Bavoři zvažují obnovu provozu na regionální trati podél řeky Lech
Fuchstalbahn. Von Karl432 - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=32885532
Německo aktuálně zažívá vlnu obnovy provozu osobních vlaků na regionálních tratích.
Obnovte ještě Waldkirchen – Haidmühle. Já vím, poptávka a využití velmi malé. Je problém obnovit provoz na průjezdné trati. Prověřovalo se to před lety a tehdy by to stálo 20 mEUR. Ale je to přeshraniční spojení. Jestli mají na něco sloužit evropské dotace, tak na tohle. Ale je to jen dream. No uvidíme. Podle mě bude postupovat zahlcení hlavních cest všech modalit a budeme obtížně hledat další.
Vzdyt z te trati temer nic nezbylo… Bylo by to hezke, ale tady by to byla v podstatě novostavba.
Spíše propojení autobusů vlaků Lenora Strážný – Philipsreut autobusem.
Tak.
Tak tady nevím, nevím. Dovedu si představit obnovu různých vedlejších trati v Německu, ale tato by me asi nenapadla. Z hlediska příměstské dopravy jsou všechny větší obce na vlak napojené a nepoužívaný usek sloužil jen menším obcím a k cestě do Landsbergu. Opravdu to přitáhne dost lidí? Chybějící úsek je vůči Mnichovu těžká tangenta. Kolik lidí mohou ty menšinové generovat a jaká je poptávka mezi Landsbegem a Schongau-Peitingem?
Druhým významným cílem dojížďky je Augsburg, do kterého to naopak vede krásně radiálně.
No snad ano.
„nejméně tisíc cestujících denně v přepočtu na průměrný km v každém směru…“
Kéž by se i v ČR dal podobně jasný limit pro plánování / rušení tratí a nerozmělňovaly se náklady do míst, kde by stačil mikrobus.
A bude stačit mikrobus i v druhé půlce století, až bude počet motoristů na polovině?
Nemyslím si, že tak moc počet motoristů klesne. Pokud by skutečně došlo na zákaz výroby spalovacích motorů a zároveň by nepřišla toužebně očekávaná zásadní inovace ukládání elektřiny, ubyde velkých aut a přibyde různých vozítek od elektrických tříkolek a částečně kapotovaných motokár, nákladních elektrokol a miniaut typu smart.
Individuální mobilita je totiž nesmírně atraktivní a užitečná.
To co jste vymenoval ale pořád nebude levnější, než koupit Felicii za tisícovku, co pořád 5 let vydrží, tahle chudina, nebo více aut do domácnosti právě zmizí z IAD a pokud se do té doby více kvalitně rozvine veřejná doprava, tak některým ani chybět nebude.
A to proč? V Německu se to na stávající provozované tratě neuplatňuje. Jak to vím? Někdy tu obsazenost vidím, někdy když se má něco zavřít, vyjdou články, kde se píše, že obsazenost dlouhodobě nebyla ani 500. Ale chápu, že vy budete mít lepší den, když se něco zavře a uděláte si dobře u čtení naštvaných lidí. Úchylky jsou ruzne, to je zname.
To chce klid..
Momentálně je povoleno pouze 50 km/h. Takže to bude dost pomalé. Ještě chybí bývalé spojení na Kaufbeuren. Trať je ale zlikvidována.
Záleží jak daleko jsou zastávky od sebe. Důvod te rychlosti jsou ale hádám ty nezabezpečené přejezdy jako na fotce, hádám.
Co je na takovém přejezdu nebezpečného? U nás se přes takové jezdi kilem.
Na takových přejezdech se u nás mnohem častěji jezdí 10-30km/h, než stovkou.
100 km/h přes přejezd jen s výstažnym křížem? To asi ne…
Autem Schongau-Landsberg je ~20 minut (27 km). Vlakem kolem 45-50 minut bez velkého zdržování. Je pravda že autobusem to aktuálně trvá 65 minut nádraží k nádraží (autobus je dlouhodobá náhrada vlaku). Autobus ale vic zastavuje než jede (25+ zastávek, využití vedlejších okresních silnic a ne rychlé silnice B17) a potom se to ještě táhne kvůli ušetřeni nafty. Kdyby se udělala expresní linka ze 3-4 zastávkami zvládl autobus to za 30 minut. 30 minut je známa hranice kdy lidé ještě pojedou spíš veřejnou dopravou a ne autem. Ty vesnice mezi Landsberg-Schongau jsou stejně už tak rozsáhlé že málo kdo nebude jezdit… Číst vice »
Díky za odpověď. Tam je nějaká oficiální politika jezdit autobusy úsporně?
