Bezproblémový, ale kilometr o 50 % dražší než na naftu. Kraje hodnotí první rok elektrobusů
Elektrobusy Iveco Crossway v Táboře. Foto: Comett Plus
Elektrobusy za den ujedou v průměru 350 kilometrů.
Elektrobusy za den ujedou v průměru 350 kilometrů.
zdopravy.cz uveřejnil opravu. Km je dražší o 38,9 %.
https://zdopravy.cz/kilometr-jizdy-elektrobusu-stoji-o-desitky-procent-vic-nez-na-naftu-rozklad-nakladu-ukazuje-proc-270371/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu#dop_ab_variant=0&dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.box&dop_vert_ab=0&dop_vert_id=int1&dop_req_id=95C7FCdkYdz-202601071723&dop_id=269456051
Jo, funguje to, jen je to strašně drahé
Přeloženo do češtino to tedy vlastně nefunguje … Spokojíte se s menším platem, aby se daly elektrické hračky dostatečně dotovat?
Vy se zjevně zase spokojíte s dotací naftových hraček v podobě zdravotních problémů a dřívějším úmrtím. Hlavně, že to bude dělat brm-brm.
Je dobrá zpráva, že jediné problémy jsou ekonomického charakteru. Pokud vím, tak řada pokusů skončila i na technické problémy. MHD (tyhle linky bych taky považoval za MHD, ani mě nenapadlo že 455 je elektrická) platí víceméně stát a ten si peníze někde opatří. S rostoucím množstvím by ceny mohly ještě trochu klesnout. Nebo stoupat méně než naše platy. Elektroauta jsou zatím pořád šíleně drahá, přitom jsou daleko jednodušší než spalovací (teda pokud se do nich nezabuduje 2 miliony počítačů a terraabajt softwaru, ale to se do spalovacích dává taky). Hlavním problémem je už tak 150 let baterie a je dobře,… Číst vice »
Ty meziměstské linky rozhodně nelze považovat za MHD, mají úplně jiný charakter než linky MHD. Baterie jsou problémem a budou jím vždy, jen v průběhu let asi menším než teď. Možná by proto bylo užitečnější jít cestou různých hybridů, aby baterie ve vozidlech nemusely být tak velké a dobíjení netrvalo příliš dlouho, a tam, kde jde o frekventovaný souběh více linek, aby se už i finančně vyplatily troleje, využívat spíše parciálních trolejbusů. Doba životnosti těchto vozidel není nijak extrémně dlouhá a pokud během ní vývoj elektrobusů pokročí a jejich ceny i provozní náklady poklesnou na přijatelnou mez, lze posléze přejít… Číst vice »
Nejdražší je baterka – to platí už asi 140 let …
A furt bude nejdražší …
Teď je zima – provoz ještě dražší
No, když platíte na provozu za stejný výkon o 50% víc, a žádný bonus nemáte, tak je to setsakra velký problém.
Stát na to peníze najde – v našich peněženkách.
Takže je to pěkná blbost
Snad to nebude velký off topic, ale s nástupem nového vozidla jsem teď docela dost řešil ekonomiku provozu. Můj naftový Megane měl stál za 200 000 km cca 3,5kč na kilometr. Kupoval jsem ojetý, u nového vozidla by to bylo cca o pár desetinek níže. Když jsem si pak počítal náklady na Teslu, vyšlo mi to cca 1,5 kč na kilometr (pouze veřejné dobíjení). A to už je docela velký rozdíl. Navíc ojetá Tesla má úplně jiný výkon a výbavu než můj Megane i zvažování nástupci (např. i30). I přes to, že Tesla je o něco dražsí při pořízení, v… Číst vice »
Až přijde stát o 114 miliard/ročně (včetně DPH) spotřební daně z benzínu a nafty, zdraží vám bydlení, jídlo a energie, aby výpadek na straně příjmů kompenzoval. Nebo vám STK vystaví složenku podle počtu ujetých km. V součtu budou elektromobily dražší.
Spíš to bude prašť jako uhoď (případně se na spalováky nasadí nějaká další daň, aby už levnější nebyly; ale až spalováky nebudou, bude se muset na to jít jinak). Stát prachy ze spotřební daně potřebuje a když si je nevezme na benzince, tak si je vezme jinde nebo jinak. Zvažovala se nějaká autoelektřina, ale to je nesmysl, to by se neuhlídalo, takže už jsem několik let o tom, že by elektrika na nabíjení aut byla zatížená jinou (vyšší) daní než na jiné použití neslyšel. Od začítku mi to přišlo jako nesmysl (přecejenom to neni LTO/nafta, kde se to dá dobře… Číst vice »
Dosud byly elektromobily různě zvýhodňovány, aby to podpořilo jejich větší rozšíření. Až tato podpora přestane být významná a postupně bude zanikat, objeví se to i najiných příjmech státu a měst – nebude to sice jistě tolik, jako činí současné zdanění PH, ale část toho schodku to určitě smaže.
I kdyby to stát udělal, což si myslím že v nejbližších letech nehrozí, tak bude provoz mnohonásobně levnější díky prakticky neexistujícím nákladům na servis (Tesla nemá předepsaný dokonce žádný povinný) díky jednodušší konstrukci.
Nemluvě o benefitech, které se těžko vyčíslují, třeba zdravější vzduch ve městech a méně hluku (stačí se jet podívat do Kodaně, Osla nebo jiného města, kde jezdí už většina elektromobilů, včetně popelářských aut a sanitek).
Vy porad rikate az a az, ale ja setrim na kazdym km 2 kc nyni a ekektro stalo o 80 k vic nez to same auto ve fosilu.Kdyz vezmu v uvahu vymenu oleju tak jiz po dvou letech zacinam setrit 35 000 rocne.Ale chytrolini si to elektrouato koupi az za 10 let kdy uz na nich moc neusetri…
Těch 3,50Kč/km v tom máte i nákup-prodej auta?
Kamarád teď kupoval nové auto – spalovák střední třídy a když jsem se jej ptal na cenu, tak stál dráž než moje nová Tesla Model 3. Nemluvě o ojetých elektroautech kolem půl milionu.
Nejezdím denně také asi 350 km. Měl bych strach, že s tou elektrickou sragorou nedojedu
S tou elektrickou sragorou máte mnohem větší pravděpodobnost že dojedete, než s benzínovou, naftovou, plynovou sragorou…
Elektrické vozy mají mnohem méně mechanických komponent, tedy mnohem menší pravděpodobnost poruchy.
A co se týče dojezdu, je 350 km naprosté minimum toho, co běžná elektroauta jezdí.
A poslední trvale omílaný argument – dlouhá doba dobíjení vs rychlé tankování… Já s elektroautem nemusím nikam na pumpu ani na nabíječku (pokud nejedu dálkovou trasu). Přijedu domů, nasadím kabel a mám klid. Ráno kabel odpojím a jedu. Žádný stres….
350km dneska nedá skoro žádné EV po dálnici v mrazu, protivítr a rychlost 130-150km/h.
Nevím jestli skoro žádné, ale já jezdím Praha Ostrava i v zimě, ale je pravda že jsem naučen dělat si u delších tras 5-10 min přestávky, takže ne vždy to jedu na jeden zátah…
To ne no, jeli jsme v -5 stupních teď v zimě v Tesle s menší baterkou (standard range) a museli dobíjet nesnesitelných 20 minut a auto nás v OC otravovalo, že už máme odjet z nabíječky než jsme stihli WC a koupit kafe. Rychlost 130-150 většina trasy po dálnici. Stejně jsme zastavovali víckrát (takže by se vyplatilo nabít třeba 2-3x po 5 minutách, protože třeba z 15 % nabijete za 5 minut do cca 50 % na Superchargeru a je to tedy rychlejší než jedno dlouhé nabíjení). Do Polska a Rakouska jsme dojeli v zimě a na jaře po dálnici… Číst vice »
Vaše výhoda je, že máte kam přijet. Já přijedu domů, zaparkuji auto tam, kde se zrovna vejdu, a kabel nenasadím, protože ho nemám odkud přitáhnout.
Ale to není chyba elektro auta =)
Ale já taky netvrdím, že elektro auto vyhovuje všem a na všechny aplikace. Jen říkám, že hodně lidí používá naprosto liché argumenty k tomu, aby je mohli odsoudit…
Máme levnější Teslu s menší baterií a na 380km cestě do zahraničí jsme museli nabít přesně 1x 20 minut. Nakonec mě auto otravovalo notifikacemi, že mám odjet ještě dřív a neblokovat nabíječku, aniž bychom si stihli koupit v OC, co jsme chtěli. Nakonec jsme stáli ještě víckrát a nenabíjeli (ale mohli bychom, kdyby bylo potřeba – za 5 minut nabijete na rychlonabíječce z 15 zhruba na 50 %, nabíjení se zpomalí až nad cca 70 %, kdy je to nejpomalejší část), protože jsme si stejně dělali víc pauz. Na zpáteční cestě ještě kratší, protože doma máme nabíječku, tak nám stačilo… Číst vice »
Pouze reakce na komentáře níže. Obecně. 2/3 diskutujících nerozumí ani ekonomickým otázkám (např. co je odpis) ani těm technickým (elektromotor vs spalovací, váha baterie), ba dokonce neumí ani číst, pochopit a rozebrat krátký jednoduchý text. Znalý člověk se buďto musí smát nebo si trhat vlasy ze zoufalství. Pravda, samotný článek toho k odborné diskuzi moc nedává, ale určitě z něj nevyplývá, že elektrobusy jsou nefunkční slepá cesta, ba naopak tvrdí docela něco jiného. K dotacím. Podpořit z veřejných rozpočtů dotaci na novou technologii je v pořádku. Celý segment veřejné dopravy je postaven na dotacích. Myslíte si, že vézt 2 lidi,… Číst vice »
Právě,že je to jen o dotacích. Ubrat spoje a nemusí se zdržovat. Kdo to kdy viděl,aby autobusy jezdili jak metro. Jen aby se kastani neunavili
nejde o novou technologii
elektřina byla poražena spalovacím motorem asi před 110 lety
Důkaz naprostého nepochopení elektromobility. Jediná skutečná výhoda elektromobilu proti spalováku je v tom, že elektromobil umí rekuperovat. Tato jeho výhoda se nejvíce projeví v městském provozu při častém brždění. Na meziměstských linkách je elektrobus nesmysl.
I mimo město jsou kopce
Aby mohl elektromobil rekuperovat, musí mít vybité baterky. Mě se strašně líbil technik, který ministru Grégrovi na předváděčce říkal, že tato tramvaj umí „rekuperaci el. energie“. Při vlastní předváděcí jízdě se Grégr zarazil a povídá: „… my ale brzdíme špalkama, co ta rekuperace?“ Technik povídá:“ Pane ministře, aby fungovala rekuperace, musí být na troleji odběr. My jsme na úseku sami. Nikde není souprava, která se rozjíždí a spotřebovala by naši energii.“ Grégr: „Dobře a další krok je, nebo bude..?“
Technik: „Tož ten další krok je takový, že všichni si myslí, že když to má rekuperaci, tak ta funguje.“
Aby elektromobil mohl rekuperovat, tak opravdu baterky vybité mít nemusí. Když to hodně zjednoduším, tak to funguje tak, že při dobíjení se baterie nedá nabít na 100% kapacity, ale jen na cca 90% (i když to ukazuje nabití 100%). To je proto, aby v baterii zůstalo vždy místo pro tu rekuperovanou elektřinu. Stačí to takhle?
Nestačí, vaše znalosti jsou teoretické a mimo. Li-ion aku se nabíjí v režimu CV. Nabíjecí charakteristika je stejná jako nabíjení kondenzátoru. V závěru nabíjení, kdy Li-ion je nad 80% vybavují moduly BMS, který jsou připojeny k článkům paralerně a mají zabránit přepětí na článcích. Lidově řečeno, když nabíjíte nad 80%, teče sice do aku 57 A, ale ten proud se v něm dále dělí a to 12 A do Li-ion, 45 A teče přes BMS moduly jako zkratový proud, který s nabíjením nemá nic společného.
Což ovšem nemění nic na tom, že pro fungování rekuperace nemusejí být baterie vybité úplně, a že rekuperace bude fungovat i při pouhém částečném vybití baterií – což v praxi nastane téměř vždy, tedy kromě případů, že vyjedete z garáže a hned zpočátku pojedete samotíží s kopce.
Nezlobte se, ale tohle je nebetyčná pitomost. Jako netvrdím, že lze akumulátor nabitý na 95 % nabíjet stejným proudem, jako ten nabitý na 60 %, ale že by se při nabitém akumulátoru mařil výkon v BMS je nesmysl. 1) Maximální nabíjecí proud odpovídá řádově vyššímu výkonu, než jaký je běžně používán pro brždění, tj. akumulátor (dle vztahu kapacity a výkonu pohonu, který ale nebude omezující, má-li vozidlo mít nějaký dojezd), takže většina EV bude rekuperačně brzdit při nabití <80 – 90 % 2) Když je nabito fakt do plna, brzdný výkon pohonu je prostě omezen a brzdí se třecí brzdou.… Číst vice »
Li-ion, LifePO4, LTO nemají ve stavu nabití nad 80% téměř žádnou rekuperační schopnost, protože začíná vybavovat BMS ochrana. A čím více energie do aku pošlete, tím více energie BMS modul zmaří a promění v teplo. Přesně s toho důvodu tam modul BMS je.
https://www.portalridice.cz/clanek/totalne-vybita-autobaterie-je-vetsinou-dusledkem-kratkych-tras?sznclid=qMHMlZmdnJqdmpmamJiRnJ2RnZmanpuc1NyVmZ-ekJien5ufn4acmZ7U3M2VmZ-ekJudkJGRm4afnprUy5XrmOntnO2RnpDpmJnr7O6cnOqR7pmRnenrnZjqkeme6w&utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu#dop_ab_variant=1607600&dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.box&dop_vert_ab=1607600&dop_vert_id=int1&dop_req_id=E7DoBIZSyaS-202601140249&dop_id=269633879
Dokud bude z čeho dotovat nákup vozidel na baterie a další infrastrukturu, tak můžeme přivírat oči nad ekonomikou. Bez dotací bude konec, protože tento „luxus“ si občané nebudou chtít platit. Jak jednoduché…
Me by zajimalo, kolik tam byla dotace na ty autobusy, krerou by na naftu nedostali. To by potom dalo pořizovací cenu a realne odpisy podniku. Bez toho čísla jsou to jen účetní operace a ne reálný výsledek.
To je jak z Dobytí Severního pólu: „Spočítaný to bylo dobře, falíruje v tom akorát to násobení. Krát dvě to mělo bejt.“ Pokud pan Borecký nenajde housera a hlavně berana (v peněženkách cestujících a daňových poplatníků samozřejmě), tak se celá slavná „dekarbonizace“ asi bude dál odehrávat ve formě PR linek kdesi na pomezí.
Obecně platí, že kritika pomáhá věci zlepšovat, ale i na tu kritiku je potřeba mít jisté nároky.
Takže kritika nerovná se snůška náhodných keců náhodně kolemjdoucího frustráta, který se vyjadřuje ke věcem, které v článku ani nejsou.
Pokud se nemýlím, tak ten provoz musí někdo zaplatit. A i v současné době u autobusů na naftu jsou ty ceny za dopravu relativně vysoké. Když budete jezdit vlastním autem ve dvou a více lidech, vychází to v současné době laciněji (nebo max stejně draho) jak tou hromadnou dopravou. A to nepočítám úsporu času, pohodlí a menší riziko třeba chycení chřipky v autobuse (tím pádem v lepším případě nemocenská – u podnikatelů nic a výpadek příjmů). Navíc se často dá i nakoupit (kam by se pak po příjezdu autobusem) tím autem stejně dost často z vesnice ještě jelo. A to… Číst vice »
Njn,tak všude je něco,pořídili si to,tak si na to musejí zvyknout a sžít se s tím,přizpůsobit se tomu
Já tam vidím min. 3 problémy! Vyšší pořizovací náklady. Vyšší náklady na provoz. Kratší životnost oproti naftě.
A pamatovat na nabíjení
Jste si jistý, že jsou vyšší náklady na provoz? Protože v provozních nákladech objednatele jsou i odpisy za dražší vozidla, takže jediný rozdíl je podle mě ve vysokých pořizovacích nákladech. Druhý problém může být v nižším denním proběhu, pokud nejsou schopni během provozu dobít. Také je asi důležité od koho a za kolik mají elektriku.
Podle mě je tam problém jeden a to je cena e-busu. Ostatní se dá řešit (samozřejmě že v malém měřítku to je problém, například mít dobíjecí body).
To samé je ta zmiňovaná kratší životnost.
Ale je to jednoduché – Pavel nepsal, jak to je. Psal, jak by si přál, aby to bylo.
V roce 2026 si koupíte elektromobil. V roce 2027 výrobce ukončí jeho výrobu. V roce 2037 ukončí výrobu ND (po 10 letech). V roce 2038 neseženete nové aku.
tvl.. a jak to uděláte u spalováku? Koupíte díl z druhovýroby a nic neřešíte. Stejné to bude u elektra. Jen s tím rozdílem, že aku nemusíte kupovat celé, ale stačí vyměnít špatné články….
A kdo ten článek bude měnit? Výrobce akumulátorů do elektroaut v průvodní dokumentaci žádnou výměnu článku nepopisuje. To je fáma, která se šíří českými luhy a háji, jak Franta vymění článek. Výrobce akumulátorů jasně píše, že oprava se provádí výměnou bloků, nebo celého aku. Je to stejné, jako u hl. brzdového válce. Ten se neopravuje, ale vymění celý. Opravdu neznám automechanika, který opravuje hl. brzdový válec.
Když si vybereš libovolný notebook vyrobený notebook, tak ti do něj firma baterku vyrobí. Zrovna nedávno jsme to řešil do historického zachovalého kousku z roku 2008 a borec říkal, že udělá i starší. Jako bonus má ten notebook skoro dvojnásobnou výdrž, než měl nový, protože dnešní články mají vyšší energetickou hustotu, než tehdejší. Normálně bude s baterkama business.
Toto je autodopravce, který je povinen dodržet předpisy pro provoz a údržbu. Např. čínský BYD k9M v Návodu nepopisuje u svých autobusů jakoukoliv výměnu článku.
https://fliphtml5.com/kycol/osld/BYD_-_K9M_-_Electric_Bus_-_Service_Manual_-_Chapter_10_-_Power_Distribution_and_Body_Control_System/26/
No a když ti u spalováku, na který už výrobce nedodává hl. brzdový válec, ten válec odejde, tak vyhodíš auto? Ne, koupíš brzdový válec z druhovýroby. Stejné je to u baterie.
P.S. i u toho válce, pokud je špatné jen těsnění, tak se dá vyměnit a nemusíš pořizovat nový. Samozřejmě když je opotřebený a zrezlý, tak nic jiného nezbýva
Když spravujete cizí majetek, tj. děláte údržbu, tak jedete přesně podle Návodu a doporučení výrobce. A bude-li potřeba vyhodit auto, protože nejde sehnat hl. brzdový válec, tak se to auto vyhodí! Přesně od toho tam jako šéf údržby jste!
Tady je společenská objednávka, že nás čekají zářné zítřky. Skutečnost je taková, že Wiesbaden nakoupil 56 elektrobusů za 45 mil. EUR. Elektrobusy nevyjedou kopeček a v některých případech museli cestující tlačit.
https://www.tichyseinblick.de/meinungen/wiesbaden-elektrobusse-gruene-traeume-geplatzt/
To ale není problém těch elektrobusů, ale problém inteligence a schopností těch, kdo nakoupili právě tyto elektrobusy.
Kdysi si v jedné pražské vinárně koupili myčku nádobí v představě, že jim bude mýt sklo lépe a bezpracně – a až když ji spustili, zjistili, že to není myčka určená k mytí tenkého skla (pro ně tam byl jen malý oddělený prostor), ale že je to myčka určená především na mytí jídelního nádobí (jídla v té vinárně nevaří). Byla to chyba té myčky nebo provozovatelů té vinárny?
https://www.cs-dopravak.cz/wiesbaden-redukuje-sve-plany-na-nakup-elektrobusu/
Náklady na provoz budou nižší, elektromobil je jednodušší stroj. Komentáře k nabíjení činíte zcela zbytečně, proběhy jsou uvedené v článku a níže v diskusi je kdosi znalý označil za velmi nadstandardní pro tento typ linky.
Náš bus jede 152 na ranní a 241 na odpolední, celkem denně 393 plus nějaké to popojíždění.
Náklady na provoz jsou vyšší, prečtěte si znovu článek.
Jsem si jistý, že mají vyšší náklady na provoz. Je to v titulku – 1 km je o 50% dražší. A to se chystá danění ujetého km u elektroaut.
Protože dopravce účtuje objednatli celkové náklady, tedy v ceně za km jsou započítány i odpisy – proto jsou pro kraj dražší. Čisté provozní náklady jsou většinou u elektra nižší…
Jenže při koupi vozidla musíte počítat se všemi náklady, když ho nekoupíte, tak se nesvezete.
Pavel psal o provozních a ty vyšší nejsou. Pořizovací samozřejmě vyšší jsou. Proto náklady objednatele, které zahrnují provozní náklady dopravce + odpisy pořizovací ceny vozidla budou u vozidla s vyšší pořizovací cenou většinou vyšší, než u vozidla s nižší pořizovací cenou. Záleží na rozdílu pořizovacích a provozních nákladů a délce odpisů….
Kraj píše v titulku, že provozní náklady jsou o 50% vyšší, ne já. Já tento údaj pouze přebírám.
Jeste by v ramci nejakyho oze fondu si mohli vzit dotaci a mit na garazich solary, ohrev vody a tepelny cerpadla… pokud teda ty garaze nejsou pamatkove chráneny a nikdy se to tak nedelalo
Dobrý jitro.
https://www.busportal.cz/clanek/comett-plus-ma-prvni-zkusenosti-s-elektrickymi-autobusy-20431
Dost by mě zajímalo kolik takový elektrobus váží. Normální autobus váží prázdný něco přes 10 tun. Řekl bych, že baterie tomu dalších 10 tun přidá.
100kwh baterie, podle typu vazi 500-800kg, autobusy maji tak 350-450kwh baterii. Navic nemaji tezky spalovak, 500l nadrze, previdovky. Rozdil dela tak 3t.
SOR NS 12 Electric: 12350 kg
SOR NS 12 Diesel: 11100 kg
To se nastřeluje tak, že projekční zadání zní např. Dojezd = 300 km.
E-bus má spotřebu (zimní provoz) 1,6 kWh/1km.
Vynásobením získáte aku 480 kWh/den.
Měrná hustota Li-ion je 150 Wh/kg, takže aku by vážilo 3,2 tuny, což je moc. Takže musíte dojezd korigovat, podle toho, jaký máte k dispozici prostor a zatížení.
A když se mrknete na stránky DP Ostravy, jejich EKOVA Electron 12 má aku 5×37,8 kWh a dojezd 140 km s topením. Max. celková hmotnost 18 tun.
https://www.dpo.cz/sluzby/148-dpo/spolecnost/vozy/autobusy.html
Oprava, dojezd je při zapnutí elektrického vytápění 100 km.
No tak jednoduše v těch elektrických vzdech se bude platit za jízdné o 50% víc, jak jednoduché. By jsme viděli, jak by cestující čekali na naftový pohon autobusu. To je přesně jako nedávno někde někdo psal, že jsi taxikáři a kurýři a další dopravci co dělají sami za sebe, že si všichni pořídí elektrické auta a v těch budou jezdit ve městech. No to nevím za co by jsi měli pořizovat řidiči elektrické vozidla. A kdyby koupili, tak by to musel zákazník zaplatit že jo. By pak za přepravu byl třeba o 80% dražší takovým autem. A protože někdo chce… Číst vice »
Máte představu kolik stojí elektricke auto a kolik stojí spalovaci auto, které mají taxikáři? Myslíte, že octavie a superby co jezdí fenka běžně jako taxi stojí nove 200 tisíc? Ty ceny jsou u takových aut dneska téměř srovnatelné a náklady na provoz nižší. Jak jste spočítal, že cena za taxi by se zvedla o 80 procent?
To by mně teda zajímalo, co myslí těmi „provozními náklady“…
Zřejmě cena za kilometr, to je to co kraj zajímá.
Odpisy jsou jen 5 let (u EV teď dokonce jen 2 roky, předpokládám, že i u busů). Mě by zajímala ale cena v rámci celého životního cyklu těch autobusů, třeba na 1 000 000 km. Kolik se ušetří na PHM, servisech, oleji, brzdách (jestli tedy je to obdobné s jejich šetřením jako u osobáků) …
Třeba teď Dopravní podnik Ostrava poptává desítky nových elektrobusů a asi to mají spočítáno …
Ostrava na to dostava jeste extra dotace z EU, jako oblast, ktera prisla o puvodni prumysl nebo jak se to jmenuje.
Elektrobus. V tomto případě specifické vozidlo se zvláštními potřebami (nabijecky) které není možné nakupovat a nasadit ve větších počtech. Bez odpovídajici infrastruktury. S neznámou (pouze přibližnou) životnosti danou životností a stavem baterie. Vyšší pořizovací cena. Nelze ekonomicky provozovat bez zvláštních dotací. Tím celá ekonomika provozu padá.
Elektro o 50% drahši než nafta. A jak je na tom CNG x Elektro?
Oni vám to píšou. Drahý je nákup, o provoz tolik nejde.
V Bratislave sa po 7 rokoch prevádzky SOR NS 12 Electric museli meniť trakčné akumulátory. Cena nových bola 69 146 € bez dane. Takže za rok to bolo asi 10 tísíc €, ktoré je nutné pripočítať k cene elektriny. Nabíjacia infraštruktúra tiež niečo stála a tiež nemá nekonečnú životnosť.
Baterie před 7 roky a teď jsou úplně na jiné úrovni. Teď jsou mnohem lepší a vydrží více.
Tak se to nedá plošné počítat. Baterie od té doby usli další kus cesty ve vývoji. Cena za výměnu bude zase jiná v budoucnu, nejspis nižší. Kapacita se zvyšuje a cena jde dolů.
1, já psal něco o provozu? 2, a v článku je celková cena ne jen vozidla
Jako to se asi nemuselo ani zkoušet. Protože pokud je z ročního zkušebního provozu takovýto výstup tak to možná stačilo naprogramovat hodnoty naftového busu a elektrického busu do nějaké počítačové hry a nechat nějaké herní maniaky to otestovat virtuálně. Za mě jak já vidím do dopravy tak elektrika má nevýhody možná první je že je potřeba budovat infrastrukturu a to buď na konečných nebo v garážích aby bylo kde ty potvory nakrmit pak je to pořizovací cena oproti naftovému vozu. Takovou další nevýhodou může být větší nájezd jalových režijních kilometrů protože elektrika se musí zatahovat buď do garáže nebo na… Číst vice »
No já kdybych chtěl jezdit autobusem tak mě by asi autobus domů dát nemohli, do garáže by se nevešel, Na vjezd taky asi ne a do ulice už asi vůbec. Jako on by se ten autobus do té ulice vešel přímo před dům, ale to by bylo tak asi všechno co by tam se vlezlo do té ulice. Pak už by projel leda tak cyklista po chodníku 😖. Jsem dřív když jsem chodil do školy na Jižní Město, tak spolužákův otec jezdil autobusem a občas ten autobus měl u sebe doma na sídlišti no, ale tak na velké parkoviště se… Číst vice »
Tak není jenom Praha, že? Od té doby, co u nás vyhrál tendr BusLine, tak jejich autobusy parkují kde se dá. Chraň bůh, že bych to bral jako pozitivum!
Nechává se to stát na nejbližším volném místě u domu, případně se to dohodne třeba s obecním úřadem, že se to nechá stát na jejich parkovišti. Kdo má větší usedlost tak to má doma. U nás takto parkuje asi 10 busů.
Jedinou (v dnešních podmínkách) možností je asi trolebusová trať (je to cca 46 km) s tím, že pod dráty by byla jen část trasy. Asi hlavně tam, kde je stoupání apod. A vozidla by byla parciální. Jenomže „vysokorychlostní trolejbus“ který by mohl jet mimo město takovou rychlostí aniž by brzdil běžný provoz (aniž by mu vyskakovaly tykadla) jsem ještě neviděl. To by asi byla docela výzva něco takového technologicky zvládnout , vyvinout systém který by to umožňoval. (asi nějaký magnet nebo speciální vodící systém)
Nebylo. Trolejbusy mají legislativně omezovače na 65 km/h. Hlavně kvůli infrastruktuře (většina tratí není s konstantním napínáním jako třeba troleje na železnici, proto se v létě prověšují), moderní bidla na kvalitně zhotovené infrastruktuře i ve vysokých rychlostech jen tak nevypadnou. Technicky by provoz rychlostí 80 km/h nebyl problém už teď, jen by se musela trať postavit s konstantním napínáním a ideálně i s delta závěsy.
Parciální trolejbusy jezdí v Praze (linka 58). Nejdřív jezdily pod dráty do kopce a z kopce, pak zmizely a nové a zřejmě definitivně jsou dráty na rovině a kopec jezdí na baterky.
Znate-li: kopec z Palmovky do Letňan volně, přepínání u metra a nekam k Čakovicům pod dráty.
A pak linka na Ruzyn, což je myslim 52.
59
V kopci jsou taky troleje: https://www.dpp.cz/cs/data/Ostatn%C3%AD/Elektrifikace_linky_140/Schema_provozu_TBUS_linky%2058.png
To vážně? Co to má za smysl stoupat bez drátů a nabíjet na rovině?
Trolejbusy jsou vhodné především pro městský provoz s vysokou intenzitou autobusové dopravy. Zrovna v Táboře by se hodily klasické a parciální trolejbusy na linky 1x a 50. Možná parciální trolejbusy také na linku 30 a snad na některé regionální linky, které nezajizdeji dál než 20 kilometrů od Tábora. Ale o těch regionálních linkách nemám žádný přehled.
Trolejbusy umi nektery mesta nakoupit draz nez ty 18m EV busy (~20mio) …navic zadba výstavba drátů, údržba, nehyzdi to město…
V Turecku v Malatya mají meziměstský úsek, kde trolejbusy jezdí max. rychlostí 90 km/h… a to tříčlánkové trolejbusy Bozankaya, takže evidentně to jde.
Iba jedna technická poznámka: S tyčovými zberačmi sa dá jazdiť do 160 km/h. Takže 90 km/h naozaj nebude problém.
To je hodně. To je moc. Něco takového nelze financovat z běžných provozních peněz/prostředků. Otázkou je, jaká je možnost sáhnout si na další (ekologické financování) jaké jsou možnosti. Co by obnášela případná administrativa navíc, zda má smysl se s ní popasovávat (kolik by na to bylo potřeba lidí) a kolik by to nakonec přineslo/vyneslo. Něco mi ale říká že to nebude tak jednoduché.
Přitom nová naftová Iveca jezdí i na HVO. Třeba my je máme na MHD a nejsou vůbec cítit.
Jakýkoliv Euro 6 může sosat HVO jen to bude o třetinu dražší…
Já HVO 100 v Lukách nad Jihlavou beru za ceníkovku 35,90 včetně DPH.
O třetinu dražší je míň než o 50% dražší…
O třetinu? Rozdíl v ceně paliva je kolem 10%-
10% za litr, ale prý je větší spotřeba, protože HVO je lehčí. Kdyby se porovnával cena za kg, tak to vyjde víc než 10%
jo na tyhle linky by to bylo lepší řešení, na město zas lepší elektro. Ale občas si to dopravní systémy chtějí vyzkoušet na vlastní kůži v různých podmínkách.
Přijde mi to jako bulvární článek, jak již bylo v diskuzi. O těch nákladech je tam zmínka v jedné větě, co je citovaná, ale chybí mi tam rozklad té ceny za dopravu. Chápu, že kdyby se do článku napsalo, že 50% navíc je třeba za ty odpisy, tak by to už tolik nevyznělo, takhle to má ale minimální informační hodnotu a jen to víří další vlnu nenávisti prot EV. Umíte to mnohem líp si myslim tady na zdopravy.cz
Předpokládám, že máme dostatečně inteligentní čtenáře, kteří vědí, že cena za kilometr nerovná se jen spotřeba jakéhokoliv paliva, ale i odpisy. Pokud žijí v iluzi, že náklady na kilometr rovnají se pouze spotřebě, není to opravdu náš problém.
Já bych jim také trochu napověděl…
Jiná nápověda nestačí? „Vysoké náklady na kilometr jsou způsobeny především vysokou pořizovací cenou elektrobusů, která se promítá do ceny dopravního výkonu v podobě výrazně vyšších odpisů.“
Jsme na relativne profesionalnim mediu, tak si myslim, ze je opravnene ocekavat trochu detailnejsi informace, pokud jsou tedy k dispozici. O tech odpisech jsem si to myslel i pred prectenim te vety v clanku, ale take jsem mel spis ocekavani nejake tabulky s rozkladem slozek tech nakladu.
Ok, požádám kraj o poskytnutí těchto dat.
Diky. Na mě to dělalo dojem, hodně skrz nadpis, že je to jeden z až příliš mnoha pokusů o propagační chválení či hanění elektropohonu. Chytlavý nadpis (proč ne), a v článku skutečnost zmíněná jen aby se neřeklo.
Ono už to někde tady v diskusi bylo. Je mi jasné, že jde o data za první rok a zkušební provoz. Výsledek je, že se vozový park rozšiřuje o další elektriky, tak to takový průs.. asi nebude. Ale jaká je životnost autobusu? Pokud jsou odpisy největší složkou, jak dlouho se odpisuje, a je to lineárně? V prvním roku se servisovalo minimálně, ale co údržba klasických motorů po dvou letech? Tam by měli začít vyhrávat EV, ne?
V této diskuzi se bohužel ukazuje kvalita českého školství (a tím mířím na školství, ne na Vás), protože prostě „provozní náklad“ vozidla je včetně odpisu, vždy a nikdy jinak (neplést náklad vs výdaj). Počítají se tam i servis, lidi (např. školení techniků), vybavení (v tomto případě tipuji i nabíječky – Vožice určitě komplet, Tábor možná nějaký přepočet mezi linky a MHD). Ale bohužel je potřeba ve škole umět panovníky Indie ze 17 století a nazpaměť básničku a na praktické věci, jako co znamená slovo „provozní náklad“ už nezbývá čas. A nenávist se tu šíří z obou směrů. Vůbec nerozumím, jak… Číst vice »
Jo. Jenže já jsem doteď žil v domnění, ze provozní náklady je to, co udržuje autobus nebo cokoliv v provozu, tedy zhruba bezprostřední náklady a údržba, zatímco odpisy jsou rozpocitane investice, které si hlídá nekde nějaký cifršpión a jsou celkem nezávislé na tom, jestli je autobus provozován nebo se fláká nekde v garáži.
Odpisovat mj. není povinné, odpisování lze mj. přerušit a odpisování mj. trvá kratší dobu než je životnost vozidel. Takže až se k provozním nákladům vrátíme po skončení odpisů, bude titulek přesně obrácený? Pokud se vozidlo prodá, bude mít nejspíš vyšší cenu, půjde rozpočítat zpětně do provozních nákladů?
Mohli byste, kromě keců politika radního, prokázat ty vyšší provozní náklady prosím? Páč je to hovadina non plus ultra – „Pro nás je tento rok důležitým ověřením, že přechod na bezemisní technologie je reálnou cestou pro budoucí rozvoj veřejné dopravy. Elektrické autobusy na linkách 453 a 455 obstály. Otázkou samozřejmě i nadále zůstává, jak by Středočeský kraj plošný přechod na 100% bezemisní technologie zaplatil, protože provozní náklady na elektrické autobusy jsou zhruba o 50% vyšší než u autobusů naftových,“ uvedl Petr Borecký, radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu a mobilitu. – DĚKUJI.
Pane Burkoviči, nejprve vás poprosím, abyste mírnil svůj slovník. K ověření si doporučuji nastudovat, za kolik se prodávají elektrobusy a o kolik jsou dražší oproti naftovým. Jak jistě víte, odpisy vozidla tvoří velkou část ceny dopravního výkonu, zjednodušeně ceny za kilometr.
Njn, jenže to by s tím frajerius musel jezdit, vono v kravatě, od stolu s telefonem, se to dobře kybicuje! 🙄🤓😂 Já neříkám, je v tom, co vydrží ty baterky, dojezdu, atd., progress nevídaný a bude ještě větší! O tom žádná. Ovšem pořád platí to, co platilo pro první SORky na baterky, protože jsou to vlastnosti, které se jen tak nezmění. I. Když to má, papírový, dojezd 200 km (třeba, nebo 2,000 km, jo, dokonale nepodstatné), tak to má papírový dojezd 180 km, protože pod určitý procento baterie to nesmíš vybít, i kdyby co kdyby, jinak je po záruce –… Číst vice »
Na testování ok. Ale z ekologického pohledu dává mnohem větší smysl nasadit elektrobusy v centrech měst. Na uvedených linkách novější diesel prakticky ničemu neškodí.
A to hlavně tam, kde je větší množství rozjezdů např. na křižovatkách. Ekologie neposuzuje zdaleka jen konkrétní vliv na člověka, zkoumá celek.
Samozřejmě, že diesel škodí. Evropská komise rozhodla o dekarbonozaci a vy to zpochybňujete a každý, kdo zpochybňuje rozhodnutí EK je russká filcka.
Obávám se, že jste tu dekarbonizaci nepochopil.
Buďte slušný! Neříká se filcka ale plstěnka. 😉
Jo, ve mestech to je asi vetsi prinos a dava smysl jimi zacit (ostatne se jimi take zacina). Ale chapu i potrebu v praxi otestovat i tyto dalsi typy linek. Zejmena pokud se casem zacnou vyrovnavat porizovaci ceny a tim odpisy, bude dobre mit zkusenosti s provozem, potrebnou kapacitou baterii (deklarovanym dojezdem), atd.
„Prakticky ničemu neškodí“ je dost silné tvrzení. Přesnější by bylo „ve městech škodí ještě víc“.
To jak v Cimrmanovi: Nechci slevu zadarmo 😄.
To byli Šimek a Grossmann?
Čím jsou vyšší náklady způsobeny?
Vyssi porizovaci cenou a tudiz vysimi odpisy.
Do dnes nemáme elektrobusy ve městech a nasadíme na meziměsto? Proč? Někde v CHKO.ok. jinak jako první patří do města.
Tady je to primárně protože v Táboře už mají nabíječky i pro MHD, a ty se pak efektivněji využijí.
Tak přesně kvůli těmto hračkám pro šotouše, včetně těch vodíkových nám zdražuje jízdné v PID
Ne, ale předpokládám, že vám je to jedno, že?
A klimatické krizy, kdy planeta hoří jste neslyšel? Nebo tu prorusské narativy šíříte záměrně?
Planeta nehoří. Jen se otepluje.
venku je dost zima
Prosím, až se naučíte gramatiku, vysvětlete mi jaký proruský narativ tu šířím tím, že poukazuji na to, že si politik z peněz občanů zaplatí nové hračky u kterých se jen vyfotí, místo toho aby byly autobusy využity primárně tam, kde mají nejlepší využití, tedy například ve městě.
Tak ony za to můžou elektrobusy? Já jsem si myslel, že se na tom promítly spíš ty ostatní stovky linek a nakumulovaná inflace za několik let.
Máte pravdu, je v tom více faktorů, které se bohužel sčítají.
Lidem jako ty bych to zdražil ještě víc!
Děkuji za milý kometář, hodně to vypovídá o Vás jako člověku.
Já se tedy z článku o ekonomice provozu elektrobusů nedozvedel nic.
Přesně tak. Co to znamená provozní náklady? Ty by měly být naopak nižší. Problém, podle mě, bude pořizovací cena a na to navázané odpisy. Ty budou způsobovat vyšší náklady v účetnictví provozující firmy.
Přesně. Jen kydy politika-radního. Nesmyslné.
Pri najezdu 350km denne to za rok dela asi 130 000 km za rok. Bez odstavek. Neco mi tam nesedi
Ja taky ne.
Co takhle napsar spotrebu na 100km v kWh?
Co tak porozovaci naklady?
A trena servis?
V článku z lonska:
Náklady pro kraje jsou vyšší než u klasických autobusů: kilometr vyjde na 65 až 70 korun. Podle Melicha je to dáno vyšší pořizovací cenou elektrobusů (cca 12 mil. Kč), která je oproti dieselům dvojnásobná. Samotný provoz se podle Melicha zatím zdá při současných cenách energií levnější.
Dobrá, elektrobus je o 6 mil. Kč dražší. Tak pokud najede 600 tisíc km, tak je to 10 Kč/km. To má k 50 % dost daleko.
a to jste to rozpočítal na jeden rok 🙂
Příští týden prý má začít víc mrznout. Mohlo by to mít nějaký vliv na provoz těchto elektrobusů v kopcovitém terénu?
Jezdily už minulou zimu. Jinak dnes jsem tím jel a vypadalo to v pohodě.
350 km denně? Ty turnusy by mi zajímaly. U ČSAD Plzeň podobný denní proběh měla jen malá část vozidel, jinak 150 až 250 km denně.
Olomouc klidně i 500Km denně
U OAD je turnus, co má 450 km a čtyři spoje, 315/59 o víkendech
Jízdy byly pro poved? 150 km denně venkovským nebo příměstským provozem je tak 4-6 hodin provozu. To je dost neefektivní využití vozidel i řidičů.
Ono hodně záleží, jaký máš charakter linek. Pokud máš v turnusu nejdelší linku, třeba, 28 km a většinu mezi 10 – 20 km, plus, samozřejmě, tomu odpovídající MHD charakter dopravy (typicky okolí Říčan, Velké Popovice – Strančice, Mukařov – Mnichovice, atp., jen jako příklad), najezdíš za celej den něco mezi 200 – 300 km, i když nemáš moc prostojů. Pokud máš turnus s linkami nad 50 km, a nebo prostě delších (nemusí to bejt nutně nad 50 km), plus máš na některých linkách delší úsek/y, kde jedeš po magistrále (dálnice, silnice pro motorová vozidla, ale i jen silnice I. třídy… Číst vice »
Náš bus jede 152 na ranní a 241 na odpolední, celkem denně 393 plus nějaké to popojíždění.
Takže všichni EV fans všude tvrdí jak je provz EV levný a tady je o 50% dražší. Kdepak asi zelení soudruzi udělali chybu?
Tady by byl ovšem zajímavý rozpad těch provozních nákladů.
Samotná elektřina je ta levnější část. Co mi ale v tiskovce chybí, je výčet faktorů, které se do těch +50 % promítají.
Něco může být nákladnější údržba (alespoň zatím, když jsou vzácné).
Něco budou nepřímé náklady disponibility během dne kvůli dobíjení.
No a samozřejmě zatím vyšší pořizovací náklady, které se z pohledu objednatele rozpouští do plateb za dopravní obslužnost – tady bych viděl jádro špatné formulace.
Ona to není špatná formulace. Provozní náklady tvoří mj. odpisy. Takže ty vyšší pořizovací náklady implikují vyšší provozní náklady v následujících letech.
Díky, takže vysvětlení je nasnadě.
Takže drahé na pořízení i provoz. Co je ekologické je i ekonomické v tomto případě neplatí. Ale je nezbytné, aby ekologické bylo i ekonomické. V opačném případě nepatří takové řešení do tržního systému.
Nene, to je problém s chápáním textu.
Ty busy jsou drahé na pořízení, což se z pohledu objednatele projevuje jako dražší provoz. Z textu nikde nevyplývá, že by provoz očištěný o odpisy byl dražší.
Nutno ovšem zkoumat i nepřímé náklady, jinak z toho „tržního systému“ mohou lézt nepěkné věci. Ne, že by zrovna tohle bylo extra efektivní – něco jako drátovat trať, která svými parametry motivuje uživatele nadále zůstat na silnicích (aneb čistíme přednostně to, co by jinak stejně udělalo celkově ten nejmenší bordel).
Problém je hlavně to pořízení. Provoz sám o sobě není drahý, ale zabijou to vyšší odpisy. Bohužel v článku chybí detailní rozpis těch nákladů.
Každý provoz má svý specifika a dle toho se dá říct, jestli bude EV lepší, nebo nebude. U většiny uživatelských případů na tom bude EV líp, pokud ale někdo pravidelně tahá daleko těžký vlek, nebo jezdí rychle velkym autem, tam nafta vyhrává, protože se zátěží roste její účinnost. U elektromobilu to tak není. Tohle využití elektrobusů není ideální, ale chtěli si ověřit provoz tak proč ne. Elektrobus vynikne předevšim ve městě.
Tak i ten kopcovitej terén je voda na mlejn elektrice, ale prostě pokud je většina spotřeby na vrub odporu vzduchu, tak má nafta zatím ještě co říct. Jak dlouho to bude platit si vůbec netroufám odhadnout.
Provoz je levný. Problémem jsou pořizovací náklady elektrických autobusů. Zatímco nová elektrická auta dnes už stojí stejně jako spalovací, e-busy stojí téměř dvojnásobek.
Spalovací auta stojí 2x více než by musela, aby bylo z čeho dotovat elektrická vozidla. A to i důvod, proč se malá vozidla přestávají vyrábět.
Nevšiml jsem si, že by Tesla vyráběla spalováky…
To sice nevyráběla, ale jednak, alespoň v minulosti, Tesla uzavřela dohody s jinými automobilkami (např. Fita, později Stellantis) o zahrnutí vozů Tesla do jejích flotilových emisí (za jejichž překročení musí platiti pokuty). A jednak mnohé státy dotují elektromobily (včetně Tesly) a k získání prostředků na tyto dotace mají naopak extra daně na nákup spalovacích vozidel (markantním příkladem bylo Norsko, i když už tam ty dotace snad trochu polevily).
V minulosti bylo šrotovné https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/ekonomika/srotovne-zabralo-jen-v-nemecku-ostatnim-zemim-nepomohlo-182098
, v minulosti(a i v současnosti) jsou dotávány ,,klasické“ automobilky, https://moravskoslezsky.denik.cz/podnikani/20070725_hyundai_vlada_penize.html#:~:text=Podle%20smlouvy%20m%C3%A1%20jihokorejsk%C3%A1%20automobilka%20v%20letech,m%C3%A1%20b%C3%BDt%20podle%20lo%C5%88sk%C3%A9ho%20usnesen%C3%AD%20vl%C3%A1dy%20na
https://www.aktuality.sk/clanok/OjvTtYa/automobilka-kia-dostane-statnu-investicnu-pomoc-vysplha-sa-takmer-na-30-milionov-eur/
A současnost.
Doučte se pane watslaw.
Jenže u osobních EV a spalováků ceny uměle deformovány právě tak, aby drahotu z EV přenesli do spalováků. Tím u EV cenu poníží a spalováků zvýší. Ceny se tím pádem přibližují. Pořád platí, že výroba a prodej EV je bez cenové manipulace ztrátová. Jinak by ceny spalováků byly o cca 20% nižší a u EV podobně, ale vyšší.
Cena EV je taky, ale deformována dovozními z Číny. Kdyby se cla na čínský EV zrušily hned by šla cena EV dolů.
Nevšiml jsem si, že by Tesla vyráběla spalováky…
V EU i Číně do dnes v USA do podzimu Tesla poolovala s dalšími automobilkami, a tak mohla dotovat svá elektroauta taky, přestože nevyráběla ziskové spalováky.
A proto 30% jejího zisku plyne z prodeje emisních povolenek (jiným automobilkám). Takže sice přímo spalováky nevyrábí, ale nepřímo si jimi výrobu dotuje.
Tak jsou utržené prostředky za povolenky zisk, nebo to je dotace výroby elektroaut? Vzhledem k tomu, jaké má Tesla zisky, řekl bych spíše to první.
Jenže my EV fans v tom jezdíme a skutečné náklady známe. V článku jde jen o politické kydy nějakého radního absolutně nepdložené.
A znáte a počítáte komplet náklady životního cyklu (LCC) a nebo jen průběžné provozní náklady (OPEX)?
Všude, ale to se nesmí říkat.
Zajímalo by mě, proč těch 50% navíc. Jsou to odpisy z vyšší pořizovací ceny nebo je v tom něco víc? Jaké jsou náklady na naftu vs elektřinu na kilometr? Snad aspoň ten řidič bude v obou variantách stát stejně 😉
Odpisy a k tomu zřejmě vyšší turnusová potřeba. Elektřina by memela mít vliv.
Rozumím tomu správně, jako že naftových by stačilo míň? Jako že by ten elektrický nájezd měl být ještě vyšší ale to už by nevyšlo, proto víc vozidel?
Jelikož ty autobusy ujezdí celej den bez toho aby potřebovaly náhradu, tak jich víc potřeba neni.
ona je otázka, za kolik a u koho berou tu elektriku. Jestli to mají přes nějakého poskytovatele, který jim účtuje něco jako 18Kč/kWh, tak to nemusí vycházet ani na PHM.
Většinou se to řeší smluvní cenou přímo s dodavatelem a 18kč to fakt není.
Taky by mě zajímalo, v Praze vychází naopak provozně levněji (tj. pokud se nezahrne vyšší pořizovací cena).
V účetnictví se odpisy vozidla zařazují do provozních nákladů.
Spotřebu počítej cca 1kw/1km
Pardon, pro rejpaly mi vypadlo h. Takže 1kwh/1km
Záleží, čím v zimě topí. To se výrazně promítá do spotřeby. Dojezd městských e-busů v zimě oproti zbytku roku je skoro o polovinu nižší, pokud topí elektřinou, zatímco u elektrických aut jen o cca 20 %.
A přitom to elektrický topení topí nic moc, když už jsme u toho! 😅 A velmi podobný effekt má klima. Takže musíš řešit ovládání klimy a topení centrálně, jo, s tím že když si řidič zatopí, nebo přichladí, v budce, to je vklidu, malá prostora. Pak už se to dá. Nabereš vzorek, 2, 3 elektrobusy, nasadíš je na různý výkony, po celej rok a dojdeš k nějaký průměrný spotřebě na topení a chlazení. Ale nejen to, zjistíš, že reálný dojezd není 200 km uváděných výrobcem nikdy, protože pod nějaký % baterky nesmíš jít, jinak je po záruce, atd. Je to… Číst vice »
A ještě se zapomíná na jednu důležitou věc, nafta zatížená spotřební danní vs elektřina bez spotřebni daně potom to vyjde tak že elektrobus bude uplně mimo
Tak tak, přitom ty busy opotřebovávají silnici stejně jako naftové, možná i víc 😉
Na základě stížností obyvatel víme, že nové e-busy výrazně méně přenáší vibrace do okolních domů, i když čistě papírově mají o cca 10 % vyšší hmotnost oproti naftě.
Možná na zastávkách, ale při přejezdech a speciálně přez retardéry poškozují silnice a vytváří vibrace v domech výrazně víc, protože jsou podstatně těžší než nějakých lživých 10%.
Vážně? Můžete mi napsat, kolik váží takový naftový bus s obsazeností 20 cestujících a kolik elektrický s 20 cestujícími? Zřejmě vůbec netušíte, o čem píšete.
Jinak se můžete jít optat našich obyvatel v Kutné Hoře, jak se jim líbilo, když jezdily nafťáky a jak hodnotí současné elektrobusy. Vaše teorie je jedna věc, praxe druhá.
Ale kecy v kleci, prosímtě. 🤓🤦♀️ Dyzlová Scania (Scania Citywide LE 12m) váží stejně, jako CNG Iveco (Iveco Crossway NP LE 12m City, III. generace) a CNG SORibundus hrbatý je lehčí, než ta dyzlová Scania. U elektrobusů včera není dnes, tam je velkej progress, akumulátory jsou generaci od generace lehčí. A když by ta hmotnost problém byl, tak se s tím dá něco dělat, holt by měly menší dojezd a příslušný dopravní závod se s tím musel popasovat, což ve městě jde realisovat. S dyzlem / plyňákem neuděláš, co do hmotnosti, nic. No tak, asi, elektrobusy na vesnici budou těžší,… Číst vice »
To že výrazně méně přenáší vibrace do domu je asi fakt, ale nijak to nesouvisí s poškozováním vozovky. Vibrace, které jsou u naftových autobusu mají natolik nízké energie a vysoké frekvence, že vozovku (prakticky) nepoškozují. Tu poškozují rány a zatížení malou frekvencí a velkou energií. Toto zatížení je primárně závislé na hmotnosti na nápravu.
Můžete nějak doložit rozdíl hmotnosti pouze deset procent? Přijde mi příliš nízký, ale nejsem expert
Existuje daň z elektřiny fungující na stejném principu jako spotřební daň, nyní je 28,30 Kč/MWh. Finančně ale vychází (pro autobusovou dopravu) cca 5× výhodněji.
Spotřebuje-li elektrobus řekněme 20 MWh/100 km, vychází pro něj daň z elektřiny na 56 haléřů/1 km. Dieselový autobus polykající např. 30 litrů/100 km, kde spotřební daň z nafty je 9,95 Kč/litr, je spotřební daní zatížen ve výši 2,99 Kč/km.
Spotreba 20MWh/100km? To jako 200kWh na 1km? Vazne? 😀
Chyba v desetinné čárce se vloudila, omlouvám se. Daň z elektřiny vychází na 5,66 Kč/km. Tím pádem se zásadně mění i srovnání s dieselovým pohonem.
Jj, chybička ale dost velká se vloudila. Těch 20 MWh/100km to neveme ani těžký nákladní vlak do velkého krpálu. Jednoduchý vzoreček je, že spalovací motor z 1 litru PHM vytvoří (v ideálním případě) cca 4 kWh. Takže 30 l nafty = 120 kWh. To platí třeba na dálnici, při (pří)městskěm provozu vychází e-bus trochu líp : nespotřebuje naftu na volnoběh, něco zrekuperuje,.. takže 30 litrům nafty může odpovídat třeba 80 – 100 kWh / 100 km.
A ta spotřební daň je pak 3 haléře/km.
Ta spotřební daň z nafty ovšem zdaleka nepokryje všechny externality. Kdyby se započetly ty, bude dost možná úplně mimo ten naftovej.
Spotření daň. Doučte se.
https://finfoveskole.gov.cz/cs/spotrebni-dane
Ze spotřební daně nazaplatíte ani externality. Natož údržbu či investice. Je to jen Vaše chiméra.