Boeing přišel o post nejprodávanějšího letadla světa. Jedničkou je nově A320
A320neo společnosti Flynas v Praze. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
A320 se stal světovou jedničkou i přes počáteční pochyby při uvedení na trh.
A320 se stal světovou jedničkou i přes počáteční pochyby při uvedení na trh.
To je jedině dobře, že evropský letecký průmysl se drží na prvém místě. I u nás se vyrábí pro Airbus řada komponentů – náběžné hrany křídel – Vodochody, dveře pro model A320neo a hydraulické celky vJihlavanu, díly pro pomocné energetické jednotky, tj. kabeláže a elektromechanické sestavy.
Tady je zajímavé to, že cyklus inovací atd. je v letectví mnohem delší, než v jiných korporátech. Takže dnes Boeing dohání rozhodnutí stará i několik desítek let. Celá ta katastrofa se odehrávala jak ve velmi zpomaleném filmu.
No, velice zajímavý případ ke studiu:-)
Oba výrobci tvrdí, že nový design přijde až budou výrazně lepší motory, což je pochopitelné. Ale můžeme v následujících letech vůbec očekávat nějaké revoluční zlepšení motorů? Nějakou radikální změnu, která by přinesla tak velké úspory, že by mělo smysl vyvíjet úplně nové letadlo? Drobné změny, co zvýší efektivitu o nějaké to procento, se dělají pořád, ale není to nic radikálního a hlavně nic, z čeho by nešelo udělat A320 NEO2.
Hodně se čekalo od projektu CFM RISE, ale v poslední době se míra nadšení snižuje, takže je otázka, zda toto bude cesta. Základní problém je ale do budoucna rozhodnout, jaké palivo se bude používat a od toho se bude odvíjet technologie motorů. Problém je, že zatím nic lepšího než kerosin, ať už normální, nebo v podobě SAF, neexistuje. A výroba SAF je v podstatě stále naprosto zanedbatelná a je otázka, zda je dosažitelný stávající cíl EU mít v palivu 2% SAF s nárůstem každý rok do roku 2050 na 70%. Pro letošek se počítá s produkcí (celosvětově ) cca 2.1… Číst vice »
Což ovšem téměř nikoho normálního nijak nezajímá, jen pár ekoteroristů s tím má problém.
V současném světě je nákup paliva cca 80% TCO letadla.
Ale tady nejde o nákup, ale o druh paliva jako takový.
Pokud nebude letecká doprava bezemisní, v budoucnu zanikne, minimálně tam, kde lze nahradit bezemisními prostředky. Snižování emisí se bude postupně týkat úplně všeho, ať se to pár konspiračním teroristům líbí nebo ne.
Nezanikne, dokud bude platit fyzika a nedojde k zákazu administrativně. Pokud se najde nějaký zdroj energie, který bude srovnatelný nebo lepší než kerosin a bude bezemisní, pak se letecká doprava jistě bezemisní stane, protože to bude výhodnější, ale určitě není cesta v bateriích a bohužel, ani tak často zmiňovaném vodíku…
Ten zákaz fosilního uhlíku ale právě je už rozjetý. Pokud si dobře pamatuju: V roce 10 se říkalo 40 let pokud by se postupně utlumovalo, tedy měl to být nějaký rok 50, kdy fosilní uhlík nebude nikomu chybět, právě protože se předchozích 40 let jeho používání dostávalo až k nule. Ovšem pokud by se nic nedělalo (což je víceméně to, co tu máme), mělo se na ten strop narazit za poloviční čas, tedy v roce 30, který nám už klepe na dveře (a to to na té konferenci v roce 10 vypadalo tak daleko, mimochodem v úterý se koná další… Číst vice »
Tak zatím se to vlastně vůbec nikam nepomohlo, jen se hraje s dojmy, ale realita je stále stejná. Je jedno jestli jedu autem na naftu nebo na elektřinu, emise jsou stejné. A takhle se to řeší i jinde, dovezou se věci ze zemí mimo EU a hrajeme si na to, že vznikly bez emisí a přitom reálně jsou emise vyšší, než kdyby se to vyrobilo v EU.
