Blamáž s největší německou drážní stavbou. Hrozí ji další zpoždění
Podoba nového nádraží Stuttgart 21. Foto: Deutsche Bahn
Proměna železničního uzlu ve Stuttgartu má zpoždění už přes sedm let.
Proměna železničního uzlu ve Stuttgartu má zpoždění už přes sedm let.
V Česku lidi si rádi stěžují – někdy určitě oprávněně – na příliš mnoho studií a pomalé stavby. Stuttgart 21 ale působí tak, že začali stavět, aniž by tušili, do čeho jdou.
Nejdřív zoufale podstřelené odhady rozsahu prací i rozpočtu, pak tvrdý náraz na protesty místních, pak komplikace se stavbou, a teď potíže s integrací digital hub… Vedle toho i letiště Berlin-Brandenburg působí jako relativně hladký počin.
Na druhou stranu se takový rozsah prací tady neudělá za x let dohromady. Velký projekt, velké problémy…
Já bych si dával menší cíle. Kdypak se už konečně podaří otevřít Bad Schandau Ost, po nějakých 10 letech stavby…?
10 years? Start of construction works for the yard station Bad Schandau Ost was in the end of the year 2022, and it looks like they could open it at the timetable change this year.
So, up to 2021, it was in service, used for locomotive changes? I might be wrong, bit I think it was out of service for a longer period by then…
Should it be not, my apologies.
Ja neviem no, ale mne ani tých 13 mld eur nepríde nejak extra veľa. ak si vezmem, že bratislavyský 12km cestný tunel Karpaty má stáť 2 mld. eur, započul som už aj 3. 13 mld. je strašná suma peňazí, samozrejme, ale ak si vezmem, že to je Nemecko, čo sa tam robilo a postavilo, z čoho tá stavba pozostávala, že tam na Heilbronner str. niekoľko rokov boli celé platne s budovy umelo nadzdvihované a držané len na betónových podperách zospodu… A podkopalo a prekopalo sa celé mesto aj s celým širokým okolím…
Možná, že právě proto, že se to (nejen) vám nezdá „nejak extra veľa“,
je Slovensko finančně tam, kde právě je a nemá ani na to, aby si za své opravilo hlavní nádraží ve svém hlavním městě.
Ono těch zbývajících 10,5 km městského okruhu v Praze za 4.7 mld eur taky není zrovna za hubičku
V tom s vámi naprosto souhlasím.
Mám neodbytný pocit, že ve finanční ekvilibristice jsme za vcelku krátkou dobu nepozorovaně přešli o jeden řád výš – z desítek a stovek miliónů na miliardy.
Současné německé tempo výstavby je vražedné. Už asi pět let jezdím kolem stavby dálnic u Pockingu a také se to tam nijak nechýlí k otevření.
Doporučuju po A8 z Lince sjet na Ort im Innkreis a po B148 do Braunau a na B12/ A94 najet za mostem přes Dunaj u Simbachu.
Původně se měla německá dálnice A94 napojovat na rakouskou A8 u Ried im Innkreis v tomto místě:
https://mapy.com/cs/letecka?x=13.5096192&y=48.2391798&z=18
Bohužel, dávno tomu již, co to bylo pozastaveno a zbyla tam z toho jen ta památeční „osmička“.
Stuttgart si postavil nádraží pod zemí v centru a je z toho blamáž, zatímco Brno, kde se ani nezačlo s budováním nádraží mimo centrum v záplavové zóně může jít příkladem…
Ale až se jim to podaří dodělat, bude to paráda.
Ne úplně. Někde dve starší diskuzi zde na zdopravy.cz zaznělo, že už dnes se předpokládá, že kapacita toho podzemního nádraží nebude stačit.
Jako.. oproti původnímu stavu půjde o obří posun vpřed, o tom žádná. Dokonalé to ale asi nebude.
Víte, zdejší diskuse… Pokud bude skutečně tamní nádraží patrové, srovnáme s hlavním v Berlíně… Tam je dole kolejí osm a nahoře šest… Takže dole jsou dvě nástupišť jedním směrem, dvě druhým a nahoře jedno jedním směrem, druhé druhým a třetí pro s-bahn… A hlavně- nejezdí to odjinud. Na tabulích vidíte aktuální vlak plus dva další vedle, v bílém rámečku jejich aktuální časy a maximálně se změní kolej na tom samém nástupišti… Jaký to kontrast proti pražskému hlaváku, kde některé osobáky jsou vypsány již tři čtvrtě hodiny předem, ovšem většina IC/EC těsně před odjezdem a ještě se zhusta mění perón… Takže… Číst vice »
Stuttgart:
– dnešní hlavové nádraží má 16 kolejí a kapacitu 1.010 vlaků za 24 hodin
– nové podzemní nádraží má 8 kolejí a kapacitu 819 vlaků za 24 hodin
Jen tak pro srovnání:
– Wien HBf má 12 kolejí pro osobní dopravu (+4 pro nákladní vlaky) a kapacitu 1.084 vlaků za 24 hodin.
