Bateriový experiment začíná. Přinese půlmiliardové náklady navíc, o kterých se zatím nemluvilo
Nová duální jednotka RegioPanter. Foto: Škoda Group
První jednotky začnou vozit cestující z Ostravy do Veřovic. Stát ale musí zaplatit dobíjecí infrastrukturu.
Sem zvědavý jak bude zvládat ty oblouky okolo Ženklavy
Co přesně je to „zdvojení trolejového vedení“? A neví někdo, jestli tím ATO myslí AVV, nebo něco nového?
Zdvojené trolejové vedení by měly být dva trakční dráty vedle sebe, aby se pantograf nedotýkal jen v jednom bodě, ale ve dvou kvůli rozložení proudu.
Ten dojezd mi přijde žalostně málo…jak to pak bude probíhat prakticky například na tratích, kam teď dojede dieselová souprava a hned otáčí a jede zpět, pokud bude potřeba na místě novou jednotku dobít? Pokud tedy s obratem pokryje jednotka jen úseky do délky 40 km, není opravdu levnější tam protáhnout dráty?
Jo jo jo!!! Ekologie! A potom se udělá soutěž a dopravce který ji vyhraje provozuje na elektrifikované trati dieselové motoráky (třeba kraj Zlínský, Vsetín – Horní Lideč).
Vsetín-Lideč pod drátem je kvůli přímým vlakům do Bylnice.
Naopak, až se tady panteři odzkouší a případně uspějou, tak může zlínský kraj chtít po dopravcích vozidla na baterky pro trať Vsetín – Bylnice.
„Kluci, půjdeme zkratkou, ono je to sice delší, ale zato horší cesta“.
Nebyly by levnější dráty+normální Panter než bateriový+nabíječka?
No co dodat: vlak na „baterky“
zase malá domů.550 mi za dobíječku na vlaky.to je teda sousto.
za 550 mil postavím malou atomovou elektrárnu a ne 3 dobíječky.
Tak super, v Dukovanech by prý potřebovali něco spíchnout a za ty prachy … 😀
To je dokonalé. Před x lety stála zápaďácká DMU cca 40-50 mil a kraje křičely, že je to drahé. ČD křičely též. Za pár let tu máme regionální jednotku za 150 mega a všichni se plácaji po ramenou, jak je to prima. A takto drahá jednotka musí mít vysokou disponibilitu a musí jezdit. Takže pokud se to nezvládne nabít během jízdy pod dráty, tak je to řešení k ničemu. V obratových stanicích, vyjma noci, to přece nemůže trávit drahocenný čas nabíjením. Stačí pomalá jízda po některých úsecích. Ekonomika provozu se jeví jako zoufalá.
Zoufalá? Tragická! To je buď ekonomická sebevražda nebo gigantický tunel.
Spíše obojí. Zeptejte se krajských zastupitelů MS kraje.
On si to Unucka zase obhájí. Ten člověk škodí dopravě v kraji už řadu let a pořád tam sedí.
Proč Unucka? Za dopravu odpovídá na kraji náměstek Ing. Radek Podstawka.
Před x lety se ve vlacích kouřilo, dělali se bez přísných norem a bez nařízení evropských komisí. Pak se ty vlaky srazí (viz Pardubice) a ty nové a dražší vlaky, s tunou elektriky, pasivních a aktivních prvků jsou ještě více bezpečnější. Tak co vlastně chcete? Levné vlaky? Tak zapomeňte na kvalitu. Bezpečné? Tak to bude stát ranec. Když jdu do bazaru, taky mi nabízí levný auta z roku 2007, a nebo nový z roku 2020. A ten rozdíl je brutální ve všem. Hlavně v té ceně. Podle Krapince z ČD se to má nabít pod dráty do 25minut. Já vidím… Číst vice »
Kdyby „nestíhaly“ znamenalo by to, že mají alokované peníze z MD a nachystané projekty. Což není ani jedno, ani druhé. Řeší je jen bohovorná zanedbanost infrastruktury posledních desítek let.
Tady musím uznat, že ta infrastruktura fakt není OK, a že jim věřím s VRT. Ale moje zkušenost je bohužel taková, že už několik mě blízkých tras chtěli elektrifikovat, dokonce byly i náznaky, a stejně se to nestalo.
Bohužel nejste sám. Těch slibů a vzdušných zámků už bylo tolik🙁
Fakt? Je to jako přes kopírák. Ono snad to Desiro nebylo bezpečnější než klony 810, tedy 814? A nebylo to i kvalitnější? A bezpečnost na železnici má prvořadě obstarávat zab.zař. a ne vozidla… Železnice má být v první řadě ufinancovatelná. A zrovna MSK a jeho nekonečné reinkarnace 810 Váš názor poněkud popírají…
Ty vozidla přece nedostanou dotaci na „ekologické vozidlo“. To je jasné, že to šlo hlavně kvůli prachům od jiných. A ty první 4 jednotky přece byly dodatek už ke stávající smlouvě ne? Něco ve stylu „Tak nám tam hoďte baterky, a my si zaplatíme pokutu“, ne? Ano, má obstarávat, ale jak je vidět ze statistiky, nejde to. Tak buď jsou ti zaměstnanci dráhy tak přetěžování, že dělají chyby, nebo je ta dráha tak chaotická, že dopouští chyb v systému. Na silnici taky platí pravidla provozu, a stejně se tam bourá. Statistika to prostě potvrdí. Souhlas, že MSK by fakt ty… Číst vice »
A ještě by to chtělo číst víc články. Dobíjet se bude pod trolejí, rekuperací a na taky dobíječkách.
Nevím na co reagujete. Vyjádřil jsem se jasně. Takto drahé vozidlo musí jezdit a ne se dobíjet u šturcu…
to sice musi, ale nemuzete si tam naplanovat 1 minutovy obraty, abyste byl spokojen – staci pak jedno male zpozdeni a cely den uz to nedozenes.
perpetuum mobile nevymysleli ještě. Ten akumulátor někde šťávu dostat musí. Souhlas že 550mega je brutální přestřel, když na to mělo být jen 80. Nebo se pan blbě vyjádřil, a počítal už i s dalšími místy? To jsem ještě nestudoval, se přiznám.
Nechci slevu zadarmo!
Mě by jako cestujícího zajímalo, jak to bude v zimě s vytápěním. To pojede taky na baterie? Nebo je tam naftové topení, jako u elektrobusů? Vzhledem k tomu, že tam nejsou oddělovací dveře mezi nástupním prostorem a prostorem na sezení, tak při každém otevření dveři na zastávce se tam udělá průvan přes celý vlak stejně tak, jako v současnosti u Citypanteru. To mi docela vadí. Stejně tak nechápu smysl oddílu 1. třídy, kterým stejně nikdo nejezdí a jen tam zabírá místo, které by se dalo využít pro 2. třídu..
