Běchovice místo hlavního, přesun LE do Holešovic. Jak chce SŽ řešit přetíženou dráhu v Praze
Souprava InterJet jako Západní expres do Chebu v Praze na hlavním nádraží. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Zveřejněný návrh odhalil další plány dopravců na nové spoje.
AŤ z velkou ostudou vyvlastní to co porozdávali developrům. Výstavbu případně zbourají. Tak jak u dálnic. Bude to něco stát. Ale bude to mnohem levnější než 300 mld za nějaké tunely.
Zajimavé, že o tom začnou mluvit právě až po realizaci rozdávání.
Co přesně kdo rozdal developerům kolem hlavního nádraží?
Dovětek ke všem diskuzím: Navíc tou nevábivou kombinací doharcováním MHD si připlatit ještě „pade“ – a to se oproti nynějšku fakt „vyplatí“! K tomu zmatení cizinců..
Mno nechci bejt ten rejpal ale z Běchovic dělat přestupní uzel 👌 už jen ta moto doprava a to spojení tam je nádherná
Ty tři vlaky Regiojetu by šly udělat ne z Běchovic, ale až ze Zahradního Města, do/z Malešic by si Sv RJ stáhnul zálohou. Ze ZM linkou S9 na hlavák (proti špičce takže místa dost), nebo tram/bus na Metro A.
K čemu tedy trikolejny most přes Výtoň, když se ty vlaky na hlavaku nevejdou?
Vy tam v současnosti nějaký tříkolejný most vidíte? Teď se tam jezdí po jedné koleji a návrh JŘ, který se tu kritizuje, se týká příštího roku. Takže bych tohle vůbec nezmiňoval.
Jinak napovím….Masaryčka….
A které vlaky jezdí ze Smíchova na Masarykovo?
Žádné, ale tím že se Masaryčka rekonstruuje, tak plno vlaků je vedených na Hlavák, který pak ucpávají.
Projevuje se dlouholetá ( napříč všemi vládami) neschopnost SŽ a MD řešit kapacitu tratí…….
Pořád mi vrtaly hlavou ty Běchovice a možná, že jsem tomu přišel na kloub.
V roce 2026 se uskuteční jubilejní, už 130. ročník silničního běhu na 10 km „BĚCHOVICE – PRAHA“.
Třeba má Správa železnic ambice stát se generálním partnerem závodu a pan řídící SŽ Jiří Svoboda, ambasadorem této akce.
Pod průhlednou záminkou vyčerpané kapacity pražského hlavního nádraží plánuje v GVD 2026 ukončovat některé vlaky už v Běchovicích především proto, aby se jubilejní ročník běhu mohl do historie zapsat zcela mimořádným počtem účastníků závodu.
https://www.bechovice-praha.cz/
Další totální žrout kapacity koridoru jsou osobáky libeň – malešice… když jede vlak křížem přes všechny koleje, tak 4-5 minut neprojede po koridoru nic… oběma směry, což ve špičce může být až 2expresy, 2-3osobáky a to v jednom směru a po třetí koleji polovina v protisměru. A těchto křižování máme za hodinu několik.
On ten přesmyk by taky mohl být částečně v prostoru nákladního nádraží
A nebylo by trochu řešením to teď přetrasovat přes Bubny, kde je metro a pak přes méně kolizní Hrabovku?
Zahradní město? Běchovice? Bubny? Doteď jsem nevěděl, kde to je. A doufám, že to nikdy nebudu muset hledat v mapách znovu 😀
4G yazar kasa POS tarafından desteklenen bankalar: Akbank, Al Baraka, Anadolubank, Denizbank, Garanti BBVA, Halkbank, Kuveyt Türk, Şekerbank, QNB Finansbank, TEB, Türkiye Finans, Türkiye İş Bankası, Vakıfbank, Vakıf Katılım, Yapı Kredi ve Ziraat Bankası.
Vypněte to někdo..
Tak první, o lze na Lahváku zrušit, jsou rychlíky Ariva od Tanvaldu. Nemám nic proti nim, ale tvrdnou u hrany 45 -60 minut a s kapacitou vlaku 2 vozy… a může se na ně přestoupit ve \vysočanech či čakovicích.
Tím si ovšem příliš nepomůžete: kolik takových (párů) rychlíků ve špičce je? Ale je pravda, že kdyby skončily a začínaly v pracovní dny v Čakovicích a jezdila od nich a k nim nějaká garantovaná NAD, tak by to i pro jejich cestující vyšlo časově teoreticky stejně, ale muselo by se té NAD podařit vyhnout kolonám a zácpám.
Proč NAD, absurdita těchto rychlíků je, že 3 minuty za nimi jede skoro prázdné Kžc do města či z města. A taky jedou čD. Ono konkrétně na Praha centrum – Prha čakovice při použití všech dopravců a rovnoměrnému zastavování by vzniknul poměrně šikovný 15 ‘minutový takt, který lze snadno vyjezdit a to i s 1slotem pro nákladní dopravu každou hodinu v obou směrech (jezdí skoro denně 1manipulák)…) . Ale to by nesměl být názor na MD, že je to rychlík, co má jet rychle (jízdní doba je stejná, jako u osobáku, ale nestaví Satalice, Kbely, Rajskou zahradu).
Kdy tvrdnou u hrany hodinu? Odjiždějící přijedou z Vršovic tak 5 min před odjezdem a pak jedou pryč
Zadní nástupiště na hl. n. jsou IMHO méně vytížená.
A kdyby ty vlaky „netvrdly u hrany“, tak by potřebovaly jet přes některé ze zhlaví/návaznou tratí a „překážely“ by namísto toho tam.
Mmch. ve Vysočanech by při svém cca 60 – 75min. obratu nepřekážely? 🙂
To nejde, ty objednává stát…
Ono by to chtelo uz take konecne resit prujezdny system, aby vlaky na hlavaku proste jen zastavovali a nebyly pristavovany pro vsechny smery… jako napr. exist. Ostrava-Plzen…
Obecne resit jizdni rady na konkretni trate nedava dnes vetsinou smysl a akorat to odrazuje od cestovani… nekdy lze resit i spojovanim vlaku aut. sprahlem…
Otazkou je ETCS – zabezpeceni, aby po jednom vlaku mohl co nejdrive dalsi…
Poděkujme lidem jako je pan Borecký a celý IDSK / Ropid, kde nesmyslně zavádí dementní linky typu S61. Každopádně dálkový vlak z/do Ostravy výchozí/končící v Běchovicích, je nejlepší reklama na auto. 🙂
S61 není vynález Boreckého nýbrž Prahy, a není to vynález nýbrž důsledek kolektivní neschopnosti dua SŽ & Praha postavit pár podělanejch nástupišť.
A nevím co myslíte „linky typu S61“ krom linky S61
To není tak docela pravda: pokud přes Malešice do Vršovic kvůli nepostaveným perónům zastávek „nemůže“ (je to ovšem spíše výmluva) jezdit linka S61 každou hodinu, a to i několikrát, rozhodně by tudy projelo jen několik málo rychlíků do hlavního nádraží mimo Libeň – takže problém není v existenci linky S61 samotné, ale jen v kapacitě hlavního nádraží, kde je ta linka navíc, protože měla jezdit na Smíchov (mimo hlavní nádraží). A proč tedy nejezdí ta linka místo toho třeba do Holešovic a třeba až do Roztok jako linka S41 (třeba v kombinaci s linkou S49)? Na to se ptejte na… Číst vice »
na lince s61 neni nic dementniho.
na tom neni zas tak nic moc srandovniho – i v soucasnosti jezdi do vrsovic jen o vikendech.
v prac dny jezdi jen na hlavni.
Tak konečně se našlo využití pro nesmysl zvaný Zahradní město
Na Zahradním městě ráno z vlaku vystupují desítky lidí, vidím to z tramvaji.
Zahradní Město není žádný nesmysl. To jste zase bumbal, nebo jste si něco šlehnul a proto píšete nesmysly?!? Je velice dobře, že na Zahradním Městě staví i rychlíky.
Pokud pane doktore odmyslím Vaše ne zcela přesné diagnózy musel jste tam vidět svýma očima maximálně bílé myšky
Já odtamtud jezdím rychlíkem každý týden a rozhodně nenastupuji sám…
Párkrát jsem tam taky vystupoval nebo nastupoval a právě mě překvapilo, že nejsem sám.
ZM je dobré, když nepočítám absenci eskalátoru na Skalce (2 zastávky autobusu odtud), i pro spojení na letiště. Z vlaku se skutálíte do autobusu a odtud přímo do Áčka a na Veleslavíně do letištního expresu. A cestou zpátky naopak, podle vyhledávačů to vychází časově výhodnějc než hlavák.
Jinak protěžování ZM vyhledávači (dělalo to na mě dojem, máme nové nádraží, tak přes něj budeme nabízet spojení za každou cenu) mu nedělá zrovna dobrou pověst. Spojení na letiště od jihu (S9, R17) je asi jedinou výjimkou, kdy to opravdu vychází lépe.
Pro benešovskou trať je Zahradní Město totéž jako je pro kolínskou trať Libeň: pro mnoho cestujících to šetří třeba i půlhodinu zbytečně nepříjemného přesunu po Praze.
To fakt neni volna kapacita na nejakem normalnim nadrazi kde jezdi aspon tramvaj, Vrsovice, Zahradni Mesto, Hostivar , Vysocany, Liben nebo Holesovice? Dokonce i Krc by byla lepsi nez Bechovice, ktore jsou uplne nedustojne misto kde ukoncit medzinarodni spoje.
