lot
Letectví

Boeing škrtá ve výrobě dreamlinerů, oživení čeká nejdříve za tři roky

Předávací ceremoniál nového Boeingu 787-10 pro Singapore Airlines. Foto: Singapore Airlines
Předávací ceremoniál nového Boeingu 787-10 pro Singapore Airlines. Foto: Singapore Airlines

Výrobu aktuálně nejúspěšnějšího modelu Boeingu čeká v příštích měsících a letech velké škrtání. Od začátku příštího roku omezí výrobu letadel 787 o téměř 30 %, ze stávajících 14 kusů, na 10 měsíčně. Důvodem je slabá poptávka.

Boeing oznámil redukci už loni v prosinci; při představení celoročních výsledků ale přišel s informací o dalším omezení výroby. Ze současných 14 letadel měsíčně jich měl původně vyrábět 12, nově od příštího roku jen 10.

V závěru letošního roku dojde k redukci na 12 letadel měsíčně. Vzhledem k současné situaci na trhu a výhledu na další roky očekáváme omezení výroby na deset letadel měsíčně od začátku roku 2021,“ uvedla firma v prohlášení. K nárůstu výroby by mělo dojít nejdříve v roce 2023, ale jen na 12 měsíčně. Ke 14 letadlům měsíčně se firma zřejmě již jen tak nevrátí.

Boeing vyrábí dreamlinery v závodě v Everettu a North Charlestonu v Jižní Karolíně, dosud přesně půl na půl. Loni vyšlo najevo, že v Jižní Karolíně má firma problémy s kvalitou letadel, řada zákazníků některé stroje odmítalo dlouho převzít. Zatím není jasné, jaké bude rozdělení produkce mezi oba závody po omezení.

Za poslední čtvrtletí zaznamenal Boeing 36 objednávek na dreamlinery. Velkou neznámou je pro Boeing především vývoj poptávky v Číně, především kvůli napjatým obchodním vztahům s USA.

Kvůli uzemnění letadel 737 MAX byly loni dreamlinery nejúspěšnějším modelem Boeingu. Firma jich loni zákazníkům dodala 158, o třináct více než před rokem.

30 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Přemek

Když jsem tu loni psal, že Boeing čelí mnohem větším problémům než se dostává ven, že šetří tam, kde nemá a rozhazuje také tam kde nemá, byl jsem mnohým pro smích. Provozní financování nedovoluje výrobu, kterou je obtížné následně prodat, zvláště když se jednorázově zadlužíte až po uši. Proč je obtížné prodat Dreamlinery? Protože letecká doprava, udržovaná nad vodou pouze osvobozením od daně z leteckého paliva, již nějaký čas kolabuje. Proč tedy vyrábí a prodává Airbus? Protože má nyní značně lepší pověst než Boeing, není finančně destabilizovaný a dokáže prodávat za přijatelné ceny, čemuž Boeing nemůže při své finanční situaci… Číst vice »

pzag

„Protože letecká doprava, udržovaná nad vodou pouze osvobozením od daně z leteckého paliva, již nějaký čas kolabuje.“
To zase psali v Blesku, ne, tak děláte chytrého?
Myslíte si, že třeba Emiráty si hodí daň na letecké palivo? Leda tak houby a Evropské dopravce naprosto převálcuje.

GPGP

Proto už nelétám s Emirates, nebudu podporovat totalitní režim 🙁

Japak

To jsou v EA radi, ze se 1 vola zbavili!

Y.K.

Hmmm… – „Provozní financování nedovoluje výrobu, kterou je obtížné následně prodat,“ letadla se nevyrábí na sklad jako třeba… televize. Výrobky se neprodávají následně, ale objednávají před výrobou. „Protože letecká doprava, udržovaná nad vodou pouze osvobozením od daně z leteckého paliva, již nějaký čas kolabuje“ – Kolabuje? Všechna čísla vypadají, že roste. Kolabují některé aerolinky, protože boj je lítý a změny situace prudké. Některé aerolinky naopak jedou a rostou. https://www.airlines.iata.org/data/in-numbers-world-air-transport-statistics-2019 „Airbus není finančně destabilizovaný a dokáže prodávat za přijatelné ceny“: Airbus rozhodně neprodává za přijatelné ceny. Moc dobře ví, kam až s cenou může zajít a klienty nešetří. Boeing není ve… Číst vice »

Laik

Jak jedno chybné rozhodnutí (udělat ze staré 737 verzi MAX) může skoro zlikvidovat stoletou společnost.

pzag

Tohle není o MAXu, psal jsem o tom níž. To je problém úplně někde jinde a začal nepochybně mnohem dřív.

Y.K.

To spolu nesouvisí. Souvisí to spíše s tím, že svět se mění, jsou žádána jiná letadla než dříve, Dreamliner též má zdatnou konkurenci. A pro každou firmu vždycky bude lepší vyrábět přiměřeným tempem delší dobu, než po šíleném tempu nemít práci pro některé fabriky.

