, že?
Ale o BEMU se mluví, že JMK nechce jich ve vlastníctví. Asi jsou problémy s tim.
ČD s nějakým vehiklem z Plzně… Klidně bych si na to i vsadil.
Krakenpanter.
ČD Octopus. Škoda smontuje dohromady z každé řady něco.
I s těmi jednopodlažními hnacími vozy? 😀
Spíš Arriva s vehiklem z Plzně.
šance že vyhrajou čd je tak 10%
Před let bych to nečekal, že to řeknu, ale moc bych si přál vítězství ČD. Tu hrůzu co předvádí Arriva a spol., to raději chodit pěšky.
Proč se arrivě v Čechách nedaří? Ve zlínském kraji jezdí v podstatě líp než kdykoliv jezdili ČD, až na pokladny.
A kde jsou ty ÖBB, které to podle rozšířeného mýtu už „mají dávno přiklepnutý od Boreckýho“ 😅
Símvás, tyhlety nenávistné modrogumní šotovýrony nemá smysl komentovat. Káčkování, nic jiného.
tak proč to komentujete?
Ten předpokládaný seznam účastníků v článku nemusí být konečný 😉
Povinná soutěž… lze to tedy chápat tak, že bude povinnost nasadit zcela nová vozidla? Nebo se zase dočkáme různých hororových reinkarnací tak, jak je občas vidět na nově/levně vysoutěžených tratích?
Tomasi, prectete si clanek cely.
Tomáš vždycky po měsíci vyleze z nějaké díry a skočí rovnou do diskuse.
Kristepane, už se tady psalo asi stokrát, že podmínkou jsou nová vozidla. Ono taky nikde nic jiného použitelného není. Dvousystémové jednotky této velikostní kategorie s ETCS prostě nikdo nikde nemá.
A co když to ČD nevyhrajou? Co bude pak?
https://cs.wikipedia.org/wiki/Zjeven%C3%AD_Janovo
Vyhraje někdo jiný?
Provozní soubor převezme jiný dopravce a následujících 30 let bude na vysoutěžených tratích provozovat osobní dopravu v závazku dle smlouvy.
Pokud najde dostatek strojvedoucích, což je na pováženou.
A ti, co tam jezdí dnes, někam vymizí?
Vzhledem k tomu, že dobrá část současných strojvedoucích na esusech se tam stahuje na rychlících vlastně z celých Čech, v rámci pracovní doby, tak ano, do svých domovských dep napříč republikou, průměrný věk strojvedoucího cd je navíc 53, o 10 let starší, než průměrný pracovník, takže ta personální krize se tam už hmatatelné rýsuje, protože do důchodu budou odcházet silné ročníky, ve větších číslech než je se schopno nabírat.
Kde jste zjistil ten průměrný věk strojvedoucích?
Co to je dobrá část?
O personální krizi oboru strojvedoucí se mluví už 20 let. Teď jsem napsal do googlu otázku na průměrný věk strojvedoucích a vypadlo mi 47 u ČD a 49 za všechny dopravce.
46 let uváděla v prosinci 2024 i paní Havelková, ta snad má přehled. https://zdopravy.cz/trend-se-otocil-strojvedouci-v-prumeru-mladnou-rika-namestkyne-havelkova-z-cd-230979/
O personální krizi strojvedoucích se určitě nemluví 20 let, protože tehdy klesala nákladní doprava, právě naopak ještě před necelými 15 lety se leckde báli o práci. Těch 53 tedy byl neaktuální údaj, ale když se podívám na čísla drážní úřadu z konce roku, kde největší věková skupina je 51-60 s nejmenší ta do 30 let, kdy strojvůdci nad 51 tvoří 46 procent a ti pod 30 tvori 11, tak se v začátcích 30.let na ten údaj zase nejspíš dostaneme.
Pokud vyhraje provozní soubor jiný dopravce než ČD rozjede dopravce velkou náborovou kampaň cílenou na mladé muže a na ženy.
Ano, mladí muži a ženy, kterých je polovina co těch narozených v 70. letech, z Prahy středních Čech, kteří se hrnou na práci strojvedoucích..
