Bez škrtů bychom byli na černé nule, říká šéf ČD Cargo. Firmě díky zahraničí rostou tržby
Lokomotiva Siemens Vectron Českých drah v čele nákladního vlaku ČD Cargo. Foto: ČD Cargo
ČD Cargo prochází zmenšováním, hlásí nové zakázky hlavně v Německu.
Pánové, takto dobrý článek jsem již dlouho nečetl. Pánové odborníci Sládek a Hořínek naprosto přesně pojmenovali tu pravou a jedinou příčinu, proč se nákladní železnici nedaří. A to jsou ETS1, které zdražují trakční elektřinu a absence podpory ze strany státu i EU. Velmi pěkně nastínili i možné řešení tohoto trablu. https://forbes.cz/tezke-casy-nakladnich-vlaku-zakazniky-zajima-cena-ne-ekologie-tvrdi-dopravci/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu#dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.lptag&dop_ab_variant=null Přeji pánům úspěšný lobbing u politiků za větší podporu elektrické nákladní dopravy, obávám se však, že to nepůjde tak hladce jako pochybný lobbing za dotování ztrátové výroby evropských automobilek, kterým totálně ujel vlak a jen stojí s nataženou rukou.
Nebo ještě pochybnější dotace uhlobaronům.
ETS1 (emisní povolenka pro výrobce elektřiny) zdražuje každou vyrobenou kwh o nějakou částku. Někde se uvádí 5-10% z ceny, někde 0,70 Kč/kwh. Pokud by železnice byla tohoto nákladu ušetřena a naopak kamióny začaly platit tak, aby se jim prodražila dálková doprava, mohlo by to pomoct. Kamióny taky budou platit něco málo na naftě (ETS2). Je reálné domluvit vyjímku pro železnici z ETS1?
A to píšete jako anonym? :_)
1/4 ČD Cargo tvoří přepravy nových aut z českých a slovenských automobilek! Přemýšlejte u toho chlape!
Těch automobilek, kterým kvůli Tesle a čínské konkurenci ujel vlak a hrozí jim scénář z Detroitu? Tak na to bych opravdu moc nespoléhal. Kolik ekonomů varovalo před přílišnou orientací na automotive? Založit železniční dopravu na uhlí a autech není moc prozíravé. Jo, a nepanuje mantra, že režim JIT automobilek nejsou schopny vlaky zvládnout?
Před 2 lety jsem byl na pohovoru na kancelářskou pozici v ČD Cargo, ještě že mě nevzali 😂
Mladý ucha po škole bez zkušeností nepotřebují!🤣
Tak že jestli to dobře chápu, tak radši pohřbim dobravu v Čechách na úkor dopravy v Německu ?? Jihlava končí uplně, Budějovice od ledna nebudou vlakotvorná stanice. Největší ranžír na Jihu, poslední stanice před Lincem a Vídní nebude vlakotvorná stanice🙈😂😂 Ještě by mě zajímalo kolik lidí jste propustili z kanclů v Holešovicích ?? Ono totiž 2000 lidí v provozu, těžko uživí 3500 lidí v kanclech. Kdyby ste začli z hora, tak by ste nemuseli vůbec zdražovat a zákazníci by zůstali dál. Za komoušů by tohle prošlo, teď už ne a na vás v těch kanclech taky dojde.
Do stahlwerk Linz vše tam i zpět vozí soukromníci. Do Vídně 95% procent železničních přeprav jede přes Břeclav. Opět větší část soukromníci. Jihočeši v tomto mají holt smůlu díky zastaralým tratím, kde je neustále výluka. Ale nesmutněte, 9z 10 ti tun zboží jede na kamionu! Holt to je ekonomika, přístup k zákazníkovi a systém dopravy. Styl, že vy chcete něco přepravit? Dobrá, zde máte metr předpisů, 10 A 4 pokut a zboží možná, pokud ho neukradnou přivezem za týden až 3 týdny! Asi tak.
Tady něco nehraje….pokud by firma byla bez škrtů na černé nule,tak proč by proupustěla 25% zaškoleného personálu….prostě tento přeřek je pro mě indicie k určité účelovosti. Připravuje se vstup zachránce do ořezané firmy,ale režii zaplatí nekdo jiný. Zachránce bude až potom.