To vám nechci brát motoristické iluze, ale emise ani náhodou nejsou stejné jestli jedete EV nebo dieselem. Koukám, že si mnozí vysvětlují to že EV „mají také emise“ jako že jsou stejné jako u spalováků. A to nejsou, ani být nemohou, tedy pokud v daném státě celé energetická síť nejde na uhlí nebo plyn.
U výrobků to tak být může, ale cílem většinou nejsou emise ale byznys, resp katování kostů. U výrobků zatím žádný emisní parametr není.
a taky loudování loudǔ
Z hlediska evropské ekonomiky doufám, že Airbus se svým úspěchem nenechá ukolébat a nebude opakovat chybu Boeingu se snahou dojit historický design donekonečna. Pravdou je, že alfou a omegou jsou motory, respektive palivo s stejně tak asi nejde vymyslet nic moc lepšího s přihlednutím na materiály, cenu, udržovatelnost atd. Ale i tak by se měli za pár let začít zajímat o nástupnické letadlo.
No já nevím, i A320 je přes 35 let starej kočár, A350 už má taky deset let. Tam se dá spousta věcí najít. Když už nic jiného, nová jako A320, vyrobená podle toho, co umíme dneska, by mohla být někde jinde. Víc kompozitů, lehčí, aerodynamičtější, jistě, máme NEO a je to hodně o křídle, atd. ale i tak. Možná by se dalo jít po vzoru Boeingů a zrušit/omezit bleedy a udělat to celé elektrické. Mi se libí, říkám libí, neznám čísla, skládací křídla jako na 777x. My bychom mohli udělat opravdu velká, štíhlá křídla, ale pořád by to letadlo nezavazelo… Číst vice »
A upřímně by mě zajímalo, co se na tom místním konstruktérům nezdá.
Tipuju ta nestabilní letadla. Základem stíhaček je ohromně silný motor, který je schopný to letadlo protlačit na sílu do jakéhokoliv letového režimu, včetně kolmého stoupání. To u dopravního letadla mimo jiné z ekonomických důvodů mít nikdy nebudete. Pro ekonomiku provozu je nestabilita spíš přítěž, než zlepšení.
Se zbytkem souhlasím a že nástupci A320 i 737 budou víc kompozitní a budou mít větší křídla je myslím zcela jasné.
Jen drobná oprava: tím zákazníkem byl Flyadeal, nikoliv Flynas.
Obě jsou to nízkonákladovky ze SA.
Možná by se k tomu mohla vyjádřit redakce
Jejky, to až si přečte Donald, tak uvalí sankce či cla na ty, kdo kupují u Airbusu 🙂
Má smůlu v tom, že A220 a A320 se kompletují také v Alabamě.
A uvalit vyšší cla na součástky poškodí úplně stejně i Boeing.
Jeho tým právníků to nějak vymyslí, aby do toho namočili jen Airbus.
Nějak se mi nezdá, že by A320 byl první dopravní letoun s FlyByWire. Jsem si skoro jistý, že první byl Concorde. A320 byl první dopravní s plně digitálním (počítatči řízeným) FBW s ochranou letové obálky.
Ano, první byl Concorde byť s analogovým FBW
Není se čemu divit ….Airbus poslední roky jinde 🤌
A Boeing se svým krátkozrakým přístupem opakovaně střílel do vlastních nohou. Teď je rád, že vůbec může vyrábět a že od něj ještě někdo kupuje.
Teda, hovorí sa, že je to firemná kultúra, ktorá do Boeing-u prišla po zlúčení s McDonnell Douglas práve z tejto spoločnosti.
To je víceméně fakt. Z vedení které sídlilo i fabrik a mělo těsné vazby na inženýrig, se stali hlavouni právě z bývalého McDonnell Douglase a prioritou se stalo uspokojit akcionáře a až téméř nenávist k výrobě a jejím zaměstnancům, dokonce odstěhovali vedení do Chicaga, aby byli pěkně daleko. In a clash of corporate cultures, where Boeing’s engineers and McDonnell Douglas’s bean-counters went head-to-head, the smaller company won out. The result was a move away from expensive, ground-breaking engineering and toward what some called a more cut-throat culture, devoted to keeping costs down and favoring upgrading older models at the expense… Číst vice »
no pokud by na trhu bylo dost jiných letadel, tak by nekupoval, ale mají dobré ceny a mají výrobní kapacitu, kterou nikdo jiný nedokáže (zatím) nahradit. vlastně bylo od airbusu prozíravé ukončit bičování mrtvého, i když zajímavého koně A380 a v hamburku rozšířit výrobu A320 family. boeing měl nápad udělat malý letadlo „šišatý“ do šířky a nacpat tak do „malý“ formy layout 2+3+2, ale cifršpioni nepustili a 737 se prostě donekonečna modernizovat nedá. chtělo by to delší podvozkový nohy, ale to znamená celej novej trup a v tom případě je asi čistej list papíru lepší volba pro začátek.