Hele asi nesmíš věřit všem hovadinám „expertů“ na elektromobily z automobilových fór. Vytápění BEMU je elektrické a jeho příkon je započten do doby dojezdu…
Což dává smysl, když se v zimě topí a v létě zase klimatizuje, takže tento odběr bude víceméně celoročně.
Taky nechápu, proč si ČD všude objednává 1. třídu. I ten PID ji má…
protože jí objednavatel výkonů chce? 😀
Možná proto, že zaměstnanci ČD vyšších funkcí mají režijku na 1. třídu, aby ji mohli využít. Za celou dobu, co jezdím Regiopanterem do Ostravy do práce, tak tam vídám pořád ty samé dva lidi – ředitele ČD pro ostravsko a jednu paní přes zájezdy pro ČD. Pro běžné lidi to smysl nemá.
Jakože by kraj – objednavatel dopravy – požadoval 1. třídu ve vlacích speciálně kvůli tomu, aby zaměstnanci ČD s režijkami měli kde sedět?
První třída na tak krátké vzdálenosti a ještě v osobním vlaku mi jinak smysl nedává.
To je potom otázka na kraj, proč ji tedy objednává i na osobní vlaky na krátké vzdálenosti.
Linky S kolem Prahy, kde oblsuhuje CityElefant. Jednicka je tam vecne prazdna, vyjma situaci kdy je vlak narvany a lidi tam proste jdou a na pruvodciho kaslou. Nikdy to nedavalo smysl
Protože člověk přistoupí i z vlaku jedoucího delší vzdálenosti?
Veřovice – Ostrava je krátká vzdálenost.. dej si mokrý hadr na hlavu.
je to 47km
Někdo využiva pracovně. Dřive byly zásuvky jen v první třídě a když jedete s NTB, třeba z Mošnova, Třince do Prahy anebo dále….
Já jsem tak jel i Mošnov – Ova – Opava, Mošnov – Ova – Haviřov což jedne cesta je 1h práce.
Někdo snad ano, ale vesměs ty CityElefanty z Mošnova mají první třidu bez lidí. U těchto typů souprav je navíc 1.tř. v celém horním patře prvního vozu. To mi přijde už fakt zbytečné.
NE vždy, jsou situace, kdy je full.
Ono spíše pozůstatek předešlých dob. Jak vznikal CItyElefant, byl rozdíl v třídach.
Teď tam jezdily protože poslát 460 asi nebylo vhodne….
Ono je tu velká provázanost kraje a ČD, tak bych se tomu nedivil.
Proč tedy mají Pantery oddíl 1. třídy i v jiných krajích?
1 trida ke kolem Prahy docela naplněna
V Plzeňském kraji 1. třídu zrušili, je tam dvojka se sedadly pro jedničku. Nejdéle se udržela na KV větvi, kde měla největší smysl (dlouhé rameno, více pochybných existencí). Škoda, kor když vidím, jaké existence tím občas jezdí, jedničku jsem využíval, v IDPK stála dvacku na hodinu, v PIDu je taky nějaký rozumný příplatek v řádu pár desetikorun max.
V Jihočeském kraji také jezdí jednotky s 1. třídou. Poznal jsem to tak, že jsem si omylem do ní sedl a byl průvodčím vykázán :-).
Tarif PID nezná první třídu. Dá se nakombinovat PIDí jízdenka + od ČD doplatek do první třídy.
Praha -Melnik ideální… Hlavak-Černý most do kopce a možnost dobíjet, od Satalic do Všetaty z kopce a do Mělníka dobíjení. Zpět zase Zadat pod proudem a konec dobíjení. Kapacita taky OK
Třeba se dočkáme, MSK to vyzkouší a třeba (de)motivuje i ostatní kraje. Ale jak znám úředníky a jejich chtivost dotací, je tohle zlatý důl(tunel)
To by znamenalo tu jednokolejku tímto zabetonovat na věčné časy. To bych neřekl že je ideální. Tady je druhá kolej potřeba jak sůl a když už se bude dělat tak se snad počítá i s dráty…
Druhá kolej je hezká, ale kapacita je vyčerpána (minimálně v ranní špičce ze Skal na hlavák). Sčk baterky (vlak) nechce, ukájí si zelené myšlenky na baterkové 375…
To snad tu platí 30 let. Teď vlaky přestalo jezdit tolik lidi, protože už zase jezdí na hl.n (pro příměstské je fakt Masna luxusnější), (přestup na hlavák na MHD 10 minut to degraduje tak, ze se zase jezdí busem do Letňan/Ladvi) , ale vše jsou je kecy, které slyším x volebních období i v lokální politice a skutek utek
Ono že se budou muset stavět dobíjecí stanice se hovořilo již 17.3.2023 v Ostravě při podpisu smlouvy s ČD na deset let. Současné vlaky co zajišťují provoz na spěšných vlacích z Ostravy do Štramberka nejsou vybavené zabezpečovacím zařízením ETCS.
Na spěšňácích jezdí řada 842, u které by měly mít ETCS všechny vozy? Nebo to neplatí?
842 by měly dostat ETCS, ale zatím ještě ve všech není.
Super. A jinde na plně elektrifikovaných tratích provozujeme výhradně dieselové mašiny. Viz. trať 020 z Ústí nad Orlicí do Lichkova
Mně by toda daleko víc dávalo smysl vyvinout malou jednotku, dejme tomu velikosti RegioSharku nebo Desira pro lokálky.
Máme u nás spousty tratí, kde se elektrifikace nevyplatí, přitom odbočují z hlavních elektrifikovaných tratí, často v blízkosti velkých měst, ale do města je to s přestupem, takže často neefektivní pro cestující a tedy méně využívané.
Jenže Panter, ať už „obyčejný“ nebo baterkový, je jednotka velikosti RegioSharku nebo Desira…
Dvoudílný Regiopanter je mnohem větší než Desiro nebo Shark/Fox.
Panter má podvozek klasické koncepce, Shark/Fox/Desiro mají Jacobse. Proto má Panter delší skříň.
147 vs. 120 míst k sezení při srovnání Panter vs. Shark. Ano, Panter je větší, delší a kapacitnější, ale velký rozdíl to zase není.
Hm, díky nocování v „aktivním“ stavu tato jednotka prakticky nemůže nocovat nikde kde není aspoň předehřívací stojan že? Jinak by její dojezd byl ráno mizivý…
A musí nocovat aktivně? A bez stojanu by to šlo pod troleji
Jak je to teda s těmi Věřovicemi?
Vždyť linka S8 je jen z Ostravy do Štramberka.
Nabíječku stavějí ve Štramberku.
Od prosince má být nový jizdní řád, takže se to prodlouží?