Tam kde je možné 60 km/h ten autobus jede 45-50 km/h. Když 80 km/h tak se táhne 60-70 km/h (nálepka vzadu ale umožňuje 100 km/h). Ve zóně 30 jede 25 km/h. Nevím co za tím je. Jízdní řád se zvládá a jsou tam i rezervy na zpoždění. Ale strašně to zdržuje jízdní doby. Potkávám to v Německu dost často i u tramvají. Kolej oddělena od jiného provozu ale jede to pomalu. Při návštěvě s kamarádem v Čechách sám dobře koukal jak ty tramvaje letí. U městských autobusu mě jednou někdo u nás řekl že se jedna o rozhodnutí vůči komfortu… Číst vice »
Ah, já bych spíš tipnul, vyšší Německá citlivost na zpoždění, rozdíl 45-50-60 a 60-70-80 zase takové rozdíly v jízdní době neudělá.
Ale udělá to rozdíl. Podíval jsem se na regionální linku kterou jsem využíval jako student. 30 km autobusem bez přestupu a dohromady 15 zastávek (některé odstup jen 200 metru). Doba podle plánu: 70 minut = průměrná rychlost 25 km/h. Už při prům. 40 km/h to bude jenom 50 minut. Ale to ten řidič při rozjezdu na to musí šlápnout a využít možnost povolené rychlosti. Ten autobus jezdil tak brzy že ještě nebyl provoz na silnicích a na místě jsem byl 40 minut dřív. Pozdější spoj byl zase takový že bych byl pozdě.
Průměrná rychlost není to co dovolená rychlost. Tam už mnohem více právě mají na rychlost vliv ty zastávky, než kolik to jede.
Co jsem pochopil z článku, tak nejde primárně o obsluhu vesnic mezi těmito dvěma městy jako o spojení těchto dvou měst s návazností na další železniční dopravu. Předpokládám, že by po obnově provozu zůstala obsluha vesnic podél trati dále autobusem. Autobus může vedle železnice koexistovat. Oba prostředky mají trochu jinou úlohu.
Realita se uvidí. V Bavorsku je poslední roky trend zrušit přímé linky a udělat víc přestupu.
Na jednu stranu „obnovování kvůli změnám klimatu“, na druhou stranu lpění na „1000+ cestujících za den“ (a to ještě „v přepočtu na průměrný km“, tzn. ne kumulativně na celou trať, srov. s tímtéž argumentem u „opakovaně prodlužovaném zkušebním provozu na trati do Viechtachu). Podivná dvojakost. Nicméně i toto je trať, která by u nás dodnes zcela jistě byla s osobní dopravou. A ne že tam byla osobní doprava zastavena už před skoro 40 lety. A už v takovém roce 1981 tam jezdily jen 4 páry spojů denně (viz trat č. 982): https://timetableworld.com/ttw-viewer.php?token=c7398d38-03b6-4674-aa17-40d8afec69b9 – ostatní nahrazeno autobusy, tzn. nedivím se, že… Číst vice »
Já čtu 1000 lidí jedním směrem, tedy 2000 lidí za den. U nás v ČR jsou takové tratě… Jaké jsou počty cestuících v relaci Veselí-Jihlava?
Také tam čtěte, že jde o POTENCIÁL počtu cestujících. Realita nakonec může být jiná.
Navíc jde o stav při celodenním 1h taktu, který v celé relaci Veselí – Jihlava rozhodně není.
No právě, potenciál má být 2000 lidí za den, realita může pak vypadat jako ona trať Veselí-Jihlava, ikdyž počítám, že tam Bavor nebude nasazovat perly jako AB349 https://www.zelpage.cz/razeni/23/vlaky/cd-635
U tratě 225 nedá 2000 za den ani Jihlava-Brod, ale 1000-1400 tedy 33-46 lidí na vlak, Jihlava – Horní Cerekev – 200-700 tedy 8-29 na vlak, Horní Cerekev – Počátky-Žirovnice – 45-75 tam už je to 1-5 lidí na vlak, tady se neuživila ani Regionova a osobní vlaky byly zrušeny úplně. Jihlava-Třebíč 500-600, 2000 se přiblíží jen Rapotice a hádám bude mít Zastávka-Rosice, tedy tratě do kterých se u nás dlouhodobě chtělo investovat a teď investuje, ten Třebíč -Jihlava by podle mě šel ještě rozhýbat, když by tam bylo kvalitnější spojení jak do Jihlava-Město, tak Jihlava-Bosch na nepřetržitý provoz, to… Číst vice »
Možná tak VRT Jihlava na oba směry by to ještě dokázala rozproudit, z Budějovic a možná i z Tábora/Pacova/Pelhřimova nebo Dačic by mělo i smysl vést nějaké přímé vlaky v InterJetech na 230km/h.
Díky. Podle toho úseku do Stojčína (Počátky jsou geograficky jinde a Žirovnice taky) to vypadá že jsou čisla vč. rychlíků, jelikož byly zastávkové Os zrušeny. Cesta na nádraží pěšky je delší než cesta do cíle na peklostroji se šlapadly.