Protože pro ně není práce.
Naštěstí pro úředníky je práce habaděj.
To máte pravdu. Tady jde spíš o to, jak se tomu jde naproti.
Ano, chápu, že se tolik nevozí po železnici, ale vše má svoje příčiny. Pokud ČDC na jednu stranu rostou objemy a tržby a na druhou stranu ztráta vzniká jen díky virtuálním krokům v účetnictví, je to divné. Pak by mě taky zajímalo, proč Cargáci na FB komentují skoro každý komentář ve smyslu, jaká je strašlivá krize a všichni klesají, a není uhlí, a krachla Liberta a není uhlí, a krachla Liberta, a všichni klesají a nejsou ucelenky uhlí. Připadá mi to slavné stokrát opakovaná výmluva(nepravda) se stává pravdou. Ale je hezké, že se v době celoevropské „krize“ našim daří zvedat… Číst vice »
Člověče, krach Liberty (Od 23. ledna 1998 je LIBERTA a.s. v likvidaci, likvidátorem byla Ing. Barbora Snopková.) asi nebude hlavním problémem ČDC 😉 Co myslíte?
Prostě Cargo to má spočítaný a pak to někdo koupí za výhodnou cenu. Bydlíme u Brna a je divné, že Metrans apod. tahají dlouhé vlaky a esa od Carga často i jeden vagón….
ČDC taky tahá ucelené kontejnerové soupravy; JVZ jsou jiná disciplína (a bylo by super, kdyby je Cargo dostalo do ekonomicky udržitelného režimu, jinak to nemá cenu).
Zdražení většina zákazníků ČD Cargo odmítá
To asi není úplně překvapivé, na druhou stranu provozovat charitu místo byznysu dlouho nejde. Neumím posoudit, jestli je ten segment transformovatelný tak, aby nebylo nutné ho dotovat z jiných aktivit.
Dost napovídá že to prakticky žádný jiný dopravce nechce dělat.
Zdražení není cesta. Cesta je donutit silniční dopravu, aby si platili většinu nákladů na infrastrukturu, na odpočívadla a na opravy – tedy zdražit silniční dopravu a zefektivnit železnici. Je strašně zvláštní, že ČDCargo bez skrupulí zdražuje, zatímco ČESMAD a další kamionisti denně vyřvávají jak zdražení mýta zvedne lidem ceny potravin, bydlení, atd. Že by to byli takoví lidumilové a spasitelé? Mohli by to kamionisti dělat zadarmo, to by teprve byli světci.
Je na čase, aby osobka prodala cargu další neperspektivní lokomotivy…
Jo jo, už spoříme na řadu 380. Pro její vzácnost vidím cenu tak 250 MKč za kus. Za tu vyhořelou a padnutou Kometu i 300 MKč 🙂 A ještě prosím řadu 15x, když už sem se o ní v Cargo kursu učil.
Naštěstí se to už nikdy nestane!
Při ceně dopravní cesty a vstupů je železniční doprava dražší, další palba je ETCS a jeho provoz. Posledním hřebíkem bude digitální kuple.
K ETCS, jenom za mimořádnou událost v Hustopečích se pohybuje účet kolem miliardy.
A účty za ETCS? Instalace,provoz, údržba, škody na vozidlech po tripech atd,atd….
Opotřebení protismyků po tripu asi je nenulové, ale nejsem přesvědčen že rozumně vyčíslitelné.
Nebo se počítá i soustružení kol, když dopravce baví obouvat.
Asi mi není úplně první jasné proč toto úžasné zařízení při „ztrátě popisu tratě“ zavede rychločinné brzdění, stačilo by provozní a hned po obnovení signálu ho zrušit. Hlavně když do té doby byla volná plánovací oblast 8km.
Jasně interoperabilní lokomotivy mělo mít cargo už dávno.
Otázka, jestli 60 není moc. Aby to nedopadlo jak čsa.
Ale to nedokážu posoudit. Neznám je.
Měli by ČD nechat nějak důstojně dožít. Celkově.
Uhlí se samozřejmě zas jednou vozit bude. Bude se muset kupovat.