Podle návrhu JŘ jsou vedeny až do Veřovic.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/168734672/k325.pdf
Linka S8 vede již dlouho až do Veřovic.
550 000 000? To by mě teda zajímalo kolik by stálo ty tratě zadrátovat teda a pak i rozdíl v ceně oproti normálnímu panteru.
Za elektrifikaci trati od trianglu u mošnovského letiště do Štramberka by se zaplatilo cca 2 miliardy.
Zdroj:
https://ostrava.rozhlas.cz/zeleznicari-planuji-elektrifikaci-trati-ze-studenky-do-stramberku-modernizace-6952316
Tak to vypadá jako lepší „kšeft“ než jen nabíječky za čtvrtinu…
Nutno dodat, že ta cena 2 miliardy byla aktuální v roce 2017. A snad se ta trať stále objevuje v plánech pro tzv. prostou elektrifikaci, nákladní dopravě by to pomohlo, ale kdo ví, kdy to bude.
Nejměně do Kopřivnice, by se zadrátovat mohlo.
Nejméně do Štramberku.. každopádně do verovic..
Mysleli jsme normální ceny. Ne ty pálky účtované státu od přátel italské opery.
… co se jejich šéf sám zvolil a všem poděkoval, že zvolili opravdu dobře. Ten proslov je geniální.
To ale není cena pouhého zadrátování, ale včetně opravy trati a všech stanic na ní a včetně podchodu v Kopřivnici.
Teď ta trať figuruje na různých mapách plánované tzv. prosté elektrizace. Je otázka, kdy to opravdu proběhne a kam až povedou dráty, protože pokud budou ukončeny např. ve Štramberku, pak BEMU budou dále třeba na úsek do Veřovic a případně dál do Valmezu. No a pokud by se to zadrátovalo celé, pak se prostě ty jednotky přesunou jinam, kde pro ně bude využití. Určitě se nenatáhnou dráty všude ve stejný moment.
Jednotky se prostě jinam přesunout mohou, ale ty nabíjecí stanice za více než půl miliardy těžko.
I ty stanice se daji přesunout, jsou dělané do ISO kontejneru…..
Jo, takže pro cyklisty další plus….mnohdy nezvládá valník za 810….takže teď tam šupnem panter, co má kapacitu mnouhem menší …gratulujeme
Píšete hlouposti. 810ka i s přípojným vozem (valníky se připojují za traktor) pojme méně cestujících než nová jednotka. Stačí porovnat parametry.
Jestli on T_t nemyslel kapacitu pro přepravu kol, tam by Bdtax mohl proti Panterovi vyhrát, ale kdo ví.
Ano, přesně tak, proto jsem psal pro „cyklisty“… tím se míní cestující+kolo… PS: valník se používá velmi běžně coby slangový výraz mezi provozními zaměstnanci…málokdo řekne „Souprava s přípojným vozem“, ale „Franto, bereš motor s valníkem“…. že neznáte provoz, za to nemohu…
Vy jste provozní zaměstnanec?
My vam tu elektromobilitu vnutime, i kdyby to melo stat 10x vic nez dosud provozovane.
Rozkaz znel jasne – Vsechno na elektrinu z OZE a v zime se nejezdi.
Přesně, až zima ukáže, jak to bude fungovat 😉.
Jj, taky jsem se na to takto díval. Platil jsem po padu Bohumír Energy za elektriku doma po drastických úsporách 320 tis. ( před tim1 Kč za 1kWh, doma vše elektrické, takže mi hrozil skok na 8x tolik a začali jsme dost šetřit). Loni dodelali 9,6kWh elektrárnu 45%na východ 55% na západ cez stínění a minuly měsíce jsem platil za elektřinu 1600 Kč, z čehož 630 Kč je fixní poplatek PRE a zatím není doma vše optimalizované. Optimalizovat se da třeba osvětlení na principu nouzového osvětlení, kde přes den dobijete ze soláru baterku ve světle a v noci svítíme grátis),… Číst vice »
Snažil jsem se dohledat nějaké další informace a našel jsem pár zajímavostí. Především bude mát LTO baterie tedy jinou technologii než mají třeba elektromobily. Ačkoli vlastností LTO článků mohou být u jednotlivých výrobců mírně odlišné, v základní charakteristice se shodují. Patří k nim nabíjení a vybíjení velkými proudy začínajícími na 10 násobku kapacity článku (10 C), avšak některé verze zvládají násobně vyšší zatížení. Dosáhne-li se těchto limitů, stačí reálně k dobití 10 a méně minut. Další silnou stránkou LTO je dlouhá životnost s minimálním počtem cyklů 10 000. Obvykle spíš kolem 20 000 a více. To představuje 2-4 a vícenásobnou… Číst vice »
No oni takové hybridy typicky mívají tyto aku… celkem malá kapacita, ovšem vyšší zatížitelnost.
Nechápu jedno-proc má SZ budovat nabíjecí stanice pro dopravce či dokonce budovat zázemí pro údržbu!Není to věc dopravce??
Kdyby SZ zadratovana tratě není třeba nabíjecí stanice.
A kdy k tomu dojde? Na zadrátování jsou nereálné lhůty z hlediska komfortu a potřeby cestujících.
To není pro dopravce ale pro MSK
Nabíječky jsou infrastruktura stejně jako dráty, koleje, nástupiště a nádražní budovy. Dopravce samozřejmě platí za to, že to používá.
Stát si SŽ založil za účelem provozování a rozvoje své železniční infrastruktury. Což jsou i trakční zařízení a depa.
Samozřejmě by SŽ, dopravci a objednavatelé měli svou činnost koordinovat. Jinak to nejde.
Přesně! Proč by se měl správce infrastruktury starat o nějakou infrastrukturu! Nikdy to nedělal, tak proč by to měl dělat teď, ne?
Je to součástí služby SZ dopravcům, když jim nemůže nabídnout elektrický provoz po celé délce. Takže na konci aspoň dobít baterky.
Proč je výhodnější udělat nabíjecí stanici na střídavinu , než na jednosměr ? Je to nižší proud v troleji, nebo ještě lacinější dobíjecí stanice ?Jednotka umí oba trakční systémy ?
už vidím .. umí oba, pardon.
Určitě nižší proud v troleji a asi i perspektivnější do budoucna.
Je to kr…na vlak má pevně danou dopravní cestu a nd tu patří trolej.
radil jim v MS kraji Jara Cimrman … „Zkuste to bez drátů Marconi !.“
Chápu to u automobilů.Mozna by mohl být pěkný článek o bateriových tramvajích.
Proč? Bateriových tramvají, hlavně v nových provozech v západní Evropě, jezdí spousta, a další se staví.
Právě, kvůli tomu. Mají zkušenosti s provozem bateriových kolejových vozidel.
