Belgická železnice je kompletně pod ETCS. Jeho zavedení bylo reakcí na tragickou nehodu
Instalace ETCS v Belgii. Foto: Infrabel
Výhradní provoz začne kvůli zpoždění instalace mobilní části až v prosinci 2027.
Výhradní provoz začne kvůli zpoždění instalace mobilní části až v prosinci 2027.
V Belgii tuším není liberalizace defakto. Proto Implemetace ETCS evidentně příjde na mnohem menší částky. A je mnohem logičtější. Než český zmatek.
Tušíte špatně. Infra má jednoho správce, dopravců je tam více.
http://www.railfaneurope.net/list/belgium.html
Jo jasně, Cargo a nějaký open access. Úplně srovnatelné.
Tady to nejde, protože spřízněná firma Správy železnic by přišla o dlouhodobý kontrakt a vysoce postavení zaměstnanci Správy železnic o rybníčky plné kapříků nebo chovy nutrií… Tady se nejdříve plní korýtka a až pak dělá… Další věc je , že když se to už konečně dělá, tak sabotáž železnic kouká jen sama na sebe a nekoordinuje to s dopravci, aby se všichni včas připravili. Dodavatelé mobilní částí etcs si musí naplnit svůj rybníček taky a zakázky na dodávky záměrně prodražují a celé se to točí pěkně dokola a dopravci a cestující trpí …
Dopravcům se to říkalo roky dopředu. Ti na to srali.
To, že je SŽ nekoncepční, je věc druhá.
Kolik let trvalo AZD nez udelala svoje prvni etcs Kolin – Breclav? Smlouva podeps 2012, melo byt hotovo 2015…kdy to zaclo fungovat?
Poprvé jsem se tom já osobně svezl na podzim roku 2017 s nákladním expresem.
Proč to nejde u nás?
Chcete to jmenovitě?
Spíš takto: Proč to jde tak pomalu a není možné zadat 100 km v kuse jako jednu zakázku.
Protože nemáte 100 km v kuse v nějakém definitivním dlouhém stavu.
Tak ještě jinak: Škoda, že nelze zadat zakázku ETCS na 100 km, byť by byla na etapy, například Pravobřežku nebo Kolín-Brno. Nebo, dokonce: Dát do jedné zakázky více tratí.
Tak ono by to šlo, jen je potřeba mít ty tratě (více tratí)v konečném kolejovém stavu, protože je problém přeprogramovávat něco při změně konfigurace kolejiště a to i třeba jen při prodloužení kolejí (to se ani nemění topologie kolejiště). Oni si to zabezpečováci pak chtějí znova vyzkoušet a ocertifikovat (nebo jak ten proces schválení nazývají).
A protože SŽ, MD (potažmo stát) nemá žádnou vizi, tak dělat toho víc najednou bývá kontraproduktivní, protože pak si na spoustu místěch „zabetonujete“ stav, který vám třeba za 5 let nebude vyhovovat, ale předělat to nesmíte, protože by jste zmařili předchozí investici.
Předělat to nesmíte: Česká Třebová právě prochází rekonstrukcí.
Taky v celým uzlu není nějaký zásadní rozsah ETCS. Nebo je už osazené kompletně vjezdové (i když i tohle má být taky částečně odjezdové) a odjezdové, včetně spojovacích kolejí. Já vlastně nevím, jestli je ETCS vůbec v osobním.
A ve Třebové jsou ve špatném stavu svršek a spode, rozsah kolejiště taky nevhodný.
proto v třebový byla provizorní úvazka
Nebyl tlak od Kupy, aby Kralupy – Děčín byla jedna zakázka?
Jenže to bodré nutrie tak dlouho zdržovaly, že ona soutěž stále není uzavřenáá
Něco takového si pamatuju. Otázkou je, zda takový výhra nad ministrem stojí za prohru v zabezepčení.
Velvěty, Úpořiny a Hustopeče mají jedno společné: Velké štěstí, že v tom nebyl rychlík plný lidí.