Filias

MAX není jedno chybné rozhodnutí. MAX je důsledek neschopného managementu co má příjmy podle toho kolik vydělá za kvartál. Nejlépe se vydělává osekáváním nákladů. Vyrazíte zkušené inženýry, vývoj SW přesunute do Indie, atd. Jako manažer vyděláte hezké prémie, firma na to začne doplácet klidně až za několik let.
Vás to nezajímá. Vy máte vyděláno a v životopise Boeing.

Marek

Civilní divize Boeingu: to je teda manažerská lahůdka. Průšvih za průšvihem. Souvisí to nějak s nejnovějšími problémy motorů Trent?

Martin V.

Spíš jim prostě došly zakázky. Už posledních 5 let byl počet nových objednávek menší než počet dodaných letadel. No a ten obrovský polštář objednaných, ale nedodaných letadel se postupně vyprázdnil.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/timeline/acdc2b3175fd59112602c32cbec57bd7.png

Kubrt

To je zajímavý graf – ale mě ten polštář vyprázdněný nepřipadá, pořád je tam ještě tři roky práce při dosavadním tempu výroby a objednávky přece ještě budou chodit, i když už ne tak objemné. Ale tak jasně, nejsem letecký manažer ani odborník na všechny typy technickoekonomických analýz a strategií, tak to vidím jen svým prostým okem.

Jandys

Jak je vidět na detailu zdrojové tabulky na wiki, největší špičku měli objednávky v roce 2007 pak se nějaké rušily a nyní se vykrývají objednávky z roku 2013, od roku 2013 nastává pokles v počtu ročně objednaných kusů a některé z objednávky z let 2016 a 2017 se nebudou realizovat.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_787_orders_and_deliveries

Martin V.

No jo, ale ty tři roky mezi objednávkou a dodáním je bezmála doba potřebná pro výrobu letadla (včetně požadavku na dodání dílů od jednotlivých dodavatelů a jejich subdodavatelů). Navíc tady jsou jen podepsané kontrakty, kdežto obchodníci od Boeingu ví i o těch rozpracovaných. Současným tempem vyrobí 500 letadel za tři roky, redukovaným tempem zhruba za čtyři. A dnes nově prodat 500 letadel velikosti B787 během 3-4 let, to nebude brnkačka.

Přemek

A ty zrušené lety do Číny také ekonomice dopravců nijak nepomohou, právě naopak… To je jeden z možných vnějších šoků jako test stability nejen leteckých dopravců, ale i celých národních ekonomik.

pzag

Ne. Spíš to souvisí s chybným rozhodnutím managementu někdy hodně dávno. Tam to pravděpodobně začalo a postupně se to začalo nabalovat. Boeing údajně zamýšlel tři nové typy z čistého papíru. Jedním je Dreamliner, mělo vzniknout ještě něco většího, dejme tomu, že to je dnešní 777X (i když ta není úplně nová) a mělo vzniknout nové narrow body, ale úplně nové, na technologii jako 787. Což by nahradilo 737 a pravděpodobně překonalo A320 NEO. Nicméně prý jedním z důvodů proč to neklaplo, byla nemožnost vyrábět kompozitní letadla v takovém množství, aby to pokrylo potřeby trhu. Pár 787 se dá zvládnout, stovky… Číst vice »

Matoo

Jenom bych doplnil, že důvodem proč nezačali vývoj nového moderního kompozitního narrow body je podle mě i to, že výroba 787 je stále (po tolika letech a tolika vyrobených letadlech!) ztrátová. Narozdíl od A350. Nechápu, ale třeba proč s konkurentem A320 NEO tak zaspali a proč zvolili tolik low cost vývoj.

pzag

Protože NEO je jenom evoluce, další verze A320. Stejně jako NG nebo MAX je další verze 737. Nové letadlo je mnohem dražší a mnohem větší investice pro dopravce. Očividně něco s novým narrow body nevyšlo, tak aby měli alespoň něco, přišli s MAXem. Jenomže aby se udrželi v rámci jednoho typu, tak si mohli dovolit jenom určitě změny. To letadlo nesmí být celé nové. Proto se šlo hlavně po věcech, co nejvíc zlepší ekonomiku provozu. Proto má 737 pořád prehistorický systém přetlakování, spouštění motorů a tak. Protože to je jenom komfort pro posádku, ale prakticky nic. Ale změna toho systému… Číst vice »

Matoo

To nijak nezpochybnuju, ale nevim proc zacali s MAXem tak pozde a pak to honili na posledni chvili s co nejmensim rozpoctem.

Martin V.