S nima jezdí Leo expres, vždyť se to třepe na kolejích jako tramvaj.
Vlakotramvaj na baterky, proč ne. Ale řešit místa kde trolej nevadí a jsou dlouhé několik desítek kilometrů, to je pořád lepší řešení typu BiBi.
v Polsku u Baltu to už v r. 2019 vyřešili jednotkou Newag HYBRYDA. žadné naklady na infrastrukturu, kde jsou dráty jede elektro, kde nejsou jede na nizkoemisni diesel.
Ten nízkoemisní diesel bych rád viděl 🤣🤣
Tzv. hodné elektrony.
v novém autě dnes máte smradlavý diesel ? Jsou za tím léta celosvětového vývoje tohoto pohonu.
I s Euro 7 to bude.mit pořád účinnost max. 30% a tedy spotřebu cca 3x vyšší než elektrický pohon.
Diskutujete o necem a vubec nevite o cem, takovy jsou nejlepsi😂
účinnost elektrárny + distribuce + dobíjení … navíc nemožnost uchovávat energii … samé plusy.
Ztráty v síti jsou cca 10% srovnatelné se režii těžby a zpracování ropy. Účinnost elektráren je samozřejmě závislá na zdroji, OZE jsou na tom dobře, uhlí a jádro hůře, ale pořád lépe než dieselový motor. Baterie má účinnost přes 90%. Jako bonus je tu rekuperace elektřiny.
Melete nesmysly. Diesel zejména ten velký v lokomotivě nebo lodi co jede +- konstantní otáčky má účinnost přes 40 procent. Jak na tom může být dobře s účinností OZE v podobě bioplynky, když tam běží diesel na naftu, kterému se do sání přidává onen bioplyn, který sám o sobě motor neutáhne? FVE panely mají účinnost 25 a v noci či v zimě by vlaky stály. Vrtule se taky často měsíc nehnou. Jediný způsob, jak akumulovat energii z léta na zimu je vodík a tam jsme s účinností procesu: energie – vodík – uskladnění – energie sotva na 30 procentech. A… Číst vice »
Jaký má smysl řešit účinnost FVE panelu? Tu energii, která na něj dopadne, nevyrábíme. To, co dává FVE panel, je vstup. Účinnost nás zajímá u něčeho, co je uprostřed procesu, např. ten motor.
Kolik je účinnost FVE je úplně jedno, protože nespotřebovává žádné palivo. Jen mění energii „padající z nebe“ na jinou energii.
Nej nej diesel může mít termodynamickou účinnost 40 %, to je čistě přeměna paliva na mechanickou sílu, to co tlačí na písty. Ale ten motor samotný má ohromné mechanické ztráty, mechanicky z toho nikdy 40 % nedostanete. Spíše tak 10 – 15 %.
FVE má samozřejmě účinnost malou, ale to slunce svítí pořád cca stejně, jde jen o to tuto energii využít.
Ukládat vodík na zimu je termodynamická blbost.
Za ta léta se nic nezměnilo.
Na to je jednoduchý experiment, kdo si myslí, že spalovák je čistý, může dýchat přímo z výfuku.
A kdo myslí, že FVE panely jsou ekologický přínos, může si je nastrouhat na dort.
Pitomější odpověď pohledat. Protože na ulici inhalujete zplodiny chca nechca a má to zdravotní následky, pozřít kousky FVE, to teda nevím, to není právě snadné.
Jejich výroba jistě bude mít své stinné stránky, ale výroba ropných produktů je má taky. Na druhou stranu FVE vyrobená energie po dobu jejich životnosti je perfektně čistá.
Děkuji, fakt mě to pobavilo. :-)))
Upozorňuji, že FVE panel není určen k pojídání. Narozdíl od emisí výfukových plynů, ty dýchat musíme.
Obdobně SNCF jednotky BiBi.
V tom výčtu parametrů jednotky je hmotnost vynechaná omylem nebo záměrně za účelem zatajit zvýšenou hmotnost proti normálnímu panteru?
Omylem ji dali do jiného hrníčku, protože slyšeli hluk.
Má smysl to tajit, když ta jednotka dřív či později pojede na váhu a nějaké číslo se objeví na skříni?
Proč je limit na baterie 160 km/h? Jen kvůli spotřebě?
120 km/h.
Já bych tipnul kvůli maximálnímu možnému vybíjecímu výkonu.
To spíše. Navíc na těch tratích je většinou maximálka 100km/hod.
Na Krnov je 120km/h. Sice asi jenom 6km, ale je.
To by tam taky konečně něco mohlo tak rychle jet, možná poprvé od zavedení této rychlosti 🙂 843 zvládnou jen 110 km/h a to jen když se stihnou rozjet, což netuším, zda na tom úseku lze.
A pro upřesnění, tato rychlost je jen mezi Skrochovicemi a Cvilínem.
Z Krnova 843 vytáhne 110 úplně v pohodě, jelikož je to lehce z kopce. 🙂 Do Krnova už je to horší, to některé 843 těch 110 nedají, protože to je zase do kopce. 🙂
No jéje! Samozřejmě, že se na 110 stihnou rozjet. A když pak vystrčím hlavu z otevřeného okna, pleskají mi lícní torbičky z toho fofru.
Já tohle omezení beru jako technickou specifikaci, která nemá vliv na to, kde to bude jezdit.
Heh, už vidím, jak, jak jedou do Veřovic nebo Budišova 160 km/h 🙂
https://photos.app.goo.gl/jrh715xb6dxi2N4x6
Tímhle jsme jeli z Büchenu do Lübecku a jelo to 160 km/h většinu cesty. Taky BEMU.
Chápu, že česká lokálka není Německa, ale technicky to jde.
Tam jezdí Stadler Flirt Aku.
Nebylo by lepší začít s bateriemi u posunu, kde fungovaly už v dobách, kdy nic lepšího než olovo nebylo? Dráty přeci jen trochu překážejí při manipulaci s nákladem, a když posunuje hektor z roku 1960, jehož motor běží většinu času naprázdno, tak mi to taky moc ekologické nepřipadá.
Tak bateriové osobní motorové vozy přece jezdily v Německu už hodně dávno. A to ještě se starými akumulátory, které měly zlomek kapacity oproti dnešním. U posunu byly i na našem území. Takže bych asi nepsal „začít“
Adély u posunu stále slouží.
Při běžném provozu bateriového vlaku (bez rozlišení výrobce) se nabití baterie pohybuje v rozmezí od 20% do 80%. U střídaviny se tvrdí, že takovéhle vozidlo se dokáže na těch 80% nabíd řádově za 20 minut.
Ví někdo, jak dlouho se tohle od Škody bude nabíjet na stejnosměru?