Vršovice by asi hodně zvládnout dokázaly, ale možná je to úlitba ŽESNADu a METRANSu, aby jejich koryfejové neřvali, že Malešice patří nákladní dopravě a „osobky“ už tam překáží i tak víc než dost.
Tak mě napadá – pokud například LE bude přesměrován do/z Holešovic, uhradí mu SŽ náklady na přesuny prostor, které má vybudovány na hlaváku?
Šlo by se tedy zeptat mluvčího SŽ proč prioritně neřeší 8. perón na tom hlavním?
Jak prioritně? Hlavní nádraží je památka, takže by to museli schválit památkáři. Je to v centru, takže by to muselo schválit UNESCO. Pak by taky nesměl mít námitky nikdo žijící v okolí 5 km. No a pak by se mohla vypsat soutěž. Poražený se samozřejmě odvolá. Ještě jste ani nekopnul do země a už máte práci na 5 let.
5 let? I vy jeden optimisto!
Tak to by chtělo začít už včera!
To, že něco potrvá dlouho, by nemělo odrazovat, ale naopak motivovat začít co nejdřív.
No jak se dívám ono to není jenom o omezení komerčních vlaků. Týká se to i vlaků v PIDu. Pročítal jsem si návrh JR na nový rok a najednou koukám že např. 1543 začíná až ve Vysočanech, protože mu na hl.n nenašli kolej.
Pěkná „blbost“, jak z Běchovic se dostanou lidé, jedoucí na další spojení, kapacitu hl. nádraží a Masarykovo nádraží měla Praha už dávno řešit a ne docházet k takovým hloupým řešením. Jdoucí proti všem moderním směrům, turistiky, mobility atd. Zcentralizovali si úřady, dopravu, školy, zdravotnictví, kulturu do Prahy, decentralizovali autobusovou dopravu v Praze a teď se diví.
Osobákem přece 😀
Ano: v ranní špičce je to skutečně to nejlepší řešení …
Praha? Železniční infrastrukturu buduje a financuje Praha? To je zajímavá novinka, rozepište se o tom trochu víc.
Tak třeba na metro na Černý most odtud jedou dvě autobusové linky, v těchto místech už dost plné, mimo špičku mají interval 30 minut a zastávku na úzkém chodníku, kam se vejde tak 10 lidí. Když se pak z rychlíku vyhrne nějakých 200 nebo víc lidí, tak možná, že za pár hodin je autobusy odvezou. A jenom pro informaci: nikde v blízkosti tady není žádný ochod ani hospoda. Asi by bylo lepší, kdyby byla možnost přestupu na regionální vlak už v Úvalech, kde je aspoň víc kryté nástupiště, a prázdný vlak nebo se zbytkem cestujících ať se jede otočit třeba… Číst vice »
Souhlas, tyhle 50 staré autobusové „terminály“ na klíčových místech jsou v dnešní době špatný vtip.
Kliiiiid! Je to jen návrh k projednání.
Každých 10 minut tam pojede zastávkový osobní vlak.
Ve kterém nikdo nejezdí, takže se tam celý expres v klidu vejde.
Ještě bych třeba nějak logicky pochopil, že kvůli přetížení hlaváku ukončí nějaké vlaky v Libni – kousek na metro. Ale nápad ukončit i jen některé dálkové vlaky z Moravy v Běchoviicích, kde není vůbec nic, to se vůbec nepovedlo. Už zcela pomíjím to, že nejrychlejší cesta vlakem z většiny Moravy do Ústí nad Labem či Českých Budějovic je přes Prahu – pro neznalé vlak Brno – České Budějovice jedoucí spodem jede 5 hodin – a to tam není ani přímý spoj, ale jen s přestupy…Trať – Kolín – Ústí je na tom o něco lépe – tam jen stojí rychlíky… Číst vice »
Miluju ty vsuvky „pro neznalé“. Jako že autor je geniální a všichni ostatní jsou neználci, nebo neumějí pracovat s internetem.
Já nevím, najezdil jsem toho poměrně dost po letištích a nádražích v Evropě a připadá mi, že oproti jiným hlavním městům v Praze hl.n. není žádný extra hustý provoz na to, aby se to muselo takto regulovat.
Přišlo by mi třeba logické, kdyby se z jednoho nástupiště udělalo průjezdné, kde by vlaky jezdili za sebou v krátkých intervalech a tím by se zásadně navýšila kapacita. Namísto toho tam vídám stát vlaky klidně půl hodiny a zabírat kolej.
Ale asi tomu nerozumím.
Ano, nerozumíte tomu.
Ano, samozřejmě že jsou i další města, která řeší, že se vše nevejde na jedno nádraží. Třeba Londýn 😀 Ale tato nepoměrně větší města to obvykle řeší tak, že příměstská doprava končí na menších nádražích v širším centru a jsou navázaná na metro, zatímco dálkové a mezinárodní vlaky zajíždějí vždy na centrální nádraží.
Ale asi to mu taky nerozumí …
Presne tak. Pretože c CZ zásadne nikdy nejde realizovať to, čo je z zahraničí osvedčené.
Miluju tyhle slovenské komenty kritizující dopravu v Česku, jako by Slovensko bylo etalonem toho, jak se to má dělat správně. Asi se budeme muset zajet podívat do zahraničí na skvělou Bratislava hl. st. pro cennou inspiraci, když „v CZ zásadne nikdy nejde realizovať to, čo je v zahraničí osvedčené“.
Předpokládám, že on nemyslel Slovensko, protože tam je to spíš opak toho, jak to má fungovat.
a ty vlaky, ktre hlavakem projedou, se pak otoci kde?
ona kapacita libne, vrsovic, smichova neni nafukovaci.
jistě, ale pořád se řeší snadněji než kapacita na hlavním
Vývoj je pozitivní. Počítá se s tím ještě v tomto století.
Pohoda. Osobáky na Kolín a do Úval totiž jezdí skoro prázdné. Takže se tam klidně vejde i 6 nebo 7 vagónů expresu. Už se moc těším.
Klid, to je stejně jen politická hra, aby se konečně začlo něco kolem Prahy stavět. Balónek vypuštěný směr ministerstvo dopravy.
Komu nejvíce zaškodili? Jančurovi. A proč? Protože je jasné, že začne řvát a nenechá to jen tak.
To se mi líbí, snad to projde…
To už je na úvahu o rozšírení hlavnej stanice vertikálne a la Zürich HB. Ale možno sa v podzemí už plánuje metro S alebo VRT (?).
A proč to nerozšířit i o nástupiště vlakové, jako to mají jiná nádraží v cizině.
Doporučuji shlédnout tohle
https://youtu.be/-Ecawv8ljoY?si=T6L2S-N7fUBqt6rF
Jak někdo posílal video, mají se postavit dvě dvojkolejky pro příměsto pod centrem, obě budou mít zastávku pod Hlavákem. Tam se přesune veškeré příměsto do centra (s výjimkou pár zbytečků na Masaryčce) a uvolní se. místo nahoře. To je to metro S, respektive Metropolitní expres spodem. Stavět dolů klasicky další nástupiště půjde těžko (u zhlaví moc místa na klesačku není) a benefit by byl malý, protože pořád z Hlavního vede pouze deset kolejí
Podzemní vlaky v Praze budou tak v roce 2180. Když se nic nepo**re.
Super nápad, třeba od na rychlíky z/do Budějovic, přestup i tak často na krev a ještě třeba s dětmi se pozenu mezi Masaryckou a hlavním. Takže místo abych si užíval rodiny tak abych jezdil o hodinu dřív a to nepočítám ten bordel co často bývá na 090.
A ještě uličkou hanby a s těžkýma kuframa.
Běchovice – Balt … To Radim nebude moc rád.
Západní a Bavorské expresy a Berounky by se daly protáhnout do HK, případně do Trutnova jako IC Hradecké expresy a Krakonoši (či v budoucnu při zvládnutí modernizace koridoru do Meziměstí IC Metuje). Na druhou stranu by názvy zůstaly zachovány, R vrstva v PID by jezdila jen mezi HK a Holešovicemi.
Podobně Brno by mohlo pokračovat do Ústí nad Labem a Chebu (Krušnohor vs. Svitava), v Praze by toho tedy mohlo končit naprosté minimum.
A co třeba Ústeckou větev dát až do Budějovic.
Svitava je vedená brněnským Interpanterem, v některých případech jezdí spojená tří a pětivovozová verze.
Hrejte si s vlacky v TT a nezkousejte navrhovat nesmysly. Svitava se pri stavajici technice neda s nicim spojit. Hlavne ne s Labem (hodinovy takt)
Proč by se nedala? R13 se k tomu přímo vybízí..
Takže pospojovat by šlo reálně kdeco – dálkovka ČD na Moravu, ten nový RJ na Starák s nějakým jiným RJ, nakonec i ta příměstská osobka by to přežila kdyby se v kritické časy občas spojila… Tak schválně jak to dopadne.
A to se neobjevil žádný nový dopravce (Flixtrain?), nejsou VRT, a už ta kapacita není…
Zase je potřeba doplnit, že rekonstrukce Masny je „výjimečná situace“. Až to bude hotové, tak kapacita zase bude (dokud se nepostaví VRT či dokud se nějak zásadně nezvýší kapacita koridorů, například ještě dalším zpomalením rychlíků a expresů)
Ona by se ještě nějaká zbytková kapacita třeba i našla, ale GVD není možné konstruovat celý úplně „na krev“ bez rezerv, protože pak by stačilo i jen malé zpoždění jednoho (nejlépe dálkového) vlaku a celá (taktová) by se na dlouhou dobu rozpadla.