Ti o, kterých píšete se dělat strojvedoucí nehrnou. Očekávám, že o ně bude velký boj. Pražský DP nedávno úspěšně lákal na vyšší plat za řízení autobusu prodavačky z marketů. A mladší muže ze skladů.
I těch 49 let za všechny dopravce je docela dost a nejspíš to brzy bude přes padesát let. Ale nedá se svítit, když o tuto práci není až tak velký zájem, protože se pracuje na směny a tedy i v noci a o víkendech.
Je to dost, mělo by to být někde kolem 45, s ohledem na nástup a opuštění trhu práce.
Ještě bych trochu ubral, spíš od 40 do 45 let. Ale nežijeme v ideálním světě…
Hlavně je to dost nepravidělně, dvoudenky apod. Poměrně obtížné to zkloubit s rodinou.
Ale najde, to se říkalo před 20 lety, jak dneska nebude mít kdo jezdit a světe div se, vlaky jezdí a potkávám haldu mladých strojvedoucích.
Před 20 lety se taky tolik nezabíralo, ale i propouštělo. Co potkáváte vy je jedno, drážní úřad uvádí menší počet strojvedoucich pod 30, jen 11 procent, než kolik jich je přes 60.
Pokud ovšem třeba nezkrachuje..
Bude tam jezdit jiný dopravce, cestujícím to bude fuk, v šoto kruzích nastane pláč a skřípení zubů a zdejší diskuse možná dosáhne rekordu co se počtu příspěvků týče. Ale svět se bude točit dál. 😉
Pokud ty vlaky budou menší spolehlivost, tak to cestujícímu jedno nebude.
Ale to už je na objednateli, aby nastavil takové podmínky smlouvy, které tu spolehlivost v nějaké rozumné míře zaručí, třeba povinným počtem záložních souprav.
Ono ani není potřeba řešit přesný počet záloh a podobně, stačí mít velké pokuty za nevypravení spoje a za zpoždění na výjezdu z Prahy
To sice lze, ale ten pevně daný požadavek na počet souprav zabrání potenciálním dopravcům slibovat v soutěži něco přehnaně optimistického, za hranou reality.
To pokuta taky. Navíc nutí dopravce reagovat na spolehlivost nebo nespolehlivost souprav a neřeší pouze soupravy ale i personál a spoustu dalších věcí které můžou jízdě vlaku bránit.
Proti smluvním pokutám samozřejmě nic nenamítám. Jen mi ty povinné záložní soupravy přijdou jako dobrá prevence přehnaného optimismu, kterému podléháme všichni (teď to slíbím, řešit se to bude za 10 lez, nějak to dopadne).
Naprostý souhlas.
Záložní soupravy i pokuta za nevypravení řeší něco jiného.
Dispečerka vyjíždí i když je potřeba rovnat oběhy, situace kdy by za to dopravce nemohl (nesjízdnost trati. Obracáky maj zpoždění, vis major)
Oni si ty firmy ten přehnaný optimismus nelíznou, když je každé nevyjetí bude stát statisíce. A navíc jim to dává jistotu flexibilitu: pokud si třeba hodně dobře pohlídají údržbu, může dává smysl menší záloha; naopak pokud to tolik hrotit nebudou, může se hodit větší. Pokud k tomu vyhrajou i nějaké další linky (třeba S9), můžou tu zálohu sdílet
Pokuta? Nenechte se vysmát.
A neexistující strojvedoucí ta smlouva zaručí jak? Počet záložních souprav taky nemusí řešit spolehlivost, když nebudou mít kapacitu na údržbu.
Pokud bude třetina souprav neustále v servisu, (jako občas u Elefantů), tak ani rozumný počet záložních souprav stačit nebude, který by pro něco spolehlivějšího s rezervou stačil.
Objednavateli je to jedno, nejsou to jeho penize a úředníci vlakem nejezdí.
Pokud je to objednateli opravdu jedno, proč tam Ústecký kraj ten požadavek na záložní soupravu dával?
A proč by měly mít nižší spolehlivost? Vlaky budou nové, personál z velké části přejde. U ne ČD dopravců bude údržbu zajišťovat zřejmě výrobce. Není k tomu důvod.