Převzetí firemní kultury MDD do Boeingu využil Airbus v zavedením 320/321neo, což byl v té době docela risk, protože Boeing počítal s tím, že po NG už přijde na trh s novým modelem. Airbus využil toho, že Boeing začal upřednostňovat zisky pro akcionáře, resp. hodnotu firmy na burze a v podstatě vymanévroval Boeing do toho, aby musel rychle reagovat a místo nového modelu musel jít do dalšího upgradu 737, což nedopadlo, jak známo, úplně dobře. A následky ponese Boeing ještě dlouho, NMA je v současnosti „u ledu“, byť v rámci jednání s odbory minulý rok bylo přislíbeno, že nový model… Číst vice »
Stejně je u boeingu neskutečný, jak je ta jejich chamtivost sama zahnala do kouta a tam jim teď šlape na hlavu. Přitom jsem před 20 lety, kdy jsem se v airbusu na chvíli ocitnul, považoval spíš za takovej ten evropskej projekt plnej ideálů, ale bez šance na nějaký trvalý ekonomický úspěch. No nebudu si lhát, není to poprvé ani naposled, kdy jsem střelil zcela vedle…
Ono je předvším třeba si uvědomit, že to není jen Boeing, to je v korporátu dost častý směr, v dnešní digitální době se tomu říká enshitifikace služeb, to je v podstatě to samé (dát nakonec co nejméně za co nejvíce peněz aby byl pouze investor spokojen). Akorát že letadlo není cloudové úložiště, takže střet s realitou byl tvrdý.
Současnému vedení nezávidím to dát dohormady. Zatím to vypadá nadějně, koneč to dokonce vede zase někdo kdo rozumí technice a výrobě.
Boeing to pohnojil tím, že trup a dveře dali spiritu, software Indům, core avioniku stejně nikdy nedělali (dodá Honeywell etc).
Pak z toho zůstala malá schránka na finální montáž + vlastní know-how ztraceno + subdodavatelé na to začali prdět. Takže z ty firmy nezbylo nic, zbavili se všeho, i core businessu.
Oni chtěli být hlavní designér/generální dodavatel, ale v podstatě prodali celé know how a výrobu z firmy pryč.
Následně subdodavatelé jako Mitsubishi nastudovali know-how, které boeing dal pryč na kompozitní křídla a začli dělat to samé i pro Airbus.
Prostě jak se střelit do nohy třikrát.
Byl bych opatrný v opakování memů ze sociálních sítí. Protože trupy nedali Spiritu, ty se v té fabrice vyráběly vždycky, ale prodali fabriku. Rychlé peníze. Téma bylo outsourcování, myslím, že to leckdo slyšel i v kdejaké naší firmě, zase tak specifické pro Boeing to není, pro rychlomanagery ano. Avioniku vždycky dělají třetí firmy, Honeywell dělá pro Airbus, Boeing, Embraer to samé podvozky, hydraulika atp, na tom není nic divného. Indický software je kravinium, které se šířilo po faceboocích a bulváru, problém MCAS nikdy nebyl software. Problém byl koncept. Navíc sám výše píšete že avioniku dělají firmy jako Honeywell atp. Hlavní… Číst vice »
Ono u Maxu je to ještě složitejší, protože je do toho ukecaly Americké aerolinky, které nechtěli jiný rating, prostě tu samou 737 co méně žere… na což samozřejmě kolenovrti ve vedení hodně slyšeli.
A pak to tlačili hlava nehlava, maskování MCAS (protože ten by tu ideu „shodnosti“ mohl rozbít a tak), ale to je pořád zpět k tehdejšímu mizernému vedení,b které místo aby uznali, že na i na upgrade 737 potřebují více času, tak si zadělali na průser.