Takto bez dostatečných rezerv to zkusili před 30 roky ve Švýcarsku a když ráno nějaký vlak nabral 3 minuty zpoždění, tak potom celé Švýcarsko jezdilo půl dne o 3 minuty později proti jízdnímu řádu.
Na Masaryčce volná kapacita není, naopak kvůli rekonstrukci musela být část příměsta přesunuta na Hlavní (a už tak se tam ne všechno příměsta vešlo a jezdilo se na Hlavní)
Tunel byl snad pro vysoké náklady zavržen, rekonstrukce Masny s ním nepočítá. Navíc by byl trochu nesmysl muset chodit cestou z Hlavního na Masnu do kopce. Namísto toho bude ta lávka nad Masaryčku začínající u Bulhara
Jeden starší polský, ale názaev by mohl být smazán:-).
Ano. Je to on. Nejlepší polský film všech dob. 🙂
Šesti-mise? 😉
A to ještě nezačaly jezdit vlaky po rychlodráze do Mladé Boleslavi a Liberce.
V MB teprve letos slavnostně zbourali rok 1925 🙂 Času dost…
To je toho, nějaké Běchovice, nebo Zahradní město. To v Brně nachytření politici chtějí přesunout celé nádraží někam do kopřiv. Prý že to stávající nejde rozšířit, že tomu brání nějaký obchodní dům z dob normalizace, který byl před půl rokem zcela zdemolovaný a místo něj je stále větší díra do země.
Asi to celé zaplatí z bitcoinů.
🙂
Tak ODSun je super myslenka. A nejlepsi je, ze se o to snazi uz 30 let…a furt nic
Tak letos asi definitivně s vlaky končím a jezdím autem už i do posledních pár regionů jako je Olomouc a Ostrava. Tohle je absolutní šlendrián, vědělo se o tom odjakživa, kdekdo se diví že to přišlo až teď, hlavně na ministerstvu dopravy je asi největší diveníčko… No tak se potkáme v těch VRTkách, snad nebudeme muset vstávat z mrtvých alespoň my mladší (32)
A opravdu musíte jezdit zrovna těmi vlaky, které budou, dle prvního návrhu JŘ, začínat, nebo končit, kdekoliv jinde, než na hl.n.?
A opravdu mám řešit, že zrovna budu potřebovat jet tím spojem, který končí bůhví kde? Já necestuji jen při nedělích na výlety, často volím spoj a dopravce až podle toho, jak mi to v daném městě časově dopadne, tudíž už teď často platím poměrně vysoké částky za nákup pár desítek minut nebo hodin před odjezdem. Už dnes vnímám cestování vlakem jako méně pohodlnou dopravu, jezdím tím opravdu už jen z ekologie, nejsem šotouš a jiné důvody nemám. S tím jak se otevírají další a další úseky D35 a dál se prodlužují a komplikují ízdní doby vlaků ze severní Moravy, to… Číst vice »
Spíš šlo o to, že tu děláte kategorické závěry nad něčím, co vůbec není schválené.
To je ve zdejších diskusích běžné. Jednoznačné názory na nejednoznačné podklady a informace.
Ale větší část dost pravděpodobná
Vlaku na Olomouc nebo Ostravu bude z hlavniho nadrazi porad jezdit plno.
To sice ano, jenže podle toho návrhu se konkrétně Pendolino, který hodně využívám při cestách z OL do Prahy , jízdní dobou 2:17 nebezpečně blíží jízdním dobám klasických IC v této relaci. Nově plánovanej railjet 512 Ostravan Bohumín – Fr.Lázně, má v trase OL-PHA naprosto shodnou jízdní dobu. V čem má za těchto podmínek spčívat přidaná hodnota produktu SuperCity?
Máte naprostou pravdu, namísto aby železnice šla s dobou a bojovala s rostoucí silou IAD, tak dělá pravý opak. Za pár let máme hotovou D35 a cestování z Olomouce a Ostravska se stane autem atraktivnější, protože do té doby se jízdní doby vlaků ještě natáhnou a zhorší se kvalita spojení. To je absurdistán..
Tam je za mě největší výhoda, že dražší jízdné eliminuje určité skupiny spolucestujících a tichý oddíl. Jinak souhlas máme rychlovkak na 240 km/h na trať, kde může jet 160.
Tyto skupiny spolucestujících eliminuje i můj automobil. Takže dražší jízdné jen posunuje výhodnost v jeho prospěch…
A navíc se mi ještě nestalo, že by mi snad ujel…
Všechno je jednou poprvé.
To je dobře. O dalšího troubu ve vlaku míň. Aspoň si natáhnu nohy.
Přes Jindřichův Hradec na trati s rychlostí 65 km/h taky jezdí soupravy na 140 km/h. To není žádná vada. Horší je šukafon na koridoru s traťovou Vmax 160.
Šampíčko v jedničce a sedačky 2+1 ve dvojce.
Výkřik, který výkřikem zůstane. Jako už tolikrát tady. Kecy o autu a pak stejně jedete tím vlakem, protože vás vlaky prostě baví. A pro to mám pochopení.
Už někdo plánuje metro na Zahradní město? Když čtu toto a k tomu si dám plány na budoucí rozvoj tam, nebyla by ta jedna stanice navíc od věci.
V souvislosti s představením NS2 a VRT tam něco takového padlo.
Možná by stačila zastávka Depo Hostivař, která už tady letos měla být.
To je otázka na SŽ i na Magistrát, proč se na to vykašlali.
Protože náměstek pro sebe prezentaci bydlí na Jižáku a tam metro vede… 🙂
No, tu by to taky chtělo (i kvůli S49 která na Zahradní nevede), ale imo by dávalo smysl vrátit se k plánům dostavby Áčka (ze Strašnické na Skalku se jezdí odbočkou, bylo to budováno jako trať do depa, ne úsek pro cestující, linka měla pokračovat na Zahradní a Hostivař) alespoň na ten Zahraďák. Jak pro S9, což je a má být dost významná linka, tak pro odlehčení tramvajím, tak pro plánované dálkové spoje
Ne.
Nikdo nechce stát a čekat na volnou kolej někde na okraji Prahy, případně jezdit na nádraží, která jsou mimo centrum měst,“ uvedl Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia.
Tak ať tu myšlenku hlavně nezapomene cestou do Brna. 🙂
Brno je zakleté, tam developeři prorostli do politiky tak, že se stále trvá na odsunu. V Praze také prorostli do politiky, ale ne tak hrozně jako v Brně, takže v Praze to končí jen obestavěním nádraží a do budoucna „jen“ jejich zakrytím…
Pokusím se.
Tak to jsme docela zvědavi na výsledek …
Dálkovka na hlavák, regionálka kam se vejde. Ne naopak. Bez ohledu jestli je to spoj objednaný erárem nebo privátním subjektem.
To už tu kdysi bylo v podobě konce Pacifiku na Braníku nebo Lysé ve Vysočanech. Obojí nic moc.
Mmch. příměsto jezdí (vyjma reko Mas. n.) na hl. n. jen od jihu = může využít jen poloviny té které nástupištní hrany. Na rozdíl od dálkových vlaků, které většinou jedou „skrz“ hl. n.
Pacifik v Braníku je blbost, ale Vršovice by imo smysl dávaly: kdo chce na metro či rychle di centra stejně přestupuje na C na Kačerově
Vysočany nebo Rajská zahrada by zrovna byly docela hratelný kompromis, když už se to teda musí někde zkracovat. Stejně pak z Masaryčky hromada lidí přestupuje na metro B. Rozhodně to není takový zářez jako ty Běchovice pro dálkové vlaky…
V Běchovicích ale nemá končit zdaleka takový počet vlaků, jakého by se týkalo ukončení byť jen posilových vlaků ve Vysočanech.
Jenže na Masně jste za 30 sekund z vlaku v tramvaji, která jede ve špičce taky každých 30 sekund… v Běchovicích chcípnul pes, na Rajdě je to 8 pater nahoru a dolů a 200 m a čekat na krtka, kterým je to 20 minut do města a ještě 5 minut “vyfárat” ven… to budou jezdit autem. Vysočany sice jen jedno patro, ale 5 minut k tramvaji a 7 minut k metru či busům… za tu dobu je vlak na hlaváku či Masně. 2x.
Přesně. Navíc tou nevábivou kombinací s MHD si připlatit ještě „pade“ – a to se oproti nynějšku fakt „vyplatí“!
Chtělo by to občas v praze přidat nějaké koleje. Nejenom trhat a na drážních tělesech stavět cyklostezky.
A že těch cyklostezek na drážním tělese ale v Praze máme, co? Já vím akorát o té u Rokytky – ale tam pokud vím to byla už dlouho opuštěná vlečka, která stejně z pohledu železniční dopravy vedla odnikud nikam, resp. z Libeňského nádraží to asi vedlo kus od centra, aby se to pak zase otočilo o 180° a vrátilo se to do Vysočan…
To byla vlečka do areálů ČKD ve Vysočanech.
Co třeba trať pod Vítkovem 😀
tam ovšem železnice opustila starý tunel sama , kvůli kapacitě a postavil se nový tunel 🙂
místo 2x jedna kolej tam je teď 2×2 🙂 takže +100% a cyklotrasa
+100% kolejí, kapacity přibylo ještě mnohem víc
Tak hotových plánů mají na 30 let.
Teď ještě vysvětlit, jak dopravě kolem Prahy pomůže zachování tratí, kde 30 let nejel vlak … a jsou úplně někde jinde.
Jaké vlaky končí v Bubnech? Kde to lze najít?