Ten článek je z 11.11 2016, tehdy tudy ještě osobní vlaky jezdily. S 45-75 na rychlík se mi tady zdá spíš málo, pátky neděle se už v Třebíčí často nedá nastupovat do vlaku a Jihlava jezdí po dálnici, Okříšky to taky nezaplní, takže to bude většinou Budějovice-Horní Cerekev, kdo v těch vlacích jezdí do Brna, autobusy tudy totiž spíše nejezdí.
+ ty vlaky jsou dobře zaplněny přes léto.
To bylo čisté osobakama, rychlíky mají mezi Hradcem a Jihlavou v průměru tak 30-50 na vlak tzn 1-2 na kupecko.
Já bych řekl, že více, kolem víkendu a přes léto to jezdí plnější, 1-2 na kupé možná ve všední dny mimo léto.
To jsou hezký čísla, kde jste k nim přišel? Přes stošestku?
Z toho článku, autor je myslím někdo kdo sedí v Jihlavském zastupitelstvu, či má jinak blízko k politice Vysočiny, má tam čísla ke všem tratím na Vysočině.
No jo, ta Jihlava. V Německu by to nestačilo ani na obnovu provozu na lokálce, v Čechistánu to bude důležitá stanice na VRT. I když, pravda, na fiktivní VRT.
To kolik dnes dojíždí do Jihlavy neznamená kolik tam bude jezdit lidí po VRT, navíc i tratě do zastávky VRT narostou počtem cestujících.
A to jsou srovnatelné věci? Nebo spíš něco jako když v Německu (některá) ICE zastaví třeba, já nevím, ve Wittenberge?
To jsou čísla z rychlíku jedoucího z venkova. Frekvence na D1 Praha-Jihlava je taky trochu jiná než na jedničkách mezi Jihlavou a Budějovicemi.
Veselí – Jihlava? Tak tenhle celý úsek obsluhují jen rychlíky ve dvouhodinových intervalech.
Ve svých úvahách o rušení lokálek v tehdejší BRD v 80. letech minulého století v kontrastu se situací v tehdejší ČSSR neberete zjevně v potaz tehdejší zásadní rozdíl ve stupni automobilizace v těchto státech. A nemusíme chodit ani k nám: i na území bývalé DDR byla na množství lokálek zastavena osobní doprava až dost dlouho po sjednocení Německa, protože nejen Čechoslováci, ale ani „Dederóni“ nebyli zdaleka tak bohatí jako Němci z BRD: auto v rodině tam byl spíše luxus a běžně se jezdilo veřejnou dopravou, takže k rušení osobní dopravy u nás docházelo jen minimálně a obvykle jen tam, kde… Číst vice »
Samozřejmě že jej beru v potaz, proto tam píšu o tom, že (už z tehdejšího pohledu) 4 páry spojů za den nenalákají nikoho, kdo tu možnost jet autem měl (tzn. ve smyslu – většinu dospělých lidí).
Máte samozřejmě pravdu – to jen u nás nikdo kompetentní nechtěl ještě v 90. letech dlouho pochopit, že hustá taktová doprava láká k využívání a přitom není ani o mnoho nákladnější než ta „jako noty na buben“, která tu bývala dřív a byla typická velkými prostoji vozidel. Což platilo a platí pochopitelně všude. „Západní“ Němci byli s „autoboomem“ několik desetiletí před námi a probíhal u nich povlovněji než u nás, takže u nás i lokálky logicky vydržely v provozu déle. Bohužel se jim ale nikdo nevěnoval a nepřipravil je včas (aspoň teoreticky = projekčně) na to, aby se dopadům toho… Číst vice »
A za co byste to chtěl 1990-2015 modernizovat? Ani dnes pořádně nejsou peníze.. Modernizace může přijít postupně k těm, které mají potenciál a bude jím růst počet cestujících kvůli přechodu k elektromobilitě, typicky taková trať jako Ždár-Nové Město na Moravě-Tišnov.
Odvozit taktovou dopravu i se vzdáleně blížící dnešnímu počtu vlaků osobní dopravy nebylo za totáče reálné.
Nebyla na to kapacita kvůli předpotopní technologii, obrovskému počtu nákladních vlaků a velmi mizerné organizaci dopravy.
Tak tak.
Tady se kradly stěrače. Ony se dají ze Škody 120 vysadit i bez nářadí a byla to oblíbená kratochlíle – když nejde otrávit kozu, tak alespoň někomu sebrat stěrače, aby bylo za co chlastat.
V plánovaném hospodářství holt zapomněli na výrobu náhradních dílů, na černém trhu byly k dispozici. Proč stěrače a ne autorádio? „Užovky“ autorádio z výroby neměly.
doplnění: oblíbená kratochlíle zkrachovalců