Někteří výrobci totiž dávají od stejnosměru ruce pryč.
na obou systémech se baterie nabijí za 20 minut
Máte pro to nějaký podklad? Stejnosměr je známý horšími podmínkami přenosu výkonu.
… které se uplatní při odběrech nad řekněme 3 – 4 MW.
V Plzni neumí dát sedačky na cantilevery?
Dotaz pro někoho, kdo jednotku navštívil – ještě stále jsou pod některými sedačkami bedny? (dotaz nemíří na sedačky, které mají za zády příčku)
Umí, však je dělají na tramvajích
V těch bednách jsou brzdové panely a vzduchojem Mg brzdy
To je mi úplně jedno, co tam je, prostě si tam nenatáhnete nohy.
Jako cestující si platíte dle SPP jedno místo k sezení, nebo i místo pod sedadlem Vašeho spolucestujícího?
Až budou dělat místa dimenzovaná i pro vyšší postavy, nebudou stesky po místech na nohy.
Je to jak s autobusy, poslední pohodlný mezimětský bus pro lidi 190+cm byla Karosa 954E. V novějších se takoví lidi nevejdou a cestují nepohodlně nejen oni, ale i lidi sedící před nimi, kteří cítí v zádech vražená kolena dlouhána do jejich sedačky.
Je zajímavé, že jiní výrobci nepotřebují mít po voze rozsypané bedny pod sedadly.
Umí, jsou i na jednotkách do Lotyšska a Estonska. Musí je chtít objednatel.
Na tohle se těším. Ty motoráky jsou strašně hlučné a vibrují jako ztrémovaná baletka před prvním veřejným vystoupením.
Panter je jedno nejtišších vozidel u nás
No pravda je tak nějak mezi. Panther je opravdu celkem tichý ale až od verze Ausf.2. Ausf. 1 bylo laut jako kraut na dovolené…
Tak to se teda omlouvám jestli tím někoho urazím ale tenhle bateriový experiment by měl zůstat jen v Moravskoslezském kraji. Za ty náklady to nestojí. 500 mil. ok, ale další investice je do baterií na vlaku ale je zde i nevýhoda v tom že nemůžete použít jiný vlak než ten kde je baterie + diesel, to však vyžaduje změnu trakce v podobě lokomotivy případně pak jet s dieselem pod dráty – to není šťastné řešení. Celkově se tak zdá že náklady – jak ty současné tak i budoucí budou vyšší než prostá elektrifikace.
Vítejte v Česku.
Kraj Zlínský, přesněji jeho občané by přímé spojení měst Kroměříž, Uherské hradiště a Zlín s Brnem i mezi sebou brali všemi 10 klidně předloni. Takže ne, není to jeden kraj. A včera bylo pozdě. 160 na koridoru a 120 bez troleje (mimo koridor) jsou parametry naprosto vyhovující. Co netuším je akcelerace. Proto tu zatím nemůžu hodnotit….
A spočítej si teď náklady na prostou elektrifikaci a na bateriové jednotky s životností 30 let.
Proč? Tady konkrétně se „hubou“ drátuje přes 30 let. V 80. letech dokonce byly úvahy o elektrizaci vlečky Svit. Ale ani tratě, ani vlečka.
Dnešní SŽ v tom pokračuje. Takže co je lepší? Čekání na zázrak, který za mého života nepřijde, nebo BEMU? Už dnes bych ho použil na dvě cesty. Takto holt vyhraje dálnice a bus na naftu. Můj čas jsou taky peníze….
Je potřeba, aby do toho vstoupil Karel Havlíček a ukázal jim, že to jde. S dálnicemi se mu to již povedlo. Konečně se začalo trochu víc budovat, než šetřit.
O to méně budou potřeba (přinejmenším dálkové) vlaky…
Tip pro redakci – mezi Štramberk a Veřovice nesmí nic delšího jak Bix. Jestlipak SŽ trať upravila?
To je všeobecně docela rozšířeno, ale z vyšších míst to nikdy nezaznělo. To mě přijde docela zvláštní. Nebude tam nakonec panterus baterkus jezdit jen na nějakou výjimku a sníženou rychlostí, údajně se jedná o jeden oblouk kde je tuším traťová 40, že by to projížděl na výjimku 15 nebo něco takového. Změnit poloměr oblouku zas není na výluku na 5 dní, to je věc dlouhodobější a náročnější?
Na tuto otázku mně dnes pracovník vagonky Škoda z OVA odpověděl, že všechny současné oblouky na trati do Veřovic souprava zvládne bez problémů.
Skrze tohle tam měla probíhat dlouhodobá výluka na přelomu května a června letos. Probíhaly tam nějaké úpravy oblouků, výměny kolejnic a tak
Nesmí a hlavně že to tam jezdilo
Co tam jezdilo? Já tam nikdy neviděl nic jiného než 810+010. Dokonce vloni nastal případ, kdy SŽ zastavila už jedoucí vlak soukromého dopravce s vozy 054 až ve Štramberku. Nahoru ho nepustila.
Já bych si tipnul, že v konečném návrhu už ty Veřovice nebudou. Napovídá i to, že SŽ chce budovat dobíjecí intrastrukturu ve Štramberku, nikoliv ve Veřovicích.
Možná je ten Štramberk z důvodu toho, že tam už nyní nocují soupravy a strojvedoucí, narozdíl od Veřovic, ale to jen spekuluji.
Nebude to spíš tím, že ve Věřovicích není tolik místa? Vždyť Štramberk má víc kolejí, prostoru a zázemí. Kde by to bylo v těch Věřovicích?
No hlavně bych chtěl vidět, jak dostanou ty baterky zahůl při rozjezdu z Ženklavy
Tam by dávalo smysl udělat zastávku na znamení. Naštěstí je to pak do kopce už jen do Veřovic, odtamtud je to už z kopce ať už zpět na Štramberk, nebo na Valmez, pokud se časem uskuteční plán na protažení linky až tam.
Kolik by stála prostá elektrizace dotčených tratí a jak by se lišily náklady na provoz a údržbu vozidel a infrastruktury ve verzi provozu EMU a BEMU po dobu 30 let?
tam de o to, že se to nebude platit z jedněch peněz..protože zádratovat by to musela SŽ, kdežto vyšší náklady za baterie ponese dopravce potažmo objednávatel..takže pro SŽ to určitě vyjde výhodněji..jinak si myslím od začátku, že to je totální kravina a vlak na baterky max někde 10-15km, ale jinak vozit neustále těžké baterie a tím zvyšovat celkovou spotřebu vlaku u dopravního prostředku, který má jasně danou jízdní dráhu, je prostě hloupost a zadrátování je samozřejmě lepší
To vysvětlete těm zpátečníkům mezi Českým Těšínem a F-M, kteří troleje odmítají.
Njn. Ale ty naklady se v makronomickem smyslu projevi.