Odkaz na návrh JŘ v článku chybí – https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/ViewArticle.aspx?oid=2258925
Skoda, za nakl. nadr. Zizkov se uplne zrusilo, kdyby hodili dve koleje pres Malesice k byv. nakladaku a nechali 2-3 perony, klidne docasne, tak mohlii nektere z vlaku koncit tam, spojeni na metro tam je tramvaji… Skoda zruseneho Denisova nadr., take by mohlo pomoci – i kdyz nic moc… Ale to je oboji iluze, spise mohli dve koleje na Zizkov dotahnout a pak pod zemi na wilsonak misto metra D pro primestskou linku. Dalsi iluzprni napad, podzemni trat propojujici Smichov a Dejvice, Praha by se dala objet i mimo wilsonak… ale kdo by to zaplatil… Realne je otazka, kdy bude… Číst vice »
Ono to metro není ve špičce také zrovna nafukovací.
Aneb jak odradit cestující od cest vlakem?
Jde o špičku. Od nákladového nádraží jedou na Želivského 4 linky tramvají. Bohužel odjíždějí ze 2 různých zastávek a na Želivského přijíždí 2 z nich na západní zastávku, kde nejsou vstupy do metra. Ve špičce jedou v průměru po 2 minutách, to je kapacita 6000 cestujících, ale k metru jen 3000 za hodinu. A do toho by se tam objevily třeba 4 vlaky za hodinu, co přivezou každý 600 lidí. Jak těch 2400 lidí odvézt?
Je mi to jasne… bylo by spoustu komplikaci k reseni…
Tak samozřejmě, že by dnes bylo fajn, kdyby nádraží Těšnov existovalo. Daly by se tam ukončit všechny Os vlaky od Lysé nad Labem, na tohle by toto nádraží bylo ideální – odlehčila by se Balabenka, Masarykovo nádraží a hlavní nádraží. Jenže Těšnov už je od roku 1972 mimo provoz a nikdo ho už neobnoví. Soudruzi naopak měli v plánu po zrušení Masarykova nádraží končit s příměstskými vlaky od Poříčan v Libni, což by fungovalo úplně stejně blbě, jako když vlaky od Neratovic a Lysé ukončili ve Vysočanech. Jojo, kdyby Těšnov přežil rok 1989, patrně by přežil do dnešní doby. Developeři… Číst vice »
Když vidím ty optimalizační návrhy, existuje nějaký rozumný způsob, jak přijet na hlavní, odjet z Holešovic a dát to celé na jeden lístek? Zrovna jsem jel z Budějovic na Ústí a … no bylo to komplikované. Nakonec jsem to vyřešil kombinací ČD + nějakej PID lístek z Lítačky, kterou jsem si kvůli tomu speciálně nainstaloval. Hlavně je potřeba vyšpekulovat, že je potřeba o pásmo víc, když chcete do metra. Plánovač ČD mi sice doporučoval jet z hlavního do Holešovic Berlinerem, ale je to oproti metru poněkud rozvláčná cesta (+50 minut na cestě).
Před několika roky jsem byl v Hamburg Hbf. a tam bylo plno. To Praha hl.n. je oproti tomu poloprázdná. V Hamburku byly vlaky těsně za sebou. Hold jiné zabezpečovací zařízení.
Můžete ty rozdíly ZZ trochu rozvést?
Musím říct, že tohle je hodně husté. Teď jsem si přečetl ten dokument Správy železnic, a mám dojem, jako kdyby u toho někdo opravdu hulil pěkný matroš. Přitom většina těch úseků je přetížena dlouhodobě, a co nám s tím milá Správa železnic třeba v Libni za 10 let udělala? Co s tím udělala mezi Hradcem Králové a Jaroměří, co s tím udělala mezi Ostravou a Opavou? Máme spoustu studií, ale skutek utek… a odnesou to samozřejmě dopravci a cestující.
Jinak návrh na řešení přetížené kapacity musí přijít od dopravců a státu jako objednavatele. Třeba proč rychlíky neobsluhují třeba Český Brod atd.? Když mohou Choceň, Přelouč atd., tak by mohly i Český Brod. Tohle by mohlo nahradit určité spěšné vlaky na hlavák. Sice by se musely použít delší soupravy, ale šlo by to. A stejné je to i u RegioJetu. Když mohou stavět často v Moravskoslezském kraji, tak by mohl stavět třeba Kolín, Český Brod, Libeň. A zase by mohl nahradit v určitý čas spěšný vlak. Za mě je nesmysl, aby přibývaly spoje Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava a zbytek se omezoval. Ten koridor… Číst vice »
Takovou kravinu s Českým Brodem může napsat jen člověk, který tam v životě ve špičce nebyl. 🙄
Vykon hodny Einsteina. Uvolnime problem na Cesky Brod a tim vytlacime cestujici na Ostravu a Brno z vlaku dalkove dopravy. Bravo!!!!!!
Já myslím, že potencionální odškodné dopravcům na nedotovaných linkách přiměje MD a SŽ ke změně plánu.
A budou to požadovat i za ty vlaky, které už několik let nevyjely, ale vždy byly v návrzích JŘ?
A na základě čeho? Veřejný zájem je zachovat nějakou rozumnou dopravní obslužnost. Ruku na srdce daně a výnosy z dopravců zase nejsou tak vysoké, aby ufinancovaly rozvoj infrastruktury. Takže jak si mohou nárokovat odškodné za něco co se financuje veřejnými rozpočty? Že nemohou podnikat? Kdo jim brání vybudovat vlastní infrastrukturu? Kdo jim brání se účastnit výběrových řízení u objednávek státu a zajistit tu obslužnost namísto Českých drah?
Hodně let jim v tom bránilo to, že žádné soutěže vypisovány nebyly.
Za situace když víte o možné regulaci a je veřejně známá informace, že je koridor přeplněn a další vlaky se tam nevejdou, tak se budete těžko domáhat odškodnění, že jste nakoupil tolik a tolik vagónů s tím, že jste chtěl provozovat další linky…
A Vy byste měl platit měl platit odškodné čtenářům Vašich příspěvků, pokaždé když napíšete „potencionální“ místo potenciální. 🙂
A cožpak až do toho samého hl. n. budou mířit VR-vlaky ze všech směrů (a to i kdyby v situaci, kdy příměsto pojede kompletně podzemím)…
… pak si ji otevřel u silnice na Písek, zas mu chodili….
Zadem z Vršovic bych to chápal ale Holešovice jsem blbost
To zní, jak kdyby Luděk Sosna a spol. něco zanedbali…
😀
Ještě ke kapacitě, kdo má lepší paměť, připomeňte mi: nemělo se náhodou 8. nástupiště stavět původně už s tím současným prodloužením podchodu na Žižkov?
Budu jezdit autem bude to lepsi. Auto necham na Chodove a vyjde to lip..
Vím, že asi jde i o Sv do depa, ale to se RJ fakt nevejde z Běchovic do Holešovic nebo Vršovic (přes Hlavák nebo aspoň Malešice)? A nešlo by propojit pár linek objednaných MD a končících v Praze, byť za cenu prostojů/ vaty (kvůli přetížení tratí okolo a krácení zpoždění)? Tohle je podle mě jenom truc balónek pro novináře, ale je to silně diskriminační (i to podivné upřednostnění nových objednávaných linek před komerčními vlaky by se asi mohlo pravidly ošetřit).
To se před lety hovořilo, zda cestující, který přijede do Prahy na Černý Most má šanci poznat, jestli přijel do toho velkoměsta…. A teď má třeba přijet do Běchovic? No a že by tam byl přebytek nástupišť, to mi taky zrovna nepřijde. O infrastruktuře v místě ani nemluvě. Však tam snad není ani pokladna, čekárna max. pro pár bezďáků a šlus. Ale už jsem tam nějaký čas nebyl no.
Tam dokonce ani ta čekárna není. Jen dvě nástupiště, podchod a zamčená budova.
Vidíte zamčená budova. Určitě jí Správa železnic ráda prodá RegioJetu, aby zajistil servis pro své cestující.
Hodnocení nádraží Praha-Běchovice:
https://www.vlakemjednoduse.cz/hodnoceni-nadrazi/praha-bechovice/
Hlašení v Běchovicích JE, ale jako na většině zastávek pouze mimořádnosti. Pokud nic se nehlásí jede to podle běžného směru provozu -> 1. Kolín, 2. Praha
No tak to těm chudákům cestovatelům, kteří v nové rychlíkové stanici Praha-Běchovice budou poprvé v životě nastupovat/ vystupovat do/ z vlaků vyšší kategorie, dejte nějak na vědomí, nebo třeba zkuste SŽ přimět, že by, jako z nouze ctnost, mohla to nádraží vyzdobit novým orientačním systémem a třeba si i udělat zas nějakou studii na ověření jeho funkčnosti. 🙂
PS: Tato informace na webu „vlakem jednoduše“ je taky docela varovná:
„Nestůjte u hrany nástupiště. Kolem projíždějí expresy vysokou rychlostí (!). Žádné upozornění před průjezdem.“
Je to jenom návrh, žádné vlaky v Běchovicích končit nebudou.
Chápu, že výchozí pozice je záměrně děsivá, aby pak v rámci vyjednávání bylo kam ustupovat.
Ani ve Vašm případě se nechci zastávat ukončení vlaků v Běchovicích, ale: má jít o špičku, to znamená, že maximálně do 10 minut pojede nějaká S na hlavák nebo Masaryčku, Co k tomu potřebujete za infastrukturu?
na tu „S“ mi bude platit jizdenka z původního spoje? Nebo +40 korun navíc?
Keď sú tie Ska údajne plné, tak do nich ešte napchame ďalšie desiatky ľudí s batohmi a kuframi. To rovno nemusíme ani v ďalších zastávkach zastaviť a ísť rovno na hlavní nádraží.