Velmi erudovaný výklad ve velmi dobře stravitelné formě nabízí pan Dominik Havel ve svém článku už z roku 2019 zde:
https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/7236-Stuttgart21-25-let-monstrozniho-projektu-zahloubeni-nadrazi/
No jo, já tu jen čerpám z příspěvků a osobní znalosti Berlína hbf, ale těch Vámi zmiňovaných osm kolejí – nebude to jen dole? Protože jestli to má být kompletní kapacita, je to na veřejnou popravu zadavatele…
Ten současný vršek NEBUDE!
Tam, kde jsou teď perony budou bubliny a baráky.
https://www.its-projekt.de/wp-content/uploads/2023/07/20220823_PFA1.1_Neuer_Hauptbahnhof_Bonatzbau_und_Manfred-Rommel-Platz_aus_der_Luft_plan-b_gross-1-1920×984.jpg
No já se omlouvám, ale evidentně jsem původně reagoval na nějaký výše zřejmě už smazaný příspěvek, který mi předkládal k uvěření, že Stuttgart hbf bude dvoupatrový s kolmými nástupišti… Já o tom teď čtu po dlouhé době a aktuální stav neznám, ve Stuttgartu jsem zřejmě ještě ani nebyl, a jen jsem zkoušel porovnávat podobná nádraží… Ovšem pokud to bude skutečně jednopatrové, tak to asi tak veliké nebude…
Opravdu budou jen ty spodní nástupiště.
Už při zahájení prací mnoho lidí říkalo, že to nebude stačit.
Rozhodující je kapacita přicházejících tratí. Tam zaniká Gaubahn, jinak beze změny.
Já si to tak představova jako Bologna-Centrale, prostě že k tomu, co už je nahoře se přidá spodní patro. To mi přijde hodně nesmyslné, aby se nádraží fakticky zmenšilo.
V Berlinê klidnê posunou odjezd dopředu a z jiného nastupiště. Na tabuli se to změnilo až těsně před odjezdem. Je to osobni zkušenost. Prostě C H A O S .
Zvedne nové brněnské hlavní nádraží hozenou rukavici? 🙂
To zvedání rukavice je třeba opatrně plánovat. Zda rukavici zvednout v současné poloze anebo ji při tom zvedání i odsunout, o tom se musí diskutovat desítky let. Jinak to nebude směroplatný 🙂
„Rizika spojená s plánováním se nebývale zintenzivnila…“
To si musím zapsat; myslím, že tuhle vybroušenou všeobjímající větu začnu také používat.
Hlavní závěr toho všeho ale je, že se pro jistotu neuvádí už vůbec žádný termín dokončení této akce.
Původní termín plánovaného zprovoznění: 2008 (pak 2019, pak 2025, …)
Zpoždění doposud: 18 let a není hotovo.
Původní odhad plánovaných nákladů: ca. 5 miliard DM = 2,5 miliard EUR
Dosavadní výše nákladů: 11,5 miliard EUR (= ca. 280 miliard Kč)
Souhrnné info: „Stuttgart 21: Nejabsurdnější staveniště Německa“
https://www.youtube.com/watch?v=HrKfQV58YQw&t=639s
Diky za to video. Zejména mě zaujalo, že Němci v roce 2007 zavedli striktní ochranu ještěrek, takže místo pokládaní kolejí běhají po staveništi s “rybářským prutem na ještěrky” a chytají ještěrky aby je přemístili 🤣. A my si tu budem stěžovat na ekologické spolky a prodražování. Přitom DB jsou horší jak ČD co se provozu týče, ohledně infrastruktury jsou napřed přibližně o těch 40 let “kapitalismu” navíc, rozhodně ne výrazněji. Uz ani ty dálnice nejsou moc použitelné, provoz a zácpy v Česku jsou ve srovnání s Bavorskem sranda. Hitlerovská A93 se jim zvlnila snad před 15 lety -> nejdřív tam… Číst vice »
Až budeme my stavět akci podobných rozměrů, pak budou naše komentáře relevantní.
Odpovídá tento projekt cca tomu, jak se v Praze chystá metro S? Nebo metro S bude spíš třeba 1/3 tohoto?
Metro S je pár krátkých tunelů s několika podzemními zastávkami to je uplný zlomek toho co staví ve Štutgartu.
Stuttgart 21: 56km tunelů + 42 mostů + 100km tratí
Metro S: 10km tunelů + 0 mostů + pár km tratí
*2 mosty; pravděpodobně budou muset postavit nový most na Ottakarově před vjezdem do nového tunelu a pak přesmyk před Vršovicema.
Taky do toho můžeš počítat tu novou trať na říčany, ale já osobně bych nepočítal
Naštěstí už je Nové spojení hotové.
A už je zkolaudované?
Je tam pár přesmyků, takže s mosty nemáte pravdu.
Sice bude nemalý skluz, ale přečtěte si v posledním odstavci, co všechno projekt Stuttgart 21 zahrnuje… A mj. se z hlavového nádraží stane podzemní průjezdní… A pochopitelně stavbu dle článku zdržovaly spory s odpůrci… Ale až to bude hotovo, bude to veliká krása a celý Stuttgart bude (snad) mít na mnoho let pokoj… Fakt je lepší udělat něco pořádně a najednou (i za cenu zdržení) než jet salámovou metodou a flikovat to, jak se dá.