Zajímavé, že jsem ještě nikde nečetl informaci, kolik si ČD budou účtovat za 1 km jízdy takového vlaku. Až se to dozvíme, tak asi rychle přijde vystřízlivění. A to nejen na severní Moravě.
277 Kč / km průměr všech vlaků. Inu, bohatý kraj plný duchem bohatých lidí jako Podstawka.
https://zdopravy.cz/nova-okruzni-linka-a-bateriove-jednotky-ceske-drahy-maji-novou-smlouvu-v-moravskoslezskem-kraji-za-18-miliard-149586/
I jinde se najdou věci podivné a podivnější…
https://zdopravy.cz/308-za-kilometr-s-vozem-z-roku-1959-kredenc-ma-dal-po-prazskem-semmeringu-jezdit-mini-zastupitele-195490/
O tom žádná.
K tomu se dá ještě dodat, že reálně tam zpravidla nejezdí kredenc, ale šukafon.
jak je to se zpětnými přetoky do sítě? může si dopravce v noci levně dobít baterky a když je na spotu nejvyšší výkupní cena, tak je případně poslat na trh? všichni o tom mluví, že to tak prý bude fungovat u elektroaut pro výkyvy v síti. je reálně, že to tak může fungovat u BEMU?
Pouze rekuperace.
Nebojte, kraj si bere zpět velkou část na sankcích. Denně jezdí několik kontrolorů z Kodisu a kontrolují řazení, funkční WiFi, ISC, WC atd. Za všechny nedostatky jsou sankce, a že jich je… Stálo by o tom napsat článek, kolik už kraj za letošní GVD vybral.
Sankce jsou zastropované, takže v poměru k ceně legrační.
Nesklízí Podstawka pouze to, co zasel Unucka?
Smlouva byla uzavřena za Podstawky. Pokud je svéprávný, tak snad ví, jak se dá podobná „úroda“ zlikvidovat:-)
No jen doufejme, že ty „dobíjecí stanice“ budou pokud možno 1:1 použitelné i pro budoucí pořádnou elektrizaci… Neboli že to bude nějaký úsek troleje a hlavně plnohodnotná TNS. Pak by skutečně mohlo jít o pomoc pro uspíšení benefitů budoucích elektrizací „hvězdicově“.
Pořádnou elektrizaci, takže z hladiny 110 kV. To nevim, jestli se vyplatí k těm stanicím dovnitř zástavby tahat.
Ne nutně, v oblastech bez potřeby nějakých ohromujících výkonů pro těžké náklady by se to i z rozvodné sítě napájet dalo.
A kdo je to ten stát? Že to za má zaplatit.
Vy.
My. Stát jsme my.
A my jsme rozhodli, že je toto výhodné? Nevím, jestli toto je ta správná cesta.
Máme zastupitelskou demokracii a za nás, respektive za obyvatele Moravskoslezského kraje, to rozhodli jejich krajští zastupitelé. A nesou za to politickou odpovědnost. Zbytek je už zase na obyvatelích Moravskoslezského kraje.
Dostanu zřejmě vymísováno… Ale zkusím se zeptat jinak. Už 30-40 let vyhlížíme dráty. Na 323 i 322. Vlastně i 310. Víme jak to je se vším na síti. Víme jaké jsou problémy… Různé spolky odmítají drát na 322. Díky BEMU nebudou diesly když to bude jezdit v max palbě. Na Těšín FM Na Studénka Veřovice Na Suchdol Nový Jičín Na Suchdol Budišov nad Budišovkou Na Opava Krnov. Asi nikdo nevěří že lusknutím prstů se vše potřebné zadrátuje. Ale samozřejmě drát by ušetřil milióny… Je to však reálné při současných problémech vše stihnout za 10 -15 let? Asi ne. Pokud ano.… Číst vice »
Lusknutim prstů ne ale když 323 se datuje 40 let a termíny už byly .. peníze prý taky je něco špatně. U nás vše jde velice pomalu.. a EU byrokracie tomu přidá další hřebíčky.
Jak souvisí EU byrokracie s (ne)elektrifikací tratě 323?
Tak aspoň doufám, že statický dobíjecí trakční vedení udělají na 25kV střídaviny, když už to vlak umí a nebudou tam šaškovat se stejnosměrem.
Statické bude na střídavý.
Jj smysl by to melo, 25kV AC je cca 8x nižší proud a ztraty rostou s I kvadrat….
Depo Ostrava by mohlo jednu nebo 2 jednotky předat do depa Česká Třebová. Ušetřilo by se tím, že by se nemusela elektrifikovat trať do Lanškrouna.
Lanškroun se má dratovat jo? 2280 asi ?
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_14152.html
Naopak, Lanškroun má smysl zadrátovat, nebude potřeba vozit baterky 90 % trasy pod trolejí ani stavět novou napájecí stanici.
Depo Ostrava asi sotva předá 1 nebo 2 jednotky, když je bude mít na ostravsku pod smlouvou. Jak by k tomu MSK přišel, když zaplatí za provoz BEMU a depo mu tam bude posílat Regionovy?
Kdyby jste si přečetl článek tak byste věděl že dobíjecí místo je dražší než 3500m sloupů a drátu.
Depo Bohumín nemůže vozidla nikam předat, protože podle smlouvy mají být v MSK. Už je jiná doba.
Řekl bych, v depu Ostrava nebude tato jednotka ani jedna.
Depo Ostrava žádnou jednotku nemá, takže ji ani nemůže nikomu předat. Podobně, jako diskutující „král j“ nemůže nikomu vyhlásit válku, protože žáden král není.
Hmm, trať mezi ČT a Zábřehem je taky elektrifikovaná a hele co jezdí Os…
Je problém tam objednat pante
Soudě podle vašich příspěvků, tento nevyjímaje, jste zůstal tak 30 let zpět. Depo Ostrava neexistuje, jednotky budou v Bohumíně. Tyto jednotky budou smluvně vázány na výkony v MSK a depa si je nebudou moci předávat jen tak z něčího rozmaru. Elektrifikace do Lanškrouna je v plánu a dává smysl, protože se jedná o výrazně kratší úsek vzhledem k celkové délce linky, než třeba ten Krnov a Štramberk, a tedy by se baterie vozily vesměs zbytečně po drtivou většinu trasy.
No já nevim, ale nestačí ty dobíjecí troleje v obratových stanicích nějaké „slabší“? Ve dne se to snad na baterku stihne vrátit / přes noc to snad nepotřebuje kdovíjaký nabíjecí výkon….
Nestačí.
Experimenty msk.. kraj má tlačit na zadrátovani Ostravy – valmezu, Sedlnice – verovice, Opava -krnov – Olomouc. Opava Hlučín.