Máte pravdu, s tím údajně.
A jel jste s tím někdy ve špičce do Prahy a naopak? 😀
O tom vedia len miestni, pravidelne cestujúci.
Keď takto bude končiť Váš vlak do Budapešti či Varšavy, tak celkom iste nebudete nadšený.
Tak ať dělají přestup v Třebové nebo Pardubicích
Ještě štěstí, že Rakušáci mají ve Vídni postavené nové kapacitní hlavní nádraží a nemusejí řešit takové problémy. V opačném případě by směrová cedule na vagonu mezistátního rychlíku „BĚCHOVICE – STOCKERAU“ působila vskutku velmi efektně a pokud by byla vyvedená v plechu, asi by se rychle stala ceněným sběratelským artiklem.
Rakušákům především přes to velkokapacitní (zas bych to tak nepřeháněl) hlavní nádraží nejezdí většina osobních příměstských vlaků – jedou po dvoukolejné trati pod ním ve směru od Vídeňského Nového Města přes centrum na sever směr Břeclav či Znojmo. Čili ve Vídni mají trať, na kterou si v Praze ještě minimálně dvacet let počkáme (tzv. Nové spojení II) a krom toho mají další dvě koncová nádraží, kdežto Praha má jen jedno. Těch rozdílů je trochu víc a proto nelze položit rovnítko mezi pražské a vídeňské hlavní nádraží…
Tak další 2 koncová nádraží má Praha taky, Masnu, tam je to jasné, tam je podoba s FJB, a Smíchov alias Prag – Westbahnhof, tam to bude jasné, až most odpoví na takovou kontrolní otázku o větru a dešti…
Jen je Viden neco mezi 1.5 nasobkem a 2 nasobkem Prahy dle poctu obyvatel.
Takze nase infra by mohla stacit. Jen to by dobra sprava musela vyuzit na maximum delku peronu na wilsonu (nektere by delsi mohly byt asi i pri soucasnem usporadani zhlavi), postavit 8. Nastupiste a nerejpat se zaroven v Bubnech, na Masne a na Smichove. Primesta by mohla stavet tam. Alespon docasne ty obracaky (smichov), protoze at se most bude resit jakkoliv, bude Smichov nekolik let hlavove nadrazi
V Bubnech a na Masarykově nádraží se mohlo vesele rejpat v době, kdy se rekonstruoval Negrelliho viadukt…
To kazdopadne
Není pravda, Vídeň má 2 miliony obyvatel a Praha má 1,4 milionu obyvatel, takže ten poměr mezi městy je už jen 1,43. Žádné 1,5 až 2.
Kolik má Praha obyvatel ve skutečnosti můžeme jen hádat, u Vídně to bude celkem přesné, u nás totiž oproti rakousku není ohlašovací povinnost. Tam se po přestěhování každý musí do deseti dnů nahlásit na místním obecním úřadě, jinak se vystavuje riziku celkem vysoké pokuty. U nás je trvalé bydliště naproti tomu pouhá formalita.
Kolik kde skutečně bydlí lidí, se dá celkem přesně zjistit od telefonních operátorů a také se toho využívá.
1. Já jsem starý vesničan a zastávám zřejmě už překonanou teorii o tom, že dálkové vlaky by měly jezdit na/ přes jedno, (zpravidla hlavní) nádraží, aby se tam „potkaly“ a dalo se vzájemně přestoupit na jiný směr. Ve Vídni zatím tuto zásadu drží. Naproti tomu u příměsta bych prioritu bezpodmínečně dojet na hlavní nádraží, zas až tak důležitě neviděl. 2. Napsal jsem, že ve Vídni mají KAPACITNÍ hlavní nádraží, protože aktuální starosti naší SŽ s počtem hran tam řešit nemusejí. Ono by to bylo taky dost ostudné, pokud by k tomu došlo tak brzo po otevření. 3. Píšete, že Vídeň… Číst vice »
Ad 2) Nemusejí, protože tam nejezdí skoro jiný dopravce než ÖBB (až na pár spojů Regiojetu 🙂 ).
V čem má být kapacitnější nádraží o 12 kolejích s nástupištěm (Wien Hbf.) oproti Praze hl. n. se 13 kolejemi s nástupištěm (+ ještě nějaké ty kusé k tomu)? Mmch. příměsto jezdí zčásti i na povrchová nástupiště Wien Hbf. (právě proto, že Stamstrecke neřeší směr od východu).
Takový Westbahn by se tam se svými spoji už dost možná nevešel. Natož až by chtěl po dokončení úpatního tunelu Semmering jezdit i tímto směrem.
Tak ještě jednou. Napsal jsem KAPACITNÍ, čímž mám na mysli to, že Rakušáci neřeší takové úlety, že by část mezistátních vlaků měla začínat a končit v nějakém „Katzendorfu“ před/ za Vídní.
Jako železniční odborník víte, kapacitu nádraží neovlivňuje pouze počet kolejí/ nástupištních hran (byť je to to nejviditelnější), ale i další faktory, jakými jsou např. technologie, SZZ.
Ohledně dopravce Westbahn se nechci do žádných spekulací pouštět, protože o něm vím pouze to, že existuje.
Tak ještě jednou: část mezistátních vlaků začíná ve Vídni na Westbahnhofu (a to mezistátní vlaky společnosti Westbahn).
Jinak „půlené“ staniční koleje mají obě nádraží, rozplet Sluncová se dá cca přirovnat k tomu přemostění mezi Hbf. a Matzleinsdorfer Platzem atd.
Rozdíl je teda v tom, že i ta dálkovka v naprosté většině jede skrz Wien Hbf. Nebýt toho, tak by „kapacitní“ nádraží Wien Hbf. asi nestačilo už teď.
WestBahn cez Semmering, – Graz do Villachu cez Koralmbahn jazdiť bude.
Smíchov je nádraží průjezdné a to, že tam momentálně část vlaků končí, na tom nic nemění. S tím, že by měly vlaky Ex a R jezdit na jedno nádraží, se nedá nesouhlasit. Ovšem ne vždy to jde a proto ve Vídni dopravce Westbahn jezdí se svými vlaky na Westbahnhof. A dálkové vlaky dopravce Westbahn jsou na úrovni Railjetů dopravce ÖBB. A v případě, že v budoucnu po modernizaci a elektrizaci tratě Veselí nad Lužnicí – České Velenice dojde k zavedení Ex (či většího počtu R) vlaků i zde, budou asi jezdit na Franz-Josefs-Bahnhof jako dnešní R, protože jejich jízdou na… Číst vice »
To nádraží má méně průjezdných kolejí než pražské hl. n.
** a dopravce Westbahn (cca obdoba Regiojetu) jezdí (už opět; svého času to měl cca půl na půl) výhradně z Westbahnhofu, tzn. obdoba toho, jako by Regiojet jezdil výhradně z…. dejme tomu Holešovic.
Netuším, zda pouze z Westbahnhofu jezdí dopravce Westbahn z kapacitních důvodů, nebo jen proto, že chce mít jednu výchozí stanici ve Vídni u svých vlaků. Ale to srovnání stanice Westbahnhof s Holešovicemi značně kulhá, protože Westbahnhof a Hbf jsou ve Vídni od centra téměř stejně daleko a v obou případech se musí použít metro, neb jde o zhruba tři kilometry. Samozřejmě, že ne každý potřebuje do centra, to jsem jen použil proto, aby bylo jasné, že vídeňský Westbahnhof není obdoba pražských Holešovic… I když z hlediska vztahu k centru města by možná bylo vhodnější říci, že ve Vídni není obdoba… Číst vice »
Což mmch. je další věc – ani ve Vídni dosud není průjezdný model příměstské dopravy v (severo)západně-(jiho)východním směru (vyjma linky Hüttteldorf – Aspern), protože ani tam dosud není „diametr pod městem“ (srov. s plánem téhož pro Prahu jako nedílnou součást toho, aby se VRvlaky měly vůbec šanci vejít na hl. n.).
Ve Vídni pod městem historicky železniční diametr byl, jen z toho někoho po druhé světové válce napadlo udělat linku metra U4, což z dnešního pohledu není úplně nejšťastnější řešení…
Z hlediska četnosti zastavování by ale u vlaků byla taková četnost, jaká je na U4, spíš na škodu.
Navíc zrovna z Hütteldorfu vlak S-Bahn směr hl. n. (O. K., U4 jede na Mitte) vede.
Jinak doplním, že větví toho „diametru“ byl i úsek Längenfeldgasse – Heiligenstadt (dnes převážně U6).
Tak by mne zajimalo jak to dělali ještě v těch nedávných devadesátkách kdy rychlíky i ty noční jezdili co dvě hodiny a neměli pod 10 kočárů, odpolední Vsacan se 15-17 nebyl žádná vyjímka, k tomu přes hlavní jezdili i náklady a že jich bylo násobně víc a přesto se jezdilo a nikdo si nestěžoval na ukončení vlaku kdesi na okraji Prahy protože kapacita. Nevím co dnes dělají jinak že je najednou plno.
On je docela rozdíl táhnout 10 kočárů jednou za dvě hodiny, nebo tam skládat rychlíky po půlhodině. A například Děčín jezdil z Masaryčky. Osobka nebyla také zdaleka tak rozbujelá.
Těch nákladů tam zase asi tolik nejezdilo, když tam byly dvě jednokolejné tratě, přičemž přes Hrabovku to byl spíš tobogán.
Pořád bych nezapomínal na to, že v současnosti je problémem rekonstrukce Masny, kdy se prostě něco odklonilo na Hlavní.