Personál z velké části nepřejde, pri věkovém průměru 53 strojvedoucího u cd, dedci před důchodem nemusí chtít měnit zaměstnavatele, další velká část strojvedoucích, co se tam sjíždí z celých Čech na rychlících v rámci pracovní doby a mezerách mezi svými rychlíky tam už tuplem nepřejde lol. Jestli by to mělo být tahání vlaku pro základní údržbu někam do Německa, tak to bude pěkně vyžírání kapacity stále jediného elektrifikovaného přechodu.
Při 60 soupravička s opcí na dalších 60 se vyplatí výrobci zajistit si zaměstnance údržby v Praze a okolí.
A kvůli tomu budou hrdě jezdit z Prahy a okolí třeba až na Vysočinu? To těžko.
Vy neumíte číst, ani dnes to Čd nedokáží pokrýt strojvedoucími z Prahy a středních Čech, navíc ikdyby nevyhráli primesto, tak i ten zbytek může vést dálkové vlaky z Prahy, to kde strojvedoucí tráví směnu je opravdu jedno, klidně i na Vysočině.
Ještě ohledně spolehlivosti: MSK a pushpully ČD byly hlavně v začátcích provozu také dobrá komedie.
coz se ale muze stat ČD stejně jako komukoli jinému.
Nestane, protože už dnes pražské primesto z velké části točí strojvedoucí, co tam dojeli na rychlíku z celých Čech a ne jen z těch, nebo protože nebudou mít stejnou udrzbovou kapacitu.
ČD zavřou ONJ, lidi přesunou do Přerova a do Bohumína nebo někam do Sudet a uvolněnou kapacitu v žádném případě nenabídnou (za peníze) novému dopravci…
Proč by to dělaly žejo… za pár (milionů) korun… to raději „vydusí“ konkurenci… počkat, není to o správě svěřeného majetku??
Ratingovým agenturám by se to taky nelíbilo. A ty by si ČD pohněvat neměly.
Menší spolehlivost než sloni (hlavně v zimě) a syslografy? Nějak nemám strach.
Nic, spoje bude provozovat jiný dopravce. Běžný cestující si toho ani nevšimne a bude spokojeně jezdit dál, navíc bude cestovat novými vlaky.
Běžny cestujicí si všimne vyššího jízdného, horší spolehlivosti…
Vyššího jízdného, jak jste na to přišel? Jedná se o linky, které jsou součástí PID, na cenu jízdenek zde nemá dopravce žádný vliv.
Pořád si může člověk koupit jízdenku v tarifu dopravce (možná už ne v novém systému), občas se to hodí díky slevě.
A copak, platnost „interních“ jízdenek dopravce se „nenarovnala“ stejným způsobem jako povinné vypisování výběrovka??
Když by tam jezdilo nejvíce už odepsanych vozidel, elefantu, tak se to do ceny může promítnout, stejně jako cena údržby.
Přičemž ani jedno z toho nemusí nastat a ani není závislé na vítězném dopravci.
Jízdné bude stejné. Spolehlivost Elefantů jiź snes není zázračná.
Pokud to vyhraje někdo jiný (očekám vítězství Arrivy), tak nový dopravce bude šetřit na personálu a údržbě. Víc než ČD. Svět se bude i tak točit dál.
K esšálkům: životnost vlaku je 40 let. Výroba probíhala v letech 1997-2013. Tedy posledním bude končit životnost v roce 2053. Jistě, bude je třeba modernizovat a postupně ty novější přědělat z DC na AC. Ale rozhodně ještě neřekly na tratích kolem Prahy poslední slovo.
Jinak předpokládám, že zakázka dopadne tradičně. Tedy vítězstvím JSŽD a JSVKV. Ono moc jiných možností nakonec nezbývá.
2050 bude reálně rok, kdy se přepne uzel Praha. Žádné plány na prepnuti elefantu neexistují a nedávají moc smysl.
To že je 40 let starý vlak schopný jízdy neznamená že není po životnosti. Platícího cestujícího s možností volby takový vlak přesvědčí o tom aby jel autem.
Když se ten ešus umyje a přepolstrují sedačky, tak to ještě nějaký ten pátek jezdit může.
A Leoexpress nic? Expanze od vstupu Renfe nula a ještě se údajně prej začalo propouštět.