A tím pádem dovážet. Někde z přístavu. Nebo ukrajiny.
Kecy o gryndylu. To jsou takové řečičky. Solar je v čr na nic.
Nevíte nic, ale melete o všem. Typicky.
Dovedu si představit, že ještě přijde pár let, kdy spotřeba uhlí mírně vzroste, ale dlouhodobě už ne. Solary jsou v ČR úplně v pohodě, záleží pochopitelně kde je postavíte. A není to ani zdaleka jediná náhrada uhlí.
Nejsou. Je to jen postavene na dotaci a i tak je to k ničemu. Leden unor uplně k ničemu.
A realně to pokryje spotřebu baráku tak ze 7 procent i přes obrovsky instalovany vykon.
Uhlí pouze max pro technologie , nahrazovat ho plyn a dřevo – kde to jde elekrina
V ČR, kde je v zimě běžné inverzní počasí (nízkoležící silná vrstva oblačnosti a bezvětří) trvající nepřetržitě několik týdnů opakovaně každou zimu a slunce svítí od od 7 do 9 hodin za den, by měly solární zdroje stačit? To je kromě rodinných domů s velmi naddimenzovanou plochou panelů a ohromnou baterií naprostý nesmysl.
Uhlí? Vozit lignit zdaleka a pálit ho na výrobu elektřiny je velmi, velmi neekonomické. Lignit obsahuje klidně i 40 % nespalitelných částí, které zbytečně přivezete, v kotli jenom ohřejete a pak zase odvezete na haldu. Zlatý atom v tomhle smyslu.
Čína jede uhí. Arabači jedou fosilni… Jádro není regulovatelné už vůbec. Pro ty „obnovitelné“ nemysly. Stejně musí být „zálohované“.
Jasně nějaké bloky přistaví. Ale víme jak dlouho vedou debaty o jednom bloku. Který nahrazuje jen ty komunistické a jen z části.
Jádro je regulovatelné v pohodě. Např. Temelín umí běžně jet na 70 až 100 % jmenovitého výkonu.
Jen se vzhledem k levnému palivu vyplatí jet naplno a regulovat jiné zdroje.
Green Deal je realita. Svůj GD má i Čína a většina světa. Pokud ho odpískáme, bude to nezodpovědné a budeme za Čínou zaostávat jako už se to děje v elektromobilitě.
Gryndyl je utopie. A konec eu je realita s takovými nesmysly.
Čina je podle mě postavená na. Propojenosti státu a jejich firem. Jejich podpoře a dotování. Státnímu úsilí.
Špionáži. Vyrabování technologií těch co tam převedli svou výrobu kdysi. Pomocí strategických partnerů.
A nyní pracovitosti. Nízké zdanění v Asii. Nízké platy. Nic z toho EU nemá a nedělá. Hraje si , že veřejná podpora neexistuje. Oddělení firem a státu.
Výroba solárních panelů i přesto v EU zkrachovala. Přes ty nesmysly. Že to tady kupujem.
Mistře, přemýšlel jste odkud ty solární panely, střídače, bateriová úložiště pocházejí? Který stát si z našich daní a peněz mastí kapsu?
Zelená politika Evropské unie zjevně „zelené “ dopravě příliš neprospěla. Kde udělali chybu?
Nikde. Prostě miliony tun uhlí už nejsou potřeba. A to je velmi velký objem přeprav.
Stejně jako se železo vozí z Číny místo z Ostravska, otázka je zda je levnější kvůli evropské politice nebo je Číňan prostě levnější.
Hlavně je to strategická surovina! Chtěj vyrábět zbraně a nevyrábí ani ocel! Fakt komedie!
Na přetížených dalnicích není žádné jiné zboží, které by železnice zvládla vozit? Mantra, že železnice=těžkotonážní ucelenka uhlí je už celkem ohraná.
Kamiony na koleje,pak bude po problému.
Zkuste si někdy zjistit, jak dlouhou jede kamion z Ostravy do Prahy a jak nákladní vlak.
Teorie dostat zboží z kamionů na koleje je hezká, problém je, že kdyby se zvýšil podíl železnice v nakladni dopravě o deset procent, tak to znamená růst železniční nákladní dopravy o 50 % a nedostatek kapacity na koridorových tratí pro nákladní dopravu.