Tipuju, ze regionalky jezdila 1/4 a asi ani vsechno az na Hlavak.
Přes pražské hlavní nádraží jezdily náklady jen výjimečně. Po dostavbě Nového spojení tam začaly jezdit docela často, ale po hodně let odkládané kolaudaci už tam od desáté večer do šesté ranní nesmí.
Tak aktuálně hlaváku hlavně překáží Lysá a Mělník, pokud ty by jezdily na TGM, tak bude problému minimum. Asi jen jižní zhlaví, kde odpálit Pacifik čekáním 10 min v zadeli, jako je dnes Braník, je na pováženou – i ukončení ve Vrškách jet v taktu by lo méně škodlivé.
Čtu ten návrh a je to fakt děsivé. Mezi řádky z toho cítit takové to „železnice by fungovala o tolik lépe, kdybychom nemuseli řešit ty blbé cestující!“ Některé Sp od Kladna ukončené dočasně v Bubnech… ok. Not great, not terrible. Dálkovka z Holešovic místo hlaváku… jasně. Už jsme to tady měli, dá se s tím žít, i kdyby třeba bylo logičtější zkrátit sem R20. Ale Sv úvratí přes Vyšehrad, Ex z Běchovic nebo spěšňáky ukončené ve Vysočanech, to je fakt jen drážní tetris. Navíc si tedy SŽ fandí s tou Libní a Malešicemi, kde je to už teď kapacitně na… Číst vice »
Dočasnosti za dva roky budou končit. Ovšem průser je především budoucí jízda vlaků letiště do Masarykova nádraží. To nemá šanci se tam v budoucnu vejít. Na letiště by mělo vést metro A, přičemž neplatí argument, že v noci metro nejezdí, protože se k letišti plíživě prodlužuje tramvajová trať. Řeší se její protažení k terminálu č. 3, tak by se mohla protáhnout k terminálu č.1 a tramvaje by řešily noční dopravu. Kdežto po drážní infrastruktuře zase chce něco, u čehož je předem jasné, že bude problém…
To je každého sen přistát po xhodinovém letu ve tři ráno a pak jet tři čtvtě hodiny do centra přecpanou nočkou. Předpokládám, že jako bonus to bude jednovozová T3 a interval 60 minut.
A 15T či dokonce 52T ve čtvrthodinovém intervalu by pánovi nepřišla dostatečně nóbl?!?
91 jezdi jiz tak precpana, jeste do ni prihodiť cestujici na letiste by byla sebevrazda.
Není třeba trvat na půlhodinovém intervalu. Interval na noční lince může být čtvrthodinový, či dokonce desetiminutový, pokud je to potřeba. Jen to musí někdo objednat a zaplatit.
Jenze tohle je vec od cervna do zari. Pak je zase v noci klid
I to se přeci dá řešit.
Ale tento problém s metrem na letiště nevyřešíte: jeho přetížení v centru bude ještě větší než teď. Vlaková trať áčku odlehčí.
Pár otázek:
– Proč nesloučit některé spoje Rychlíku do jednoho vlaku, zejména Děčín-Praha hl.n.-České Budějovice? Myslím, že by to mohlo uvolnit většinu kapacity.
Drobnější věci:
– Noční vlak by mohl přijet po ranní špičce,
– Vídeň – Berlín by mohl zastavovat pouze v Holešovicích, protože je to tudy také rychlejší.
– Vidím, že Comfortjet z Ostravy čeká v Praze hl.n a pokračuje jako Comfortjet do Berlína. Proč nesloučit všechny takové situace do jednoho spojení?
p.s.
Obecně se mi líbí stanice Holešovice, protože tam je metro. Když tam končily České Budějovice, často jsem odtud začínal svou cestu.
Přenášení zpoždění, aneb není nad to, čekat zbytečně hodinu v Lovosicích směrem do Děčína, protože se něco vysralo u Hluboké nad Vltavou.
A taky různé směry špičky v různých částech trasy aneb buď tahat posilové vozy i např. v pracovní den odpoledne z ČB do Prahy, i když důvod k posílení by byl až mezi Prahou a Děčínem; atd.
Stejně jdou všichni cestou jednotek protože pochopili že tady ty hrátky s posilovýmy vozy nemají moc smysl. Ten posilový vůz může rovnou jezdit místo aby někde překážel a čekal na svou chvíli.
I jednotky jsou dle potřeby posilovány, viz R13 a R19.
Nechápu tenhle argument. A čekat hodinu ve Veselí je OK? Nebo čekat v Lovosicích kvůli problémům v Děčíně?
Ne, není.
Ale dají se aspoň zmírnit/eliminovat následky.
Spojení dvou linek jezdících do Prahy do jediné linky jezdící přes Prahu je možné při splnění několika předpokladů: 1) Tratě obou linek nesmí být přetížené, 2) v koncových stanicích je třeba mít zázemí pro úklid souprav a fekální kolej, 3) Tratě nesmí být postiženy stavební činností Pokud tohle není splněno, tak vlaky jedoucí přes Prahu rozváží zpoždění z jednoho konce republiky do druhého. Jedno zda ze severu na jih, či z východu na západ. Ale jsou tu další problémy, jako že vlak jedoucí osm či dokonce deset hodin, ve kterém se několikrát vymění cestující, je akorát ve své druhé polovině… Číst vice »
Na výluky se stejne s**e, tak proc to resit? Nekdo snad resi výluky na EX1 a Ex3 , kdyz vozi zpozdeni do zahraničí?
Sloučit dva provozní soubory? To přeci nejde.
Řadu let to šlo u R9 + R8 (do 12/2019) a také R19 + R12 (do 3/2016).
Už je popsané výše, že to přináší i nějaké nevýhody. V neposlední řadě bych taky nezapomněl na to, že ty provozní soubory se soutěží a budou soutěžit, takže se může klidně stát, že jednu linku bude jezdit někdo jiný, než tu druhou.
Přesně tak, pro průjezd Prahou nebudou podmínky splněny minimálně dalších deset let.
Navíc je hezký jen směr z východu na sever, obráceně je to pět křížem = bez ideálního přesmyku to blokuje regionálku. Zdravíme ROPID s jejich úchylnou představou lochnesky místo tichého podjezdu, kde sjzed dolů je již vybudován na pracovní koleje SŽ.
Wien – Berlin je 1 pár spojů denně.
Některé noční vlaky skutečně přijíždějí až po ranní špičce. A ty, které přijíždějí v té špičce, by namísto toho čekaly kde? Tam by nepřekážely?
Běchovice-Gdynia. Smát se, nebo brečet?
Co že začíná v Běchovicích RJ, a ne poměrným dílem všichni dopravci mimo závazek?
Že by to mělo společného s tím, kde má který dopravce depo. ČD u Vršovic, takže ten jejich spoj přes hlavák stejně musí. LE otočí vždy na hlavním zpět, tak otočí v Holešovicích na metru. A regiojet má depo v Malešicích, odkud se nejlépe dostane z těch Běchovic. Ale jinak je to celé nesmysl. Ale když SŽ na nějakou kapacitu, o které se ví, že bude nedostatečná už hromadu let, kašle, tak tady je výsledek. Nehledě na to, že celá tahle show je kvůli spojům, které sice teď v jízdním řádu jsou, ale nejspíš stejně nevyjedou.
No to bylo každý rok, nějaké spoje v plánu co pak nevyjely. Tak co bude reálně navíc oproti jiným rokům – možná ta délka CJ?
No je tam aj Slovakia, ak ju ukončia na Zahradaku, tak ju zrušiť môžu rovno. Nikto sa nebude trepať niekde middle of nowhere, tobôž nie s lyžami alebo kufrom. Do Vrsovic sa dá aj mimo hlavní nádraží, často tadiaľ práve Slovakia jazdila.
Nejsmutnější je, že se tato omezení pravidelných vlaků dělají kvůli spojům, které téměř jistě nevyjedou. Nebo si někdo myslí, že regiojet během půl roku získá tolik nových vozů, aby mohl rozjet linku do Berlína, Gdyně a Hodonína ?
Plus R9
Proto každému osobnímu dopravci, který takto nesmyslně plní jízdní řád s linkami, kam si jen vzpomene nebo ukáže prstem. Přidělenou kapacitu nevyužije, tak napařit tučnou pokutu a až příště bude zas něco chtít přidělit, bude až v poslední řadě.
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/sankce.pdf
Hlavně,že se tam přidaly městké linky,které dle mého občasného pohledu na hl.n pasažéry zrovna nepřetékají
Které? Ty směrem na Kolín přetékají.
Tak za mě si myslím že vlaky které mají nějakou spojitost s PID atd, by právě na hlavak jezdit nemuseli. Od toho snad PID funguje aby cesta byla kombinaci více prostředků. A naopak tyto mezinárodní by měli z hln. vyjíždět. Od toho to je snad hlavní nádraží
Mohly by jezdit na Masaryčku, což ale aktuálně nejde, protože rekonstrukce. Bubny a Holešovice jsou už dál od centra a to by spoustě cestujících dost komplikovalo život.
Zkuste někdy sledovat, kolik lidí přiveze takový jeden Elefant na hlavák. Ty spoje jsou extrémně využívané (minimálně třeba na S9) a to právě proto, že jedou přímo do centra, navíc obvykle na hlaváku nestojí dlouho (buď pokračují dále nebo po pár minutách jedou zpátky). Občas mám z těhle komentářů pocit, že je píšou lidí s představou poloprázdných motoráků, jako to bývá v regionech, ale pražský S-linky jsou opavdu něco jiného.