Taky si myslim, ze zadratovani by vyslo erar celkove levneji, nez vlaky na baterky.
Existuje na tohle téma nějaká aktuální studie?
Kraj dost možná tlačí, ale ten barák v Dlážděné je dost pevně zakořeněný a prostě se nehne. Furt čteme, jak tam u nich na Dobré Správě nesmějí vyvíjet vlastní iniciativu.
Jak kde. Někde nebýt vlastní iniciativy jsme v době kamenné.
Ale pravda, papaláši to ocení pouze tehdy, když jim teče do bot. Jinak jste spíš na obtíž…
Kraj může tlačit leda tak na záchodě. Viz elektrizace FM plánovaná bambilion let.
Pokuta 6 mega je nic. Skutečný trest by byl, kdyby UOHS anuloval smlouvu a dopravci zakázal soupravy převzít.
Což by ve finale byl trest pro cestujíci….
Jo místo prosince 2024 by jezdili s přestupem na 811 až do procince 2026 🙂
Mně by zajímalo, zda někdo na Správě železnic počítá návratnost takových to projektů a zda není levnější tuto část tratě elektrifikovat. Mohl by se pan ředitel odboru strategie vyjádřit?
Podle mě to SŽ vůbec neřeší, a ČD naopak řeší atraktivnost a více cestujících na nových linkách.
Třeba okružní linka Svinov – Karviná – Frýdek mě dost potěšila
ČD řeší to, co si objednavatel(kraj) poručí. Proto jsou mezi kraji rozdíly a okružní linka je požadavek MS kraje.
Co je na této lince tak super prosím?
Všechno co jen může.
Na 322 pojede moderní vozidlo místo 81x.
Na 323 pojede do Oku zastávkově. Spěšný od VM/Fpr/FnO tak pojede bez zastávek a tím se zrychlí cestovní doba z těchto oblastí.
Množství lidí bude mít menší množství přestupů nebo žádný.
Tato linka zapadá do S a R linek v této oblasti a podobně.
Pokud by jste viděl celý koncept linek Msk. Pochopil by jste to vzápětí. 😉
Jak by to měla Správa počítat, když v případě nezadrátování si to řeší dopravce?
No ty úpravy nabíjecí infra řeší SŽ, ne?
Nedobře se na to díváte. To není o porovnání výhodnosti. To je o tom, že SŽ je dlouhodobě neschopná realizovat vlastní plány a proto se to dopravce snaží vyřešit touto znouzectností…
Ale zase je SŽ dobrý developer. Opravují staré a zbytečné budovy nádraží jak na běžícím pásu. Co na tom, že po přilehlých kolejích jezdí vlaky blbě nebo málo, protože se najde 1000+1 neodstraněný důvod proč to nejde lépe, nebo se rovnou řekne že nejsou peníze na úpravy.
Klasické plýtvání penězi daňových poplatníků
V kontextu s tím začínají prosakovat informace, že „prosté elektrizace“ zase tak úplně prosté nebudou a vyklubou se z toho celkem megalomanské akce. Ale tím nechci obhajovat vícenáklady na BEMU!
Ono nabíjet ty vlaky není jen tak… …přenesený výkon není takový problém za jízdy, jako při dobíjení ve stanici, kdy se místo dotyku sběrače s trolejí nepohybuje… …smysl má samozřejmě elektrifikovat ideálně síť…
To mi nějak objasněte? Jako že když se pohybuje tak má menší odpor nebo se lip chladí nebo jaký to podle vás má důvod?
Trolejbusy se běžně dobíjejí z troleje při stání. Fyzikálně v tom nevidím žádný významný rozdíl. Vlak má taky nejvyšší výkon při rozjezdu z nulové rychlosti.
Plus též při nabíjení „ve stoje“ je k dispozici řádově 8h na to nabíjení…
Vlak za jízdy na DC klidně odběr 1000A a více udělá, ale ohrate místo na troleji hned mizí v dali a vychlada.Pokud stojíte dlouhobjsou statické proudy myslím omezeny na něco jako cca 200A aby se trolej nevypalovala. Proto se na DC vlak ze stani rozjizdi s obema sberaci aby se omezovalo vyhrati troleje.
„Megalomanské“ = šmarjá, my fakt budeme muset dát tu infra do nějakého kulturního stavu, kde měla být správně setrvale udržována průběžnou údržbou a obnovou“?
No, tak to je vážně strašný… 🙂
A děláme tu infru aspoň trochu efektivně, myslím v poměru cena/výkon?
Bateriové packy, mňau mňau. 😁 No jo, překlad cizích výrazů bývá namáhavější než pouhé přidání koncovek, ale pobavilo.
Hlavně je to pleonasmus.
Vždyť původní význam slova baterie je právě ten „pack“.
Jo, jenže pak někdo nastrkal víc baterií do jednoho balení, jedna baterie nestačila.
https://dominiccars.sk/wp-content/uploads/2018/10/eltra-Skoda-Elektro.jpg
Pravda, v podstatě je to balení (případně uskupení) balíků, převzato postupně z různých jazyků. Podobně tomu nedávno v souvislosti s ETCS probíraná la balise = bóje… 🙂
Ne tak docela. Zatímco baterie je seskupení více stejných článků, batterypack je „zabalená technologie“, tedy akumulátory! (ne baterie 🙂 ), elektronika pro ochranu a sledování článků, rozhraní, montážní body.
Nemá to rovnou být akumulátorové kontejnery? 😀
To by bylo správné, ale dlouhé 🙂
A akumulátorová baterie?
A jak vlastně dopadl plynový experiment, ve své době také vysoce ekologická záležitost? Nad třemi CNG lokomotivami se ve Vítkovicích (bohužel? bohudík?) „zavřela voda“. Ztroskotalo to na technice, nebo to jen přestalo být in? Předesílám, že už je to pár let zpátky, aby do toho někdo nezačal motat současný konflikt západu s východem – skončilo to (alespoň na veřejné železniční síti) dávno před ním.
Těch experimentů bylo víc. Přednedávnem (definitivně) zkrachoval v kraji vodíkový experiment (nebo spíš sen).
Ten se ale ani nestačil zhmotnit, na rozdíl od plynového.
Smlouva na obslužnost na Třinecku končí za rok a půl a soutěž se jde dělat od nuly. Tyto vzdušné zámky bohužel reálně škodí i bez realizace.
Nevím, jak si aktuálně stojí cena jednotky energie v CNG a v naftě, ale každopádně hlavní slabinou CNG na železnici je nízká energetická objemová hustota. Proti kapalným palivům je třetinová, což znamená trojnásobně častější tankování. Navíc v Opavě, kde se zkoušelo CNG u ČD, byly nějaké komplikace s plynovou přípojkou (nízký tlak), tak tam musel být extra kompresor či co. A environmentální přínos, ve srovnání s dnešními naftovými motory minimální.