Bohatě by stačilo sebrat část nákladu kamionům a vozit vlaky. Alespoň by se čdc místo shánění zboží pro transport nemuselo zmenšovat.
„Sebrat“? Jak? Nějaký geniální nápad?
Ale kam to vozit? Na nějaké překladiště, kde to stejně musíte dát na auta, ale ztratí čas a musíte zaměstnat víc lidí. Vlaky se hodí pro hromadný převoz materiálu (uhlí opouštíme, což je dobře) nebo pro zásobování velkých provozů (nová auta se stále vozí hromadně vlakem). Menším se to nevyplatí, vlečky ani nemají.
jsou relace, kde by se to vozit dalo a samozřejmě by byla fajn podpora státu/měst/krajů, všude se zřizují průmyslové zóny, ale bez vleček, samozřejmě logicky, protože to je jednodušší a levnější, ale to je právě o té podpoře a pak nastavením vhodných podmínek. A taky samozřejmě o molochu typu ČD Cargo a přístupu SŽ. Třeba Liberecká průmyslová zóna jih je z velká části navázaná na Škodu v Mladé Boleslavi, trať vede doslova za plotem jednoho z největších závodů (denso), u Magny končí vlečka za plotem a dříve vedle víceméně přimo do areálu, z obou závodů se pravidelně vozí do škodovky,… Číst vice »
2 hodiny vlečka-vlečka je utopie, ale přes den naložit, přes noc přeprava a rano je přistaveno…zas taková utopie to není. Jen mi ve všech diskuzich ohledně vlecek chybí jedno..a to rozbor toho, co provoz vlečky stojí..to vidím jako větší problém existence vleček.
A kdopak nám tady ty vlečky ve velkém zrušil ,
Soudruh Lenin to už zařídí. Nebo máte jiný způsob?
Ale blokace železnic výlukami, nečinností Sabotáže železnic, nízkou kapacitou, zbytečně přemnoženou osobkou a dalšími zrůdnostmi jako nekonečné výluk je dle vás OuKej?
Ó, jak jsem nedůvtipný.
A já jsem na něj zcela bezelstně reagoval.
Skutečně???
Můžete prosím alespoň zhruba nastíit (nebo naopak vysvětlit) :-), jak si představujete, že zajistíte u nákladního vlaku JIT dle požadavků zákazníků?
Pak problém teprve začne – kapacita tratí. Není. A jen tak nebude. Stát na ni kašle. Dlouhodobě. Nezájem. Lhostejnost.
No a taky zejména organizace výluk nejmenovanou organizací
Vnitrostátní nákladní doprava je pasé, ČR je moc malá aby se na tom uživil železniční dopravce.
Kdo nevozil a nevozí mezinárodní intermodální přepravu tak má velký problém.
vnitrostátní doprava je dost silná a dost relací by se vozit vlakem dalo..ale bohužel reálně v současném systému nedá, přitom mnohdy by stačilo fakt málo změn k použitelnosti
To by mělo smysl u tranzitu, nicméně v prvé řadě by se na na hraničních přechodech musely postavit terminál, kde by se tranzitní kamiony nakládaly a vykládaly. Druhá věc taky je, že by pak objem nákladní přepravy narost na hlavních tratích tak, že by možná úplně zneprůchodnil tratě pro osobní dopravu. Takže tahle myšlenka by mi dávala smysl až po dokončení VRT.
Ona je v údolí Labe volná kapacita a potom dál na koridorech taky? Po uvolněných spojkách do hnědouhlených dolů se tranzit nedá vozit. Ikdyby se u Ledvické elny udělalo překladiště, tak … to limituje Bezpráví i Tišnovská rampa.
Ještě si pamatuji na dobu, kdy se bral každý vůz, respektive se často hledaly vozy po celé Evropě. Teď jdou celoevropsky do šrotu vysoké desítky tisíc vozů. Ale tesknit po velkých objemech uhlí či šrotu, je trochu nepochopení budoucích možností železnice. Jenže mám pocit, že než se vzpamatujeme, tak nám ti dopravci začnou padat jak hrušky.