Ale autobusy taky nejezdí na Florenc. Končí na okraji a dál MHD. To snad je normální. Když budu turista tak chci mezinárodní spoj najít na hlavním nádraží a ne někde na periferii. To je snad normální. Od toho je nějaká integrace dopravy. Ano pro lidi to je nepohodlí ale proto je to v Rámci ROPIDu. To stejné je v Brně. IDS JMK se prostě vystoupí ne periferií a jede se MHD. Přece nechcete aby vlak 100% suploval MHD. MHD je krásný a komplexní projekt. Tak by měl v rámci ROPIDu vše doplňovat a ne si konkurovat
To, že by příměstské vlaky měly končit na okraji Prahy, je naprostý nesmysl.
Výhoda vlaků je mj. právě v tom, že mohou snadno a rychle jezdit přímo do centra – zvlášť když tam ty tratě už dávno stojí. Autobusy nejezdí na Florenc (resp. pořád jezdí, ale už ne tolik co dřív) proto, že jsou příjezdové cesty ucpané auty. Pokud se člověk dostane příměstským vlakem jen na okraj a pak bude muset ještě MHD, to už radši rovnou pojede autem (zvlášť v případě, že autem už jezdí na ten vlak).
Však autobusy mají v příměstském systému jinou roli než páteřní vlaky.
V IDS JMK jedete vlakem do (zatím) centra Brna.
Ale vlak je normální součástí MHD, právě díky integraci. Koukněte se, jak byste jel do centra třeba z takových Horních Měcholup nebo Uhřiněvsi. Tam je vlak nejlepší možností pro cestování veřejnou dopravou a je tak využívaný. Žádná konkurence, tam jiné rychlé spojení do centra není. Nerozumím té potřebě to oddělovat. Pokud chceme, aby lidi místo autem jezdili veřejnou dopravou, je třeba se od tohodle vymezování místa na písečku odprostit a brát veřejnou dopravu jako jeden celek.
Což říkáte abslotuní nesmysl. Linky PID denně na hlavák přivezou snad 100x více lidí než dálkové vlaky Ostravanů či Brňanů. Ve špičce jsou linky PID v mnoha případech nesrovnatelně více napráskané než ta IC či RegioJety do Ostravy.
Logické by bylo přesunout co nejvíce příměstských spojů na Masaryčku či do Holešovic, nebo některé vlaky ze severovýchodního směru ukončovat ve Vysočanech (s přestupem na metro na Rajské Zahradě). Příměstská doprava obvykle slouží k tomu, aby se člověk dostal někam na MHD (na metro), to nemusí být nutně hned Hlavní Nádraží. Hlavní nádraží by mělo sloužit zejména pro dálkovou dopravu, kde člověk z jednoho směru potřebuje přestoupit na jiný směr. Hned by se jim spousta hran uvolnila. Ale SŽ raději hodí udičku, u níž je jasné, že bude mediálně vděčná a bude se všude propírat. Takže jasný politický tlak, u… Číst vice »
Ze SV-směru budou po reko Masaryčky jezdit zpět na Masaryčku.
Do té doby jezdí k ZADNÍM (5. – 7.) nástupištím hlavního nádraží, kam ale zase nejezdí ty fůry vlaků od Kolína (protože by to pro ně bylo už hodně křížem = další zhoršení kapacitních možností, i když zde z hlediska zhlaví a ne z hlediska nástupišť, ale do kapacity se počítá obojí).
Vím, že je na dráze spousta úzkých a přetížených míst, ale úpřimně, opravdu jsem nečekal, že největším problémem nakonec bude nedostatek nástupišťných hran na pražském hlavním nádraží. A nechce se mi věřit, že by nebyl řešitelný o něco lepší organizací. Ale možná se pletu. Jinak co se týče omezování, kde první na řadě jsou komerční spoje, je zase ukázkou toho, jak legislativa zase špatně reaguje na věcnou realitu v praxi. Dopravní spojení s Ostravskem je spojení s tak vysokou poptávkou, že se na něm dopravci uživí sami na vlastní komerční riziko bez nutnosti dotací, a bude jako první omezeno, právě… Číst vice »
Je to naprosto absurdní a postavené na hlavu.
Ano určitě by se hodilo, aby se nějakým způsobem zohledňovala i kapcita a obsazenost omezovaného spoje.
Co jsem z místních diskuzí pochopil tak největší problém je vlak který na hlaváku končí a je provozován s lokomotivou, která musí objíždět soupravu, na což nejsou volné koleje. Zde se nabízí řešení dát přednost uceleným jednotkám a spoje s lokomotivou posílat o nádraží dál třeba do Vršovic nebo zmíněných Vysočan. Další věc je, že takový Leo má prakticky rezervovanou kusou kolej, takže pokud tam bude vždy jedna jeho souprava, tak nevím proč by měl jezdit jinam? No a taky by mě zajímala reálná obsazenost nástupištních hran ve špičce, zda reálně v jeden moment bývá přistaveno 20 a více vlaků… Číst vice »
Řídící vůz dnes znamená i druhé vozidlo s OBU ETCS na jednom vlaku, což je trochu problém, zejména finanční a pak také kde ho vůbec vzít…
Kdopak mne to tu mínusuje?!? Napsal jsem strohá fakta, nic víc. I já bych ty řídící vozy s OBU ETCS viděl na linkách Ex a R velice rád…
Je to přesně takto a přesto se tu najdou duševní chudáci, pro které je přednější linka S61 s třívozovým jednopodlažním vlakem z Prahy hlavního nádraží do Úval než plný desetivozový komerční Ex vlak. Že je špatně, když na infrastrukturu vlaky nevejdou, snad nemusím připomínat, ale tady není žádoucí vyhnat komerční vlaky jen proto, aby mohl jet objednávaný (čili z daní daňových poplatníků hrazený) vlak.
Když zde v diskuzi někdo s nějakym názorem nesouhlasí, je tedy podle vás duševní chudák? Pochopil jsem to správně?
Celé to na mně dělá dojem, že příměstská doprava – tzv. „S“ linky“ jsou na české železniční síti takové kukaččí mládě, které rychle roste a žije si na úkor původních obyvatel hnízda. S-Bahn jse zkratka Stadt-Bahn, tedy městské dráhy se svým drážním tělesem, nebo alespoň kolejemi, podobně, jako to mají tramvaje, nebo metro. V Česku tato historická etapa neexistuje a příměsto se vesele nastěhovalo na sít ČSD/ ČD/ SŽ a časem se nebývale roztáhlo na úkor ostatních segmentů železniční dopravy (v minulosti zejména nákladních vlaků) a nyní, jak vidno i na úkor dálkových vlaků, které stát ani nemusí dotovat. Kdyby… Číst vice »
Opačný úhel pohledu: Praha – Ostravsko je cca 3 h jízdy, k čemuž není potřeba mít interval „mnohokrát do hodiny“.
Řešení by bylo viz Švýcarsko – 400metrové dvoupodlažní soupravy (zdravím na linku St. Gallen – Curych – Bern – Lausanne – Ženeva, v této podobě jedoucí mmch. jen v 1h taktu, ale v každém úseku v prokladu s přinejmenším jednou další linkou o stejné/podobné četnosti zastavování).
Konec v Běchovicích je fakt úlet
jj, v Bubnech a Holešovicích je aspoň metro, ale co je v Běchovicích? Autobus na Černý Most?
No hlavně tam nikde není ani automat na lístky na MHD, žádná pokladna, nic… Jenom špinavej podchod a ubohý nástupiště. Takhle příjezd do Prahy, která bývá označována za nejkrásnější město Evropy fakt vypadat nemá.
Nechci se zastávat nápadu končit vlaky v Běchovicích, ale taky bych nedělal vědu z něčeho, co zvládne i neschopná SŽ. Půl roku příprav a dva dny práce na montáž automatu a vymalování podchodu bohatě stačí.
Ale záchody, jestli nejsou, by se hodily při čekání
Možná Vás to překvapí, ale je tam vlak. V ranní a odpolední špičce, o které jde, do centra každých 10 minut.
Áno, každý cestujúci bude nadšený, keď bude musieť s kufrom prestúpiť na Bechovicich, aby poskakoval Skom na hlavní nádraží. Dosť pravdepodobne by ešte musel neustále uhýbať vystupujúcim. Takú somarinu nemajú zatiaľ niekde na svete.
Zkusme se na to podívat trochu střízlivě. Při hustotě vlaků z Moravy do Prahy si může každý vybrat, jestli zvolí spoj, co jede až na hlavák, nebo z nějakých masochistických důvodů ten, který skončí v Běchovicích. Když si k tomu ještě vezme kufry, dobře mu tak. To taky vysvětluje, proč nic takového nakonec nebude. Komerční vlak se musí uživit. Kolik masochistů by si asi v konkurenci ostatních spojů vybralo právě ten končící v Běchovicích a jakou slevou by je musel RJ nalákat? No a i kdyby to nakonec vyjelo, čemuž fakt nevěřím, těch pár přestupujících zoufalců by ještě S1 a… Číst vice »
Buďte rádi, mohlo to končit v Třebové. Vaše SŽ.
Popravdě vlak do Gdyně z Běchovic by pro mě byl hodně výhodný 😎, tak ještě nějaké rakouské spoje , pokaždé když svištím vecer vlakem z Vídně skrz Klánovice tak smutně uvažuji jestli chytnu vlak z Masarykova na cestu do Bechovic nebo Klánovic a většinou mi ujede pred nosem.