Před rokem a půl tu spousta lidí kvičela, jak je špatně začít od 1/1/25 výhradní provoz a že by „normální“ bylo ho o rok – dva posunout. No a teď jiná (?, možná to jsou i ti samí…) spousta kvičí, že to u nás jde pomalu.
Smazáno pro porušení pravidel diskuze.
Tak si porovnajte hustotu siete a potom mudrujte.
Zkuste si to přečíst ještě jednou a zamyslet se. Mají na 2/3 jen L1.
My budujeme L2 a to z racionálních důvodů a k tomu úpravy infra za stovky miliard Kč.
Nesrovnávejte nesrovnatelné, děkuji.
na zavedení ETCS, ani Level nepotřebujete opravdu úpravy infra za stovky mld.
Na druhou stranu bez úprav se hodně mrší propustnost, protože chybí odvraty a prokluzové vzdálenosti, čímž se nedá dojet rychleji ke konci oprávnění, a pak takový vlak se šine na zhlaví. A další věc je, že nám na hodně místech chybí vůbec dlouhé koleje.
Jistě, ale chytré řešení to opravdu není.
Za málo peněz ale hodně muziky neuděláte.
No sice nepotřebujete, ale až se do úprav za pár let pustíte, tak jako bonus budete předělávat navíc ještě to ETCS.
Zas to s tím nekritickým obdivem k Západu nepřehánějte. Práce kvapná málo platná, my tu instalaci provedeme pomalu a důkladně.
🤣
Presne tak, berte si príklad od nás, zo Slovenska…🤣
Bereme. Ve všem. Bohužel.
Myslíš to že valíme po hlavnej novej trati iba na bdelosť 120? Bez akéhokoľvek zabezpečenia…
To je na hlboké zamyslenie
O pomalosti a důkladnosti nesvědčí zavedení výhradního provozu na velké části páteřní sítě k 1.1.2025.
Ty problémy s vozidly jsou samozřejmě i u nás, nejenom v Belgii…
A hlavně míchá dohromady L1 a L2 což je investičně úplně někde jinde.
Proč jinde? Mobilka na vozidle stojí úplně stejně a roztahávat přepínatelné balízy s kabeláží pro L1 po trati místo RBC a rádia (které tam stejně je) asi taky nebude zrovna levné. Troufnul bych si odhadnout (možná se pletu), že to bude především tím, že v kolejišti již potřebné vybavení vhodné i pro ETCS L1 měli se zaváděním TBL+, jehož balízy jsou ETCS kompatibilní.
Úsek Kolín – Poříčany byl v provozu kdy, 2011? Takže Belgičani pokryli za 10 let celou síť, my za 15 let 1, slovy, jeden koridor a kousky dalších tří, a to ještě bez uzlů Praha a Brno…
Belgičani, nebo Infrabel, mají taky tu výhodu, že na jeden km železniční sítě se jim skládá asi 3x víc občanů (o něco ekonomicky výkonnějších) , než SŽ. Neboli belgická železniční síť byla v průběhu 20. století výrazně ořezána (nehovoře o téměř 5000 km vesnických tramvají).
Poříčany – Velim byl pilotní úsek (od 2008) a s běžným provozem nemá vůbec nic společného.
Já si myslím, že to pan Skládaný myslel ironicky.
Já nevím co furt všichni proti ETCS máte? Zabrání to zbytečným nehodám jako Pardubice nebo Hustopeče? Zabrání.
Do letadel se cpe nejlepší zabezpečení co jde, všechno se zálohuje na třikrát ale nedej bože když se do mašiny má dát bedna a dva displeje.
To se všichni můžou po*rat.
NosePeak neni proti etcs…
To není o po*rání…
Ono jde například o to, že do některých loko dodnes není produkt (TRAXX MS2) a třeba do některých lokomotiv výrobce odmítá vůbec o ETCS uvažovat (SIEMENS ER20).