To není úplně příznivý výhled.
Účetní operace za 1 mld. Kč na propouštění a snížení hodnoty u nepotřebného majetku. Výhled v palivech i jiných komoditách spíše negativní.
Dobře, že se daří aspoň v zahraničí.
NJ, ale co v ČR vozit? Uhlí je prakticky mrtvé, kontejnery válcuje Metrans…
Zajímavá je třeba příležitost vozit agro komodity z Ukrajiny díky normálnímu rozchodu z Užhorodu: https://zdopravy.cz/22-km-noveho-rozchodu-hotovo-za-17-mesicu-uzhorod-slavi-napojeni-ukrajiny-na-evropskou-zeleznici-258572/
Stavební materiály, štěrk, vápenec se velkém vozí po silnici se nemusel by.
Je to konkurenční boj a kdo přijde s lepšími podmínkami pro zákazníky, obvykle vyhraje.
Problém dopravy zboží z Ukrajiny není na Ukrajině, ale na západ od ukrajinsko-slovenské hranice…
To je taky otázka, kam to zboží z Ukrajiny míří. Pokud do Německa a dál na západ, je snazší vyhnout se Karpatům a jet přes Polsko. Pokud do Maďarska, je zde přechod Čop – Záhony. Takže na ty přechody na UA-SK zbývá samotné Slovensko, možná částečně ČR a Rakousko? Nebo nedostatečná kapacita na přechodech UA-PL?
A je týž problém i na západě ukrajinsko-polské hranice? Na co potřebujeme k tranzitu hornaté Slovensko, když mnohem lepší spojení je přes rovinaté Polsko?
Pořád skončíte na té samé dvojkolejce kolem Lipníka nad Bečvou.
Ale aspoň si ušetřím tři krpály (Karpaty, Štrba, Beskydy; takže vlastně furt Karpaty :-).
Přidejte ještě Dargov.
U toho kameniva je problém, že často míří do betonáren, které nejsou vybavené vlečkou, takže je to překládka navíc (pokud lom má vlečku) a dále, z ekonomických důvodů je snaha vozit kamenivo na co možná nejkratší vzdálenost, což zase favorizuje jeden dopravní prostředek – auto. Ale samozřejmě jsou lomy/pískovny, které železnici využívají a ne jen k přepravám na železniční stavby. Jak bude zdrojů kameniva ubývat, bude se stávat ekonomicky schůdná i přeprava na delší vzdálenosti.
Pak je otázkou, zda je žádoucí prodlužovat přepravní vzdálenosti štěrků a písků, neboť to energetickou náročnost jen zvyšuje. Překládka taky.
Žádoucí to není, leč nezbytné to bude, s ohledem na dostupné a těžené zdroje.
Ta vlečka do betonárky je fakt to poslední, hodně betonárek je navíc stále v lokalitách, které vlečkové napojení historicky měly, ale přestalo se využívat z ekonomických důvodů. Dnešní sklápěčka je prostě něco jiného, než ta ze 60. let. Šancí pro železnici je pouze prodloužení přepravních vzdáleností, pak to může být zajímavé, třeba i s překládkou.
Ano, z ekonomických důvodů je pro těžaře nejvýhodnější vozit tatrovky s šutrem lidem pod okny skrz obce po cizím majetku a ještě si nechat ty silnice opravovat z krajských peněz. Ekonomická je otrocká práce v kamenolomech, ale to snad nechceme.
Kde se dá v Užhorodě nakládat, nebo překládat do vozů 1435?
V Užhorodě taky zatím nevím, ale do Čierne jezdí vlaky normálního rozchodu např. po nakládce v Batevu.
Stavební materiály se většinou vozí v rámci kraje, tedy do 100 km a stavby nemají vlečku. A než vozit na stavbu vápenec… tak raději vápno a cement.
I ten cement už je dneska záležitost pouze obřích staveb typu Dukovany nebo reko D1, jinak vše přes „veřejné“ betonárny, které nejsou na vlečkách.
Vápno (pro stavební účely) je dnes záležitost mícháren suchých omítkových/maltových směsí, některé jsou přímo ve vápenkách (vždy vlečka), některé mimo – teoretická šance pro železnici – stabilní dodávky vápna a kameniva na jedno místo, někdy i s vlečkou.