Někdo možná upřesní časovou osu příběhu, ale Boeing připravoval zcela nové malé letadlo jako náhradu za B737 s využitím nových technologií vyvinutých pro B787 (jak už pzag popsal výše). Ale náběh výroby B787 se hrozně vlekl a značně prodražil. Airbus v tom cítil pro sebe obrovské riziko, neboť A320 by tomu novému Boeingu byl jen stěží schopen konkurovat. Ovšem u Pratt & Whitney přišli s proudovým motorem s velkým obtokovým poměrem a s redukční převodovkou mezi malou efektivní nízkotlakou turbínou a velkým ventilátorem. No a tak Airbus přišel se konceptem A320NEO, protože A320 byl oproti B737 přeci jen modernější a… Číst vice »

Filias

Výhoda Airbusu (A320) je také v tom, že to letadlo je výše postavené. Tedy se tam lépe vejdou větší, úspornější motory. Boeingy jsou níže (aby se na malých US letištích lépe nakládaly). Proto velké motory rozhodily avioniku, letadlo udělaly nestabilnější a bylo to potřeba více softwarem kontrolovat.

Y.K.

Ach jo. Letadlo není nestabilnější a už vůbec ne kontrolované softwarem. Letadlo má kvůli motorům odlišnou charakteristiku přetažení. To je celý příběh.

MCAS to řeší svým způsobem poměrně elegantně, tedy kdyby to Boeing zcela nezvoral v predikci, co ten systém může způsobit, když se zmate logika „přístrojů“ kvůli nějaké poruše a začne pracovat v normální letové fázi (ne přepádové) a nejlépe ani pilotům neřekl, že tam něco takového je.

Přemek

Máte pravdu, právě interní nevědomí a neřešení založených problémů je to, co Boeing spolehlivě dnes posílá ke dnu. Na jedné straně rizika transoceánských linek, na druhé rostoucí schopnost železnice zajišťovat rychlou a spolehlivou vnitrostátní dopravu. Úspornost nových proudových motorů je dosahována za cenu neodzkoušené úspory materiálů a jejich částečné substituce novými. Přitom fatalita střetu s ptáky i díky rostoucí vstupní ploše motorů roste, místo aby se snižovala… Dovolím si predikovat, že do pěti let zbyde z letecké dopravy pouze nevelké torzo, protože nastvávající krizi přežijí pouze silní a vysoce a účinně (reformně) adaptabilní.

Y.K.

„na druhé rostoucí schopnost železnice zajišťovat rychlou a spolehlivou vnitrostátní dopravu.“ pilířem letecké dopravy je vnitrostátní doprava? Viděl jste železniční síť USA když jsme u hodně velkých států? Ani v Evropě to není nic moc na mezinárodní cestování. „Úspornost nových proudových motorů je dosahována za cenu neodzkoušené úspory materiálů a jejich částečné substituce novými“ – úspornost nových motorů je dosahována vyšším obtokovým faktorem, redesignem tvaru lopatek dmychadla a hlavně vyššími provozními teplotami, tlaky a menšími tolerancemi. Materiál se rozhodně nespoří, naopak je potřeba mnohem dražší a odolnější. „Přitom fatalita střetu s ptáky i díky rostoucí vstupní ploše motorů roste, místo… Číst vice »

Martin V.

Pro ptáka je jet-strike vždy fatální.

Y.K.

😉

Butrusik

Premka sice utlucete argumenty snadno, ale on stejně přijde s dalším moudrem. Uz se na nej těšíme. Ale těch deset palců nahoru u jednoho svého příspěvku si musel naklikat sam 😎

Jiří Kocurek

Predikujte si co chcete, nad 1500 km vyhraje letadlo i za 20 let. I tím rychlovlakem to pořád bude 6−7 hodin jízdy vs. 2 hodiny letu, ikdyby jel 320 km/h.

Radim

Moc hezká úvaha, díky za ní. Za sebe bych doplnil, že jde o mnohem širší proud v současné společnosti – nejde pouze o letectví. Podobné problémy s kulturou najdete za zastavováním, prodlužováním a prodražováním staveb jaderných elektráren i dalších velkých staveb (snad se jednou dozvíme dost skutečností o novém Berlínském letišti). V malém se projevila a je zmíněna ve veřejné vyšetřovací zprávě o nedávné smrti způsobené autonomním vozidlem.

Martin V.

A nemůže to být dané i frekvencí vývoje nových typů letadel či stavby jaderných reaktorů? Třeba v automobilce vyrábí souběžně 5 typů a životnost modelu je 7 let. Takže prakticky neustále se vyvíjí a uvádí nové modely na trh, tudíž konstruktéři i technologové to umí, případné chyby se opraví při faceliftech. Ale nové jaderné reaktory se po Three Mile Island (1979) a pak zase po Černobylu (1986) přestaly po mnoho let budovat a to know-how se jaksi vytratilo. Já nemám problém si u auta vyměnit kolo, protože to dělám dvakrát ročně (zimní -> letní), ale s nasazováním řetězů bych asi… Číst vice »