Myslím, že ČKD taky odmítá přemýšlet o instalaci ETCS do zamračených, a přece se točí… 🙂
Nešlo by to s těmi ER20 vyřešit podobně? 🙂
S těmi letadly nevím, nevím. Kupříkladu při pojíždění na zemi (ať tam je alespoň nějak představitelné srovnání) chrání před srážkami letadel jen pozornost pilotů a řídících a jejich vzájemné hlasové(!) dorozumívání. A pokud se bavíme o vzduchu, tak třeba takový TCAS je designově vyloženě „rovnák na ohejbák“ a navíc to není bůhvíjaká novinka.
Ale ETCS se nepoužívá při posunu – ten se jezdí na rozhled nízkou rychlostí, dle návěstí pro posun a domluvy s výpravčím/dispečerem, takže obdobně jako pojíždění letadel po letištích.
…zatím ne, a co dle mého pomůže, hranice posunu. Pohyb je omezen na tzv. oblast posunu. Pokud vozidlo v režimu SH najede na balízu s informací „stop if in shunting mode“, dojde k okamžitému nouzovému zastavení.
Na letišti je hranice posunu určena hlasově a i přes opakování instrukce pilotem občas dojde k nedorozumění. Návěstidla tam nemají žádná. Největší problém je snad křížení drah a vjezd na runway, jinak se to dá zvládnout s rozhledem.
o, nikoliv 🙂 uz i na letistich se objevuji na klicovych mistech (zejmena vjezd na drahu) navestidla – svetelne pricky s vyznamem stuj/volno.
Nehovoriac o tom, že nepremenlivých návestidiel je tam viac než dosť.
Technicky možné je ETCS při posunu používat.
No jo, jenze kolimrat jste za poslednich treba dvacet let zazil srazku letadel na zemi (a tim nemyslim to, ze by pilot pojizdel jinam, nez by mel apod?)
Že pojíždějící letadlo koncem křídla trefí jiné, stojící letadlo, je celkem běžné (několikrát do roka)…. I neoprávněné vjetí na dráhu, kde přistává jiné letadlo není až tak ojedinělé – jen se na rozdíl od vlaků dá v drtivé převaze případů nějak řešit a srážce zabránit – vlak má prostě svoji dráhu a hybnost danou a neexistuje možnost jak se vyhnout, jen se modlit, že dobrzdíte
Srážky bych to tedy zrovna nenazýval. Tedy, že by do sebe plnou hmotou narazila dvě letadla co se neviděla. Přeci jen se pojíždí pomalu, brzdy jsou extrémně účinné. Kolize jinak samozřejmě jsou a je dáno enormní rozměrností letadel a problematického odhadu rozpětí, takže typicky křídlem trefí jiné křídlo nebo ocas letadla které stojí dál od stopčáry než se počítalo atp. To se technicky řeší celkem složitě. Kolize na dráze jsou mnohem nebezpečnější, ale tam už se snaží být hlídáno technickými prostředky. Protože stejně jako u vlaků hybnost je enormní a k tomu i rychlosti. Nicméně rozdíl od vlaku to nejsou… Číst vice »
Děkuji za zopakování toho, co jsem napsal 😉
No, konflikty na dráhe rieši len úroveň letiska (ASMGCS) a huba riadiaceho, ktorý pristávajúci stroj pošle na Go Around. Lietadlo samo to nerieši, a pilot len ak na dráhu vidí, čo v horšom počasí nemusí.
to ano, jenze tato tuknuti nesouvisi s tom, ze by doslo k nepochopeni pokynu od ATC apod a nejse je tak uplne srovnavat s zeleznici.
Jak jsem psal – neoprávněná vjetí na RWY (nepochopení/ignorace pokynu od ATC) se dějí, akorát letadla na sebe většinou vidí (alespoň jedno) a je tam 3D prostor na to se kolizi vyhnout, takže i přes absolutní absenci jakéhokoliv protisrážkového systému letadlu narozdíl od vlaku stačí zpravidla opakovat okruh a cestující se ani nedozví co se děje – vlak prostě jede rovně a brzdí, tam nic jiného dělat nejde…. V tomto (asi jediném) případě fyzikální vlastnosti vzduchu chybu odpustí, zatímco na kolejích jsou nekompromisní. Co se TWY týče, tak tam skutečně není nic jiného než hlasová komunikace a víra (a příliš… Číst vice »