Jen je škoda, že to bylo naplánováno s takto omezenou kapacitou. 8 průjezdných kolejí sice zvládne nahradit těch 16 šturců ve staré stanici, ale moc prostoru pro budoucí zkracování intervalů to nemá.
U nás sice příprava dopravních staveb trvá věčnost a dlouho se chodí kolem horké kaše, ale aspoň jak se začne stavět, tak se termín víceméně dodrží. Občas to sklouzne o rok, ale to pořád není takový extrém jako v Německu (Stuttgart 7 let, letiště v Berlíně 9 let)
Samotné stavební práce se zvládají stavět v termínu, horší je to s rozkouskováním projektu, soutěžením a odvoláváním. Viz Metro D nebo Libeňský most.
Ovšem nutno říct, že žádný projekt srovnatelný rozsahem s BER a zejména s Stuttgart 21 se v ČR zřejmě nikdy nerealizoval. Staví se tu běžné dálnice, metro, tramvaje, pomaloučku i ta „rychlodráha“ na letiště (a kdo ví, kdy bude dokončena), ale Stuttgart 21 rozsahem odpovídá několika našim rychlodráhám na letiště a do Kladna. Okořeněno podzemním nádražím v centru města.
Bývalý pan generální DB Richard Lutz (2017 – 08.2025) se vyjádřil v tom smyslu, že s dnešním stupněm poznání by se Stuttgart 21 už nestavěl.
Zřejmě za jeho odvoláním mimo jiné stojí i tato neúspěšná a pro DB značně finančně i provozně vysilující investiční akce.
https://zdopravy.cz/sef-deutche-bahn-predcasne-skonci-firma-celi-kritice-za-ztraty-i-zpozdeni-254377/
Myslím, že dostavba JE Dukovany, bude(je) projekt podobných rozměrů.
Výší rozpočtu ano, tak uvidíme, jak dlouho to bude trvat 🙂
Nicméně ten stuttgartský uzel mi přijde komplikovanější co se týká podmínek, stavba ve městě, v komplikovaném terénu. Proti tomu je dostavba Dukovan na zelené louce, na plus mínus připraveném staveništi.
Myslím, že postavit cokoliv v Německu je to nejjednodušší,problem bude spíš se schvalováním., papírováním okolo, atd.
Jen pro predstavu, Stuttgart Hbf jsou dve nadrazi kolmo pod sebou a plno navazujicich trati.
Muzete srovnat treba jak se vlece trat na letiste a Kladno, coz je oproti S21 obycejna liniova stavba, se zlomkem rozsahu.
No tak jestli Stuttgart hbf jsou dvě nádraží kolmo pod sebou, tak je to jako na zelené louce postavený Berlín hbf… Tam navíc několik linek u-bahn, tady zas proměna hlavového nádraží v průjezdné… Radši nechci ani odhadovat termíny a náklady, kdyby to měla pod palcem parta z Dlážděné…
Jenže souhrně je to zpoždění u nás výrazně delší, že.
U nás natáhneme plánování třeba o 15-20 let (příklady: Libeňský přesmyk, brněnské nádraží), pak rychle postavíme. V Německu rychle naplánují, pak zdrží o „maximálně 10“ let. Pořád rychleji.
Tohle i připomíná trápení s novým berlínský letištěm Stavební část hotova a problém je na straně „instalace a schvalování zabezpečovacího zařízení“ .
Ve Stuttgartu je, kromě problému s technologií, navíc i problém s horninou ANHYDRIT, na které město stojí. Tento materiál při kontaktu s vlhkostí/ vodou nabobtná – roztahuje se, čímž ohrožuje stabilitu konstrukcí ve svém okolí. Varování kvůli problematické geologii zaznělo i veřejně už před 10 lety. Zdá se ale, že nepadlo na úrodnou půdu a rizika z toho vyplývající, odpovědní hrubě podcenili.
https://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/04/08/staufen-im-ausnahmezustand-eine-warnung-an-s21/
Tady by mě zajímalo, jestli se během té dlouhé výstavby už stihly nějaké problémy kvůli anhydritu projevit. Aspoň tady se píše že (tentokrát) o stavební část nejde.
K tomu jsem žádné informace nenašel, možná je to otázka času.
O působení namočeného Anhydritu ve městě Staufen im Breisgau (také B-W), kde kvůli vytápění geotermální energií provrtali vrstvu té horniny, ta se nasákla „nafoukla“ a zvedla centum města asi o půl metru, se na internetu dočíst lze.
Stačí do vyhledávače zadat heslo: „Staufen Anhydrit“
Ano, ten případ Staufenu je mi známý, nepříjemné to bylo mimo jiné kvůli plynovým rozvodům. Osobně s tím mám také zkušenost, špatně provedené podlahy v našem domě se díky anhydritu do dvou let kompletně zvlnily, museli jsme se vystěhovat a nechat to metr do hloubky vyhrabat a provést správně.