To ještě existuje taková společnost? Jako fakt? 😄
A s čím by tam jezdil? Těch 5 tramvají co má ani nestojí za řeč
Probůh, součástí celé této akce je nákup nových vlaků (povinný pro všechny dopravce – ojetiny splňující požadavky stejně neexistují).
Sakra, to musí být nějaká automatizovaná odpověď která obchází sféru logického myšlení… jinak by fakt mělo každému dojít co znamená slovní spojení „povinnost objednat nové vlaky“…
To už by se rovnou mohlo přihlásit KŽC, to má alespoň nějaké zkušenosti s příměstem 😀
Leoexpres úplně zamrzl, chvilku se nechal zviditelnit článek o novém nočním vlaku přes půl Evropy, ale jinak nic, vůbec nechápu ten vstup Renfe do tohoto podniku…
Polsko s těmi časy mrtvé a díky konverzi v Žilině přijdou i o Slovensko. Podle doslechu na konci roku bude asi zavřeno. Jenom díky neschopnému vedení. Od toho spojení s Renfe vlastně šupem dolů
Vite co je spanelsky manana?
Jestli tohle ČD prohrajou, nebudou už pak muset řešit, jestli a kam přesunout centrálu z Nábřeží. Postačí jim k tomuhle účelu pak kapacitně už i párty stan.
Po tom co predvádí RJ s Arrivou na linkách které již provozují, jim nikdo soudný zakázku dát nemůže.
Vítěze výběrového řízení nevybírá někdo „soudný“, ale nejnižší nabídnutá cena.
To je bohužel velmi přesně napsáno.
Jinými slovy vítězem bude ten co to nejvíc odrbe, jak typické pro statni zakázky 😀
Zato s národním dopravcem třeba na mé „domovské“ R23 to býval před nástupem RJ učiněný pošmak. Se slzou v oku tu vzpomínáme na béčka. Úplně mě jímala nostalgie, když jsem včera seděl v béčku cestou ze služebky na R9 z Hávlbrodu do Kolína. Děsím se, co tu nasadí RJ, aby se to ještě nezhoršilo. Třeba dřeváky…
Zatim co ČD je špičkový dopravce ze
Zrovna oproti šmudlovi jsou top.
Je. Nemůžu si na ně poslední roky stěžovat. Super služby, super aplikace, krásné nové vlaky. Jen někdy bistro servis drhne (lidi ho vyžerou dřív, než vozík dojede ke mně). A kvalita první třídy je sporadická v některých vlacích.
Krásné vlaky.. no to asi nejezdíte příměstem v Praze, kde se ty CityElefanty myjí tak cca 1x za rok a podle toho tak vypadají.
No když jsem včera viděl číňana na R23 v Kolíně, tak mi přišlo, že ho naposledy umyli ještě v Asii….
Využívám PID S4 a čistota vnější i vnitřní mi přijde naprosto v pohodě.
Ehm, a proto se nám tady rozšiřují syslografy, žejo.
Novinkou posledních dní na S9 je, že umřel jediný patrový vagón, takže už je ta souprava komplet vysokopodlažní.
Když by se ne instalovala zbytečná ETCS, nebo existovali efektivní tresty pro ty pražské cmaraci smrady, tak by se dokázalo v provozu udržovat více elefantu.
„Zbytečné“ ETCS je první reálný zabezpečovač na českých tratích. A mimo jiné by pomohlo ušetřit jeden elefant před poškozením, jak do něj tehdy zezadu najel po projetí stůj ten mravenec…
Zbytečná ETCS? Co je na zabezpečovači zbytečného?
Co je na ETCS zbytečného?
Nějaké „kdyby“ se vždycky najde, pokud možno nesplnitelné že…
Nezapomeňte na pseudoargument „šlo by to, kdyby se chtělo“.
Spíš na S7, ne? Nebo jezdí syslograf i na S9? Na S7 už jsou dávno pryč ty časy kdy všechny syslografy měly patro a první třídu v syslu…
Jedna souprava, asi od března, jezdí S9.