Ano vím hodně lidi by to štvalo ale…
Nie je jednoduchšie prestúpiť v Pardubiciach na niečo, čo stojí v Libni?
ano ale nejde to přímo zase další přestup nutný , ono je to i tom, že to je pravidelný výlet s kolem, čili když se něco po…., tak z Hlaváku na kole jsem doma řekněme za hodinu a něco ( většinou jsem dost unavený z předchozího týdne nebo prodlouženého víkendu ježdění ) kdežto z Pardubic už bych asi nedojel 🙂 . Ale už jsem o tom uvažoval, jenže z Pardubic se stejně musím dostat minimálne do Libně, v Klánovicích ani Běchovicích nestaví nic přímého
Upřímný dotaz, protože tomu nerozumím.
Mohl by prosím někdo vysvětlit kde konkrétně ta kapacita chybí? Jsou to příjezdové/odjezdové koleje, počet nástupních hran?
Protože pocitově jsou vždy ty nástupiště taková poloprázdná (pravda, běžně nejezdím z HL v ranní špičce).
A počet vlaků ve srovnáni s zahraničními nádraží mi taky nepřijde moc vysoký.
Pamatuju si jak mě pár let nazpět překvapilo jak v Berlíně na HbF přijel SBahn, a hned pár minut nato na stejné koleji dálkový vlak do Amsterdamu, už tehdy jsem si říkal že v Praze se vlaky tak rychle neodbavují.
Tzv. paragraf 1 😂
Zkusím aspoň napovědět: Porovnejte si celkové uspořádání třeba nové stanice Praha-Zahradní město a třeba stávajícího kolejiště v Praze-Libni: Na Zahraďáku jsou čtyři koleje s nástupištní hranou a z každé z těchto kolejí se dá bezkolizně odjet příslušným směrem. V podstatě navazující tratě jsou přímým pokračováním těch staničních kolejí. Oproti tomu v Libni je šest kolejí s nástupištní hranou. Na ně navazují čtyři traťové koleje směrem na východ, kde je ovšem omezení, že vlaky z/do Malešic musejí někde kolizně překonat tříkolejnou trať do Běchovice. Také je podmínkou, že osobáky směrem na Úvaly odjedou na správnou traťovou kolej atd. A ono těch… Číst vice »
Jsou země a města kde vlak stojí na hlavním nádraží jen na nástup/ výstup. A většina spojů na daném nádraží nekončí. To pak opravdu vypadá u nástupní hrany (například v Bruselu) X:02 IC X:08, X:16 vlak na letiště
Bruxelles Central/Brussel Centraal je specifickou výjimkou, kde mj. nestaví ani Eurostar/ICE a kde to s ohledem na velmi nízký počet nástupištních hran jinak nejde.
Myslím, že tu nikto nemyslí Bruxelles Central/Brussel Centraal
Pokud tomu tak je, pak bych považoval za vhodné to autorem uvést, protože logicky si za „hlavní“ nádraží spojím nádraží nejblíže centru/nesoucí ten název.
(Velmi technický dovětek – Midi/Zuid a Nord/Noord dokonce ani nejsou ve městě Brusel 🙂 )
V Berlíně v dalších stanicích od Hbf, například Alexanderplatz, mají jen čtyři koleje, a vejdou se jim tam jak S-Bahny, tak regionální vlaky a dálkové spoje. U nás si stěžujeme, že Brno hlavní je malé a musí se přestěhovat.
Jenže v Berlíně mají dopravu zcela jinak organizovanou, síť si mohou rozvíjet i jen tím, že obnoví po druhé světové válce zaniklé třetí a čtvrté koleje mnoha tratí. Přitom některé tratě jsou v Berlíně stále od konce druhé světové války zcela mimo provoz, ale jsou ponechány pro možnost budoucího zprovoznění.
S Bahn a dálkový vlak rozhodně na stejné koleji přijet nemohl, protože S Bahn má spodní napájecí kolejnici a dálkový vlak trolej 🙂
Možná. že pan „msiwek43“ myslel S-Bahn a dálkový vlak ke stejnému peronu, ale na jeho jinou stranu.
Přímo S-Bahn (dle této berlínské definice) určitě na stejné koleji nebyl (ten má koleje s napájecí kolejnicí – „vedle“).
O. K., příměstský vlak DB či ODEG potenciálně ano.
Budou vůbec expresy ze západu stíhat v případě zpoždění obraty souprav při zajíždění? Teď na hlavním nádraží mají obrat cca hodinu a něco.
Předpokládal bych, že se otočí na hlavním a Vysočany se operativně zruší.
… anebo při větší sekyře, po vzoru DB, třeba už v Berouně.
V civilizovaných zemích by včas začali nedostatečnou kapacitu řešit. Připravovat projekty pro zvýšení kapacity. U nás se omezí zajíždění vlaků na hlavák a tím je vše vyřešeno.
Nedostatečná kapacita se už řeší tím, že se přistavují koleje na Masarykově nádraží. Ale tím, že tam teď probíhají stavební práce, je kapacita omezena a část vlaků jezdí z Hlavního nádraží. Dále se kapacita řeší rekonstrukcí nádraží Smíchov a Bubny. Rozkopat teď ještě Hlavák, to by fakt nebyl dobrý nápad.
Masaryčku chápu, ale rekonstrukcí Bubnů a Smíchova Hlavák nevyřešíte (pokud tak tedy nechcete ukončovat vlaky).
Některé vlaky by se tam ukončovat mohly, přinejmenším v kritických obdobích.
Některými tam pak půjde i projet a odstavit je tam, případně.
Na Masaryčce tu extra kapacitu (+2 hrany) časem pohltí linka na letiště v intervalu 10 min a posílené Kladno v opčním balíku.
Nakonec budeme rádi, když se tam ve finálním stavu vrátí S2/S22 a třeba provizorní S61. Hlavně pokud tam vždy 20 min zabírá celou hranu minimotorák KŽC (ovšem pořád lepší než 45min obrat v Čakovicích).
Klidně může přijet nějaký další vlak na stejnou kolej, KŽC taky někdy přijíždělo za ešus.
Vlakové cesty na obsazenou kolej jsou na Masarykově nádraží již asi pět let umožněny. Není tedy třeba používat přivolávací návěst a není tedy třeba se vlamovat do otevřených dveří :-).
Na Bubnech kapacity moc nebude, jsou to dvě zastávky a jedno úrovňové spojení tratí. Bohužel tam není ani obratová kolej pro směr Výstaviště, která by se tak imo dost v pohodě vešla (mezi traťové koleje na viaduktu směr Výstaviště)
To je teda analýza….jak se to říká s tím psem a holí?
„Kdo z nás je vinný“?
A jestli mají jet nějaké Sv úvratí přes Vyšehrad, tak to vypadá na „trojúhelník závratný“. 🙂
Ještě bude veselo, až se zjistí, že se vlaky z Kladna, Kralup a z letiště na Masarykovo nádraží nevejdou. První problém nastane v Bubnech, kde se vybudoval rozplet tratí úrovňový, ač by zde bylo žádoucí ho mít mimoúrovňový. Při totální přestavbě žst. Bubny bych to viděl jako promarněnou příležitost…
Souhlas, tohle bylo diletanství 1. řádu. Místa tam na to je dost. Jenže problém je paragraf č. 1. Nikdy se to tak nedělalo. Přesmyků je unás jak šafránu a přitom v zahraničí zcela běžný jev na kolejovém rozvětvení tratí.
Cožpak místa ano. Jiná věc je, jak by vypadala ta lochneska v tom prostoru, a za jakou cenu by ji vlaky byly schopné zvládnout.
Ta lochneska už je tam dnes, jen bez toho mimoúrovňového rozpletu.
Ale přímý spoj Smíchova a Vysočan je přesně to, o čem už roky sním…
Konečně se dočkáme, i kdyby to mělo být jen párkrát denně.
Bavorský ani Západní expres přes Smíchov nejezdí od prosincové změny JŘ. Jezdí přes Most Inteligence.
Právě proto dává smysl protažení do Vysočan. Od Vyšehradu na Vysočany by to bylo úplně „křížem“.
Takový spoj se jmenuje linka B
Přímý spoj mezi Smíchovem a Vysočany existuje už dlouho. Jmenuje se metro. Ale taky by se mi líbilo mít možnost vlakem jezdit až na Smíchov a nepřestupovat na metro, kterému to trvá skoro půl hodiny.
Ono pokud ten vlak na hlaváku vyhnije 15-20 minut, protože musí dát přednost všemu ostatnímu což se u Luhačovic i Svitav stávalo často, tak si moc nepomůžete.
Budou ty Bavoráky platit v úseku hl.n. – Vysočany platit 0 Kč za dopravní cestu, když je tahle jízda vynucena správcem infrastruktury?
Bylo by to logické, ale jsme na české železnici. 🙁
Ještě by to chtělo integraci v daném úseku do PIDu, ať tím aspoň někdo jede.
Tohle je možná nejdůležitější: Když už tam souprava jede, ať to není naprázdno.
Řekl bych, že dopravce má možnost využít navýšení vlakokilometrů dle smlouvy. Ovykle v nich taková možnost je.
Doufejme, že odstavné kolejiště na Krejcárku vznikne co nejdříve…
Zatím se nic tam neděje.
Pokud má spoj stát v Libni až 25 min., tak ať už to rovnou zruší a ukončí v Libni. Pro každodenní cestování nepoužitelné a všichni ostatní mohou využít městskou dopravu…
Zde vidím jako důvod primárně to, aby navazující spoj začínal na hlaváku. Tohle mi smysl dává.
Nebo přestoupit na osobák… 😎
Jenže co v Libni? Tam není ani metro…
Pořád lepší než Běchovice, tam je jen pár okrajových autobusů.
Aspoň je tam tramvaj a ještě relativně blízko i metro na Vysočanské
Nouzově převést do Holešovic. Jenže tam zase není fekální kolej…