CNG se běžně tlakuje do nádrží na 200 barů, kompresor je tam vždycky, i v plynovodu třídy B2 je maximálně půlka, a to už jen tak na návsi nepotkáte. Ve středotlaku A2 co běžně vede k baráku max 4bar.Ve vlaku by dávalo smysl i LNG, ale to už je vyšší dívčí.
Díky, plynu vůbec nerozumím.
Několik lokomotiv na LNG postavili Rusové, finální prototyp byl dvoudílný (2 x BoBo-BoBo), jedna sekce nádrž, druhá turbína a generátor. Funguje to, ale logisticky by takové lokomotivy byly navázáné na zkapalňovací nebo vypařovací LNG terminál, takže asi nic pro běžné síťové použití.
Prosím o označení lokomotiv
GT1, GEM 10.
Prijde to nekomu normalni? neni lepsi trate zadratovat? je to hnus…
vse za penize lidi
A zadrátovat je by bylo za čí peníze?
Podle mého, to časem zadrátují, a ty bateriovky dají někam jinam.
MSK si otevře bazar a ostatní kraje budou moci přihazovat. To bude docela kovbojka. Časuju budík na 20 let.
Drátovat do Budišova mi zas tak normální nepřijde.
Do Krnova/Bruntálu ano.
Však se doufám něco zadrátuje a panteři s baterkama se stanou putovní výstavkou.
To pořadové číslo 248 má zřejmě zdůraznit kontinuitu s úplně stejnými pantery (jen bez baterky). Jen to trochu kazí ta řada 690 🙂
Je to stejný jako s F-35 pro armádu. Síce letadla budou stát “ jenom” několik stovek miliard. Ale dodatečné vícenáklady takl o těch se postupně dozvíme až tady letadla budou. Je to taková metoda postupného servírovaní pravdy… neboli v podstatě klamání.
O nakladec se vi a tezko bude nekdo, kdo o nich netusil. I kdyz tedy asi jo.
Akorát že žádné jiné letadlo srovnatelné s F-35 (tj. stíhač 5.generace již zavedený a létající ve stovkách kusů u mnoha různých letectvech, kompatibilní s požadavky NATO atd.) zkrátka NEEXISTUJE.
To je samozřejmě úplně jiná situace, než bateriové vlaky v Evropě.
Někteří nepochopí, že je to stále o dost levnější než se zase nechat 45 let vysávat bolševickou verbeží.
Další, kterému ty F-35 trhají žíly už jen z principu…
Kdyby se tyto neobjednaly, armáda utratí stejně tytéž peníze, protože právě pořízení těch letadel ČR pomůže dosáhnout svého závazku vůči NATO, tedy dávat na obranu 2 % HDP.
Zajímalo by mne kolik stojí elektrifikace 1 km jednokolejné trati samozřejmě včetně ostatních nákladů potřebných pro vybudování elektrifikace?
Postavit sloup? To nejde.
Nikdy se to tak nedělalo.
Záleží, jaký výkon se od nabíjecí stanice požaduje. Pokud by měla dodávat 5-10 MW, tak o moc levnější než trakční měnírka už nebude. Pokud stačí stovky kW, tak bude levnější, už jen přípojka bude stačit z vedení 22 kV a nikoliv z VVN 110 kV.
Tady je vždy zásadní, jestli nějakou novou stanici vůbec potřebujeme stavět nebo ne. Proto je nesmysl počítat třeba kilometrovou cenu elektrizace toho kousku na Kladně ve srovnání s Hustopečemi.
Píší 4 × 340 kW, podobně jako u elektromobilů to bude 1C-2C tedy 1,5MW-3MW max. spíše měně.
Dobíjecí místa v Krnově a Štramberku jsou nutná proč? To se nebude dobíjet při jízdě pod trolejí?
Že by aku pohon byl ekologičtější, no nevím, ekologickou stopu to bude mít kvůli bateriím jistě velkou. Akorát to není v místě provozu vidět.
Asi už se „zjistilo“, že jízdou pod 3000 V se ta baterka nedobije.
Aha, to jsem nevěděl. V čem je tedy výhoda toho všeho? Jízda bez přestupu?
To je otázka na pana Unucku, jak to měl koncepčně rozmyšlené. A Škoda jako výrobce vlaku by si měl skutečné parametry svého nového výrobku zjistit ve vlastní režii, nikoliv nejdřív prodat a pak zjišťovat, co to umí. Ale to je samozřejmě primárně chyba zákazníka, když na něco takového přistoupí.
Třeba u linky Ostrava – Veřovice je aktuální stav takovy.
A, Bud jede Rakev z Ovy do Štramberka, ale max 120 po koridoru do studenky pod dráty. (A to pohodli v ni).
B, Jede Panther z Ovy do Studénky. 20 min přestup na 811 (pohodlné sedačky) do Veřovice.
A s BEMu to by měl být z Ovy do Veřovice + zajištka na letiště (některé spoje).
EMU ma navíc lepší odpich pri rozjezdu než DMU.
Jinak před 7 lety chtěl SŽ za drátování tratě do Veřovice ze Studénky cca 2,5 miliardy…..
Principiálně souhlas, až na pár drobností.
A: Na Sp do Štramberka jezdí 842, která má maximální rychlost 100 km/h, nikoli 120.
B: Skloňuje se to do Veřovic (množné číslo, jsou to ty Veřovice)
Proč by se to nemělo dobíjet?
Bemu na trvaly výkon 1360kW (+ dobijení baterie)
InterPanther 2720kW
Vectron až 6000kW
363 3840kW
a jedeto (má jezdit) pod stejnými dráty….
Prdlačky ovčí babičky … 🙂
Při jízdě pod trolejí to dobíjí nějakým maximálním proudem. Nejsem přesvědčen, že na plánované lince stačí km pod trolejí na dobití na celý úsek bez troleje i s rezervou.
Už na začátku psali, že plánují dobíjet pod trolejí, při brždění a na dobíjecích místech. Umím si představit, že to je prostě jen cílové depo, kde to bude stát na vyhrazeném místě s adaptérem na nabití.
Aby to vydrželo přes noc, kdy se souprava nebude nuceně vracet pod troleje.
Tak když to nikam nejede, tak to snad nepotřebuje dobíjet, ne? Pro nezamrznutí záchodů by měl stačit obyčejný předtápěcí stojan, to není zaležitost za půl miliardy.
Do předtápěcího stojanu cpete stejnou elektriku jako do troleje, takže největší pálka za měnírnu/transformovnu je stejná jako za kousek troleje nad kolejema.
Já jsem si představoval, že se do bude dát píchnout na 3×400 V, normální sítě, a to by stát tolik opravdu nemuselo.
Není těch půl mld. Kč suