Bez strojvedoucích za běžného provozu. Švýcarské dráhy úspěšně otestovaly automatické vlaky
Dálkové ovládání lokomotivy. Foto: SBB
Provoz osobních vlaků bez strojvedoucích není naší prioritou, tvrdí SBB.
Provoz osobních vlaků bez strojvedoucích není naší prioritou, tvrdí SBB.
Tak u nás se těchto novot nebojím. Naopak bych uvítal, kdyby nebylo tak často nutné, vykonávat různé „zprovozňovací“ zásahy… A je jedno, jestli je to na hrbaté, a nebo na traxxu. O řešení mimořádností ani nemluvě… A na síti SŽ je po strojvedoucím fyzická součinnost také vyžadována v nemalé míře. Chápu, že ve Švýcarsku věci fungují zcela jinak, navíc i technika je po stránce údržby a spolehlivosti na zcela jiné úrovni. Tady je spíše výjimečné, když směna proběhne bez závad nebo nějakých komlikací…
U autonomnych aut se uvazuje spise o necem jako Tesla a nebo nejakym udelatku pro Zigulika.
Vetsinou diskuze o automatizaci tady konci tim, ze fira preci musi hrozne casto neco opravit kladivem.
To platilo na starých mašinách, na vectronu bude mít tlačítko on off a kdyžtak servis.
Nemyslím si, že by tam něco takového bylo a kdyby se to zavádělo, tak pak vyjde výhodněji mít pohotovosti ve stanicích.
To je bohužel taková polopravda.
Ono nejde o to, co bude fíra opravovat na lokomotivě, ale o to, co bude opravovat na vagónech.
Jednotky, to jsou jiná písnička.
Dobra zprava pro nemecke strojvedouci. Budou mit vice casu na stavky 😉
Podle popisu a obrázků to na automatický vlak nevypadá. Bude to nejspíš dálkově řízený vlak, ale vlastní řízení je „ruční“ (strojvedoucí zadává tah, popř. brzdu – bez jakékoliv automatizace jízdy).
No takhle nĕjak to bude fungovat ještè hodnĕ dlouho.
Strojvedoucí bude sledovat deset dvacet vlaků. Řídit bude jen odjezd a případný nenadálý události.
To, že by si vlak s lidma sám rozhodoval, kdy odjede, je celkem hodnĕ risky.
Po odjezdu prostĕ pojede automatika, dokud nedojede k červené.
V metru je i automatický rozjezd reálný.
Musí se vyloučit skřípnutí dobíhače (na nástupišti fyzické dveře nebo infrazávora) a pár dalších detailů proč se dává „souhlas k rozjezdu“
Metro v Praze na trasách C i A dlouho jezdí v režimu ATO, kdy strojvedoucí je v běžném provozu jen od toho aby obsluhoval dveře a dal pokyn k odjezdu. Některé činnosti mu byly ponechány, nikoliv z důvodu že by je systém neuměl, ale aby si nepřipadal úplně zbytečný.
Koukněte třeba na tuhle práci https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/111092/F2-BP-2023-Duba-Ondrej-DUBA%20-%20BP%202023.pdf
A a C je automatický provoz, tedy vlak opravdu jede „autonomně“, ale vyžaduje souhlas k jízdě strojvedoucím, nemá totiž žádnou detekci toho že někdo není v kolejích. Dále vlaky nejsou navržené s patřičnou redundancí a dálkovou správou, tedy strojvedoucí je tam, kromě rutinních činností, především proto aby řešil závady a mimořádné stavy.
Autonomně nejede, autonomně by znamenalo zcela bez fíry.
Jede automaticky v úrovni GoA2.
Na metru (A a B) fíra zavírá dveře a dává povel k odjezdu (a do ujetí 100 m drží odjezdové tlačítko – bezpečnostní důvod). Nic jiného už nedělá (nespouští hlásič, nepřepíná světla…)
To je právě k diskusi: jestli ta úroveň vzdáleného řízení má být zadáváním tahu a brzdy anebo „stisknutí tlačítka odjezd“.
Atomatika dnes už umí před tou červenou zastavit.
IMHo jsou tam dvě roviny:
TECHNICKÁ kde aplikaci nic nebrání pokud se provedou opatrení, typu oploceni trati, vyloučení vozidel bez daného systému, zrušeni úrovňových přejezdu atd.
LEGISLATIVNÍ- kdo převezmee odpovědnost za případné škody.A zde bude největší problém, protože dokonalý systém neexistuje a bude se muset akceptovat nějaká úroveň rizika.
Ale nakoc se to prosadí, viz zmivované připady nasazení v textu.
Stejnĕ jako teď. Stanoví se viník a ten to zatáhne.
Oplocení trati, zrušení prejezdů – proč?
Pokud je na přejezdu auto, není moc podstatné jestli ho uvidí kamera na čele mašiny nebo jestli fíra dostane infart, prostě vlak stejně auto sejme. Automat může o zlomky sekund dřív troubit a brzdit.
Legislativně – tak rozdělit cca odpovědnosti co má dneska fíra na výrobce(jak to naprogramoval) a provozovatele(jestli to správně udržuje) nebude velký problém.
Ažd testuje přenos obrazu kamery zabirajici přejezd do masiny, tak aby včas stihlo zastavit…
Ale kdyz ten přejezd nebud urovňový je to jistota.
Kdy muze ted za sundani auta/nakladaku na prejezdu fira? vyjma vlecek a posunu nemaji sanci zastavit tak jako tak.
Třeba když má rozkaz Op a nejedná podle něj.
Jak moc jsme (jako civilizace v Evropě, ne zde Češi) vzdáleni od automatických vlaků pro nákladní nebo osobní dopravu? Takovou, že by např. dispečer kontroloval několik (desítek?) souprav naráz, ale ve vlaku samém by strojvůdce být nemusel?
Co tomu technicky a právně brání? (jinou otázkou je akceptace vlaku cestujícími)
Metro bez strojvedoucích je celkem běžné. Chápu že je řada rozdílů mezi metrem a vlakem, ale nevidím v čem jsou ty kritické rozdíly bránící takové automatizaci i u vlaků..?
Mezi metrem a vlakem je tech rozdilu mraky. Rozdil ve slozitosti je 1 a 100, hodne optimisticky.
Jako jo, ale metro bez strojvedoucích tu už je nějakou chvíli, a už to vypadá, že se blíží i auta, která jsou na téhle škále tak 100000. Zvlášť na linkách, kde je průvodčí (který může v případě potřeby provést nějaké nouzové úkony) mě vlastně dost překvapuje, že to tak není. Pokud by mohl někdo znalý osvětlit, proč je to takový problém, byl bych mu vděčný.
Hlavní problém je právní (kdo převezme zodpovědnost za škodu, či smrt) a druhá je určita apatie lidi na technické vymoženosti.
Není pravda.
Nejedná se o apatii, ale neschopnost to nasadit.
Já si pamatuji vyjádření někoho myslím z Tesly, že udělat plně autonomní auto je relativně jednoduché, pokud by všechna byla autonomní. Ale tím, že do toho vstupuje nepředvídatelný faktor typu člověk, tak se to zatím nedaří.
Teslu (konkrétně ventilace Muska) bych nebral vůbec vážně, ten takové vejšplechty prohlašuje každou chvíli, nicméně jejich Autopilot plné autonomie vůbec nedosahuje a opravdu nejsou problém jen ostatní řidiči, ale i to že občas jaksi něco nevidí nebo ignoruje. Na to jsou potřeba sofistikovanější systémy a kupodivu jsou složitější než se zdálo (zatím jezdí většinou jen v omezeném okruhu se známou infrastrukturou, třeba taxi a i tak každou potřebují vytáhnout z bryndy). Stačí kužely u stavební uzávěry nebo malování pruhů a automat panikaří (teda zastaví, nenabourá ale neví co dělat).
Toto ale práve rieši to diaľkové riadenie ktoré SBB testovali. Vlak môže v pohode jazdiť sám, a pokiaľ vznikne problém, ohlási sa na dispečing odkiaľ ho bude riadiť človek. Jeden rušňovodič takto môže pokryť desiatky vlakov, keďže sa dá predpokladať že problém nebudú mať všetky naraz.
Jistě, ale to vyžaduje značné legislativní změny. Dálkovou správou lze řešit opravdu autonomní vlaky co si sami koukají na cestu a ten v dáli je tam jen na přípoadnou výpomoc.
Naopak při dálkovém ovládání, nelze řídit několik vlaků na jednou, protože pozornost se nerozkrájí a někdo hlídat prostor před vlakem musí, dokud to nebude mít inteligentní detekci (či perfektně izolovonaou trať).
Nelžete.
Poslední aktualizace Tesla FSD beta verze 12.3 zvládá téměř všechno, včetně kuželů a jiných nepředvídatelných situací.
No tak průvodčí půjdou dřív než strojvedoucí.
BTW. nebudu psát kde, ale na jedné trati se samoobslužným odbavováním v horách takhle minimálnĕ jeden fíra provoval automatickou 810ku.
Vyjel z nádraží a šel prodávat lístky. Přes otevřený dveře čumèl na trať, jestli mu tam nespadl strom nebo nĕco.
Však já explicitně píšu, že je řada rozdílů. Ale ptám se, které z nich jsou ty kritické, že automatické metro je normální už dlouhé roky, ale u vlaků se s tím opatrně pomaličku experimentuje.
Protože mne žádný konkrétní „blocker“ důvod nenapadá.
Treba protoze na metru s nadsazkou neni skoro co resit? Na tu automatizaci tam neni potreba nic specialniho. Metro je strasne jednoduche co se tyce kolejiste i toho co na nem muze nastat.
To je dost naivní představa, že v metru není skoro co řešit. Nákladní vlak určitě nemusí řešit cestující ani jejich bezpečnost / evakuaci atp. Hlavní rozdíl je ve zcela oddělené infra, v metru nemusíme hlídat nečekané vetřelce v provozu (přejezdy, lidé) systém jinak byl plně připraven pro automatizaci, tedy předávání souhlasů k jízdě, diagnostika, vše je dálkové či automatické. Toto druhé není zase takový problém zařídit i na velké dráze, jen se musí upravit procesy, stejně jako se upravují v metru při automatizaci linky. To první, hlídání, že něco nesejme a jak na to reagovat je větší problém (jak technicky… Číst vice »
Prejazdy a ľudia nie sú zásadný problém, prekážka v jazdnej drahé je niečo čo už dnešná technika dokáže detekovať a väčšinou lepšie ako človek.
Že něco lze detekovat a že se na něco lze opravdu spolehnout, že to bude detekovat za deště, mlhy, sněhu, oslnění a tak jsou dost odlišné věci. Zatím se testuje celá řada systémů a bez chyb a problémů to není.
Určitě to časem nějak řešitelné je, ale „není to problém“ bych tedy zrovna neřekl. To by to už bylo všude, kdyby to nebyl problém.
A co KONKRÉTNĚ je třeba „řešit“ u vlaků (a co není u metra)?
Potřetí se EXPLICITNĚ ptám, jaký KONKRÉTNÍ aspekt v řízení vlaků je tak problematický?
Je to možnost střetu s auty či lidmi v kolejišti?
Je to výrazně častější sdílení kolejové cesty s jinými soupravami (proto metro může jezdit s výrazně kratším intervalem než vlak)?
Je to něco jiného – co KONKRÉTNĚ?
Dá mi, prosím, někdo KONKRÉTNÍ příklad?
Obecné kecy „je to úplně jiné“ mi prosím stačí napsat dvakrát.
Metro může jezdit s kratšími intervaly než vlak kvůli tomu, že infrastruktura je tak navržená (délky kolejových obvodů, dynamika brzdění a z ní vycházející parametry zabzař atd.).
JInak v ČR nemůže z legislativních důvodů v současné době jezdit autonomně ani vlak, ani metro. O metru se už jedná (je už nějaký návrh úpravy zákona), o vlaku zatím ne.
Když to vezmu u nás – vlaky max. 160km/hod. … ale metro jen 50km/hod? …
Co vím tak bez obsluhy jezdí jen jedna letištní dráha a to max. rychlostí 30km/hod …
ps: osobně bych se do takových experimentů nepouštěl … trochu mi to připomíná blízkou koridorovou stanici kde byl 1 výpravčí a 1 staniční pracovník … dnes tam není nikdo, ale jezdí tam firma vybírat odpadní koše, jezdí tam jiná firma mazat výměny a jezdí tam i další ….. dříve toto zajištoval ten staniční pracovník v turnuse non-stop.
Metro jezdí (u nás) 80 km/h a letištních drah bez obluhy je hodně, já sám jel přinejmenším dvěma – Gattwick a Frankfurt.
>jezdí tam firma vybírat odpadní koše,
Ten 1 pracovník objede za den třeba 10 stanic a zastávek (kam dříve stejně někdo musel zajet), a aby byl ve stanici vysýpač košů přítomný non-stop asi opravdu není potřeba.
Takže znovu a trochu po lopatě … nedovedu si představit expres o rychlosti 160km/hod. kde sedí 400 lidí řízený jen z nějakého vzdáleného počítače …….
Ale proč? On nebude řízen z nějakého vzdáleného počítače. Bude se řídit sám. Víceméně to bude lepší AVV. Předat povel k odjezdu je to nejmenší, je pravděpodobné, že tam bude nutný souhlas k odjezdu od člověka.
Řízení z velínu bude nutné pouze v nějaké mimořádnosti.
Co se týká nějaké detekce nárazu a podobného bude stroj pravděpodobně lepší než člověk. Pokud plus mínus funguje automatické auto, tak vlak bude fungovat taky. Jde jen o úroveň spolehlivosti, která je u vlaku požadovaná vyšší
U mě je to prostě scifi … možná tak za 50-100 let …
To jen svědčí, že to nechápete.
>nedovedu si představit
Ale to je váš osobní problém, ne objektivní překážka.
No, asi jste přehledl že šlo jen o pokus a rychlost 30km/hod. hovoří za vše …. toto není běžný provoz o kterém článek bohužel trošku lže… A jako nestrojvedoucí vůbec nechápe podstatné ….
Když vezmu na jaké úrovni je automatizace letecké dopravy a stejně tam pořád sedí dva piloti (a to letadlo popojizdi po letišti, vzletne, párkrát zatočí a přistane, zjednodušeně).
Vlak je totiž složitá věc, jediné kde mi přijde automatizace současně proveditelná jsou jednotky (Pantery, Pendolino, atd.)
Na samoriditelny nákladní vlak by nejdřív muselo být digitální spřáhlo, pak nějaký komplexnější systém řízení (něco jako AVV nebo ETCS L2/3) a k tomu si připočtěte spolehlivost systému tak 99,99999% a vyjde vám že to jen tak nebude.
Až na to, že automatické nákladní vlaky jezdili po světě už v 80. letech, dodnes jezdí v Austrálii. Oba dva provozy jezdili po své vlastní dráze, takže tak trochu metro, ale Vámi popisované problémy jsou v zásadě dávno vyřešené.
Vyřešené možná v Austrálii kde to jezdí tam a zpátky po své dráze, opět styl metro. Musíme si uvědomit že pokud chceme provozovat vlaky bez obsluhy tak ta dálková obsluha musí mít úplný přehled o vlaku, ona se nepodívá z okna a necítí jak se souprava chová. Tudíž musíte mít od každého vozu zpětnou vazbu = DAC. Navíc, pokud se podíváme jak „jednoduše“ se kradou droni na dálku na Ukrajině tak ten vlak bude muset být plně autonomní aby si ho nepřítel nemohl „vypůjčit“. A nemyslím si že jsme tak daleko na poli autonomie abychom mohli říct že tyhle věci… Číst vice »
Drony na ukrajině kradou pouze ty co jsou nechráněné proti REB.
Autonomie je vyřešená.
Ale stačí se podivát na signál na tratích….
Ano ale i v té Austrálii jsou to v podstatě normální vozy, vlaky o desítkách vagonu, to prostě není problém. Tam fakt nevadí, že tam neni člověk, co vnímá židli pod sebou. Jak píše někdo nahoře v doskusi. Technicky to prostě není v zásadě už vůbec problém. Jediná překážka je vnímání lidí, kteří hledají důvody, ale hlavně, legislativa. Stroje nejsou dokonalé (pořád ale můžou být spolehlivější než lidi), ale když strojvedoucí udělá chybu, máme se takříkajc na koho zlobit, co ale když chybu udělá počítač? Kdo ponese odpovědnost? Kdo do kódu napíše, jak se budou řešit hraniční případy a podepíše… Číst vice »
Není problém začít brzdit, to počítač zvládne. Problém vzniká po zastavení, kdy třeba není jistota, zda je souprava bez poškození, o nutnosti poskytnutí první pomoci ani nemluvê… Žel, píšu z vlastní zkušenosti.
Automatizace v letecké dopravě je špatný příklad. Automatizace je tam na manuální činnosti, které pilot stejně musí připravit a naprogramovat, případně je upravovat podle vývoje a ten automat dirigovat podle toho jak jej řídící posílají. Není to stisknu čudl a jede to kam má a letíto co má, je to spíše dirigent automatizovaného orchestru s tím že sám neustále přepisuje noty. V podstatě tam jde o to zbavit pilota ručního řízení, což je věc, kterou autopilot dokáže většinou lépe a uvolnit jeho kapacitu na procesy, kterých je tam strašně moc, komunikace, rozhodování, plánování, řešení problémů atd. Tohle se automatizuje špatně.… Číst vice »
Lietadlo na rozdiel od vlaku v prípade problému nemôže jednoducho zastaviť. Okrem toho mám pocit že máte mierne zjednodušenú predstavu o riadení lietadla.
Přijde mi že hledáte důvody proč to nejde. Vlak více méně také jede v uzavřeném prostoru, které mu definuje zabezpečovací zařízení. V kombinaci s funkčním ETCS není šance že by se jiné drážní vozidlo dostal do drýhy vlaku. Pokud ano, vlak by byl okamžitě zastaven. Co se týká ochrany před dalšími překážkami (strom, auto na přejezdu), při současné technice by automatický systém nejšpíše zareagoval rychleji než člověk.
S letadlem to nejde srovnávat z jednoho prostého důvodu. Ve vlaku, pokud se něco rozbije tak zastavíte, v letadle to opravdu nejde
Rozdíl je že je dráha „otevřená“, a ani to moc nechce řešit. Pokud by se pro nějaké automatické příměsto povedlo dráhu zbavit úrovňových křížení, oplotit ( jako dálnice třeba, hodilo by se to tak jako tak) a nástupiště vybavit automatickými dveřmi jak v metru, tak by to asi šlo. (Řekněme za podmínky že průvodčí tam bude, ať je s těma lidma někdo)
Konečně konkrétní odpověď, děkuji.
Dovedu si to představit dneska v Maroku (pokud si pamatuju správně mají trať bez křížení a oplocenou).
Jinak vzhledem k tomu jak jezdí Tesla a Google (Waymo) je to technicky asi hotovo i pro ostatní tratě, zbývá to jen schválit.
Zásadní rozdíly, které brání nasazení v nasazení automatických vlaků jsou jak v infrastruktuře, tak ve vozidlech. Kdy přechod na automatický provoz, byť by byl technicky proveditelný, je nejen právně ale hlavně ekonomicky nereálné. Metro a železnice jsou jiný svět. Tratě metra jsou vedeny na fyzicky oddělené infrastruktuře zpravidla v tunelech které eliminují vnější vlivy na trať (nemusíte řešit náhle vzniknuvší překážky v průjezdném profilu), jsou unitární železnicí (tedy vlastník tratě i vozidel je jedna společnost). V metru jezdí jeden typ vozidel, kdy trať je upravena na míru pro konkrétní vozidla a vozidla pro trať. Železniční trať naopak musí umožnit provoz… Číst vice »
Nevidím nic, co by nebylo ekonomicky automatizovatelné u zkoušky brzdy a kontroly ucelenosti soupravy.
Tady v tomto by spíše měli zabrat v DB 😉
Přesně.
DB dát požadavek Siemensu vyvinout mašinku a soupravu, která nebude potřebovat strojvedoucího.
V dalším kroku bude nahrazen průvodčí Tesla Optimem.