Vozové zásilky. Ale asi ještě chvíli potrvá, než na to přijdeme.
Nově se vozí odpadky do spaloven .
To, že se elektrizovaný nákladní dopravce připravuje v době ekologizace dopravy na menší přepravované objemy je poměrně smutné až padlé na hlavu. Asi roky odzkoušený koncept trolejí vedení vozidla kolejemi není ten stranicky správný a budemena sílu tlačit scifi bateriové kamiony, které se ještě ani sériově nevyrábí skoro žádné. Je to přece dražší, slozitější ale zato přechod k C neutralitě trvá déle. Pecka, tleskám. Hurá, hurá, šrotovat, propouštět, likvidovat železnici.
A je to opravdu dražší a složitější pro všechny, nebo alespoň většinu typů přeprav? Absurdní věci tu jsou, jak např. že elektrické vlaky platí za emisní povolenky ale dieselové vlaky ani kamiony ne, ale jinak je to prostě o flexibilitě silniční dopravy, které železnice nebude moci konkurovat nikdy. Proto se zaměřuje na hromadnější zásilky, ale těch ubývá (hlavně uhlí).
Flexibilita silnicní dopravy je sice fajn, ale železnice ji zvládá taky. Samozřejmě bohužel ve společnosti rezonuje mantra, že ty špatné vlaky zvladnou jen ucelenky uhlí. Přitom dnes nejvíce rostou vlaky s balíky eshopů. Tedy zboží, kterému se cargáci hloupě vyhýbali jako čert kříži např i zrušením poštovních a spěsninových vlaků. Takže největší problém železnice je ten, že nevozí to o co mají lidi zájem, protože se tvrdí, že to #nejde, místo toho aby cargáci vymysleli jak zásilky z kamionů vozit rychle a spolehlivě vlakem.
Milá Halo_D, běžte se konečně léčit!!! Za prvé – poštovní vlaky nerušilo ČDC, ale ČP (ať už kvůli nevypočitatelnosti příjezdu, kvůli ceně a neposledně kvůli změně vlastní logistiky). Za druhé – na síti SŽ jdou rychle a (snad) spolehlivě vozit jen kaštani 😉 U nákladů jsme rádi, když republiku přejedeme aspoň ve stejný den. Když se přes den vyblbne osobka a projede poslední „žluťák“ tak se potměšile zavede nickolejný provoz až do 1. ranního „žluťáka“ a to už se probouzí zase osobka 🙁
Jen skromně připomenu, že předci ty spěšniny zvládli vozit a zvládli i pomocí vlaků zásobovat obchody. Asi byli lepší, než my dnes.
Skromně zapomínáte na fakt, že předci měli k dispozici omezené množství Stejšnů a dodávek typu Š 1203. To se pak vlakem daly zásobovat i ty obchody.
My jsme měli ke včerejšku k dispozici 837 506 kusů provozovaných nákladních vozidel (kat. N1, N2, N3).
Mít silnice zarvané náklaďáky taky není to pravé ořechové, že? A už vůbec ne ekonomické. Hlavně, když nejsou peníze na neustálé výměny asfaltu po dvou letech.
ať už kvůli nevypočitatelnosti příjezdu? Zdroj vašich informací? Jedna babka povídala? Vždyť to byly sledované vlaky kategorie nex (žádný adhoc čísla, ale pravidelný vlak), ty nejezdili jak se jim chtělo. Jestli kvůli něčemu, tak kvůli efektivitě český pošty jako takový, což lze vidět dnes a denně.
Největším emitentem skleníkových plynů v dopravě je individuální doprava, která má cca polovinu. Nákladní automobilová je až za ní, dále lodní a letecká. Železnice je s 1% vzadu.
Potřebujeme dostat do vlaku ty, co jezdí autem, to má největší přínos.
No, a jakou alternativu těm, co jezdí autem, momentálně nabízíte?
Jaký je rozdíl mezi absolutním objemem a přepravním výkonem?
Přepravní výkon jsou tunokilometry – součin hmotnosti a vzdálenosti.