Třeba na S49 jezdím s RJ pravidelně na Holešovice a od doby dodání nových elektrických jednotek to nemá konkurenci. Pokračují na hlavní nádraží raději metrem. Na stejné trase jezdil ČD se skoro muzejními kusy až do Děčína a to ve 21. století nemá co dělat, na béčka a podobné krámy fakt běžný cestující není zvědavý. To raději pojedu autem
O tom, co kde bude jezdit nerozhoduje dopravce ale objednavatel (samozřejmě kromě spojů na komerční riziko).
na RJ na linkách do úval si nemohu stezovat.
Ale dá. Prachy až na 1. místě.
30 let je nesmysl, ať už by to vyhrál kdokoliv, tak 30 let tam nebude muset vůbec obnovovat vozový park. Takže ke konci smlouvy tam budou jezdit minimálně 30 let staré rachotiny.
A jakou životnost příměstského vlaku si představujete?
Si to porovnejte, co tu jezdilo v roce 1995, což je právě těch 30 let. A tak to bude za 30 let vypadat s dopravcem, který to vyhraje. A to nemluvím o tom že 30 let ani nemusí své služby nijak zlepšovat. Když je to třeba smlouva na 10 let je to tak akorát. Po 10 letech se můžou cestující dočkat nějaké změny. Tak budou „odsouzeni“ na 30 let.
Srovnávejme srovnatelné: Přibližně 30 let zpět vyjely první elefanty. Pokud aspoň jednou během těch 30 let proběhne rekonstrukce interiéru ve smyslu alespoň přečalounění sedadel, tak nevidím problém.
Možná by si stačilo přečíst veřejnou zadávací dokumentaci – obnova interiéru je pevně určena v termín po 11-16 letech.
Technologická úroveň a životnost souprav, náročnost údržby a úroveň tehdejšího servisu je diametrálně naprosto jinde, než v roce 1995. I ten nejstarší Elefant po 25 letech provozu vypadá nesrovnatelně lépe, než průměrná tehdejší 451 po stejné době provozu. Stejně tak, jako kdyby jste srovnával Karosu řady 700 a Citaro od Mercedesu po 15 letech.
1. I kdyby místo jedné třicetileté smlouvy byly tři desetileté, je naprosto jisté, že minimálně první smlouva by obsahovala povinnost nového dopravce odkoupit ty 10 let staré jednotky. Nikde na světě nejsou objednavatelé příměstské dopravy tak bohatí, aby financovali nové soupravy každých 10 let.
2. I v třicetileté smlouvě se dá dohodnout, že v polovině proběhne repase interiéru – to je dnes běžné.
3. Žabotlamy před 30 lety (i když tehdy se jim žabotlamy neříkalo): byly poplatné době svého vzniku (interiér), stav odpovídal předpokládané životnosti 20 let, ale výkony podávaly.
Pantografy byly skvělé jednotky a vydržely. Za vnitřní vzhled mohli pouze lidé a dobytci, co po nich stříkali spreji. A že se pak začaly houfně vyřazovat, to bylo rozhodnutí dopravce, že už se nebudou opravovat a spojovalo se to, co jezdilo. Jezdila jsem s nimi ráda, měly svoje kouzlo, větrání, snadno čistitelné sedačky a úžasné zrychlení.
Tím interiérem jsem myslel uspořádání a tvar sedaček, to už je dnes jinde.
Vyřazovat se začaly, až když byla náhrada v podobě 471, dřív to nešlo. Problematická byla, vyjma vnějšího a vnitřního stavu (i bez graffiti už ke konci působily na cestující odpudivě ve srovnání s elefanty) i koroze skříně (viz nehoda Čerčany).
A které nové vlaky u nás vyjely v roce 1995? Přibližně z té doby jsou kvatra, rakve a honeckery – koncepčně morálně zastaralé, ale technicky i po 30 letech OK.
Jste asi chtěl říct „co bylo v roce 1995 fungl nové“ (a ne, regionoha a 854 se do nových nepočítají)??
Odpověď je víceméně ten Slon, 30let je mu letos… vydržel? A jde se hned letos vyřazovat nebo i ty nejstarší budou ještě nejmíň 5 let jezdit?
První dva sloni jsou 1997, v pravidelném provozu od konce 2000, 30 se nedožijí, protože do té doby dojezdi na ETCS.
V roce 2030 už nebudou v okolí Prahy tratě bez výhradního provozu pod ETCS?
A kromě toho jde jen o prvních asi 16 kusů, které ani nemají vakuové WC.
Z těch elektrizovaných ne, leda by se SŽ extrémně zasekla s modernizací 171
Benešov za rok, Lysá a Beroun s rekonstrukcí..
Asi tak 15 let, pak se toho platící cestující štítí a radši jede autem.
To řeší repase interiéru, všude po světě. Po 15 letech provozu jdou do šrotu jen shinkaseny, ale tam je to opotřebení mechanických dílů někde jinde, kvůli vysokým proběhům (a zřejmě i intenzivním změnám rychlosti).
Železniční vozidlo není autobus. S koncem smlouvy se někdy ve vzdálené budoucnosti dá předpokládat, že s novým výběrkem budou nové soupravy a tyto budou odstavovány. Co by jste chtěl v průběhu platnosti smlouvy obnovovat ?
Stačí dát parametry takové, že prostě opravu bude nutné provést v půlce smlouvy, jelikož nebude splňovat nějaké parametry (třeba stav sedaček). Pokud to splní i bez opravy, není v ničem problém.
Z dva roky je nejstarším Elefantům taky 30, nevím odkud jste spadl..
V té době ale jen testovací vozidla, v pravidelném provozu až od konce roku 2000. 30 let se nedožijí, protoze je vytlačí ETCS.
No tak to ještě 20 dají jako 471.
Jestli si RegioJet nepořídí nějaké rychlejší čtečky jízdních dokladů, tak to bude terno s ním jezdit i jinde, než jezdí teď.
To bude v pohodě. Minule jsem dal v Praze na městské lince průvodčímu omylem starou 2 roky prošlou InKartu a on to přiložil, poděkoval a šel 🙂
A co Praha – Benešov, tam zůstanou ešusy?
Nejspíš ano + tratě Praha -kralupy a Praha- Lysá n. L. – Kolín. Ani jedna znich neni v článku zmíněna tak že tak Ešusy.
Praha – Kralupy – Ústí jsou už dnes až na vyjímky v provozním modelu EMU240 s lokálními posilami.
Je docela možné, že zmíněné tratě nebyly uvedeny jednak proto, aby se zjistilo, jak si vítězné společnosti povedou a jednak třeba kvůli budoucí konverzi tratí na střídavý trakční systém.. Kromě toho některé vlaky ve směru do Kralup pokračují až do Ústí nad Labem, tedy mimo Středočeský kraj. Je docela možné, že jak se bude rozšiřovat elektrizace tratí vedoucích z Prahy, tak se také zvyšovat potřeba elektrických jednotek v Praze a Středočeskeho kraje. Předpokládám proto, že dojde ještě po pár letech ještě k druhé soutěži na provoz těchto jednotek.
Cože?
V Lysé bude stridavina jako první kolem Prahy.
A to já bych si tipnul první Beroun (a Kladno).
Já ne, jednak se do Kladna nepostavil ani jeden sloup a ještě ani nezačal soutěžit tunel, aby to bylo do deseti let, jednak Beroun uz se postavil jako stejnosměrný, zatimco Nymburk a Lysá se budou stavět od začátku jako střídavě, stejně jako useky do Děčína a Hradce, k chocni.
Beroun se již při rekonstrukci připravil na budoucí konverzi
Já vím, že připravil, to nic nemění na tom, že i tak nebude první střídavý kolem Prahy, kde se bude rovnou stavět střídavě.
Budou ještě minimálně 2 soutěže: první na provoz CityElefantů na S9/S2 a druhá na EMU 240 na S4 + některé spěšné vlaky, pak ještě na BEMU na S3 a S8 ale nevím jestli bude společná pro EMU+BEMU
Pořád si říkám, že je škoda, že není S8 a S9 spojeno do jednoho balíčku. Umožnilo by to koupit větší BEMU, které by přes týden jezdilo na S9 a o víkendu na S8
Tak jestli hlavním kritériem je cena tak se bojím že nekterý dopravce to zase podstřelí.
V článku je dokonce, že jediným…
Pokud to je opravdu finální cena a objednatelé nebudou kompenzovat rozdíl mezi reálným a očekávaným příjmem z jízdného, tak podstřelení nehrozí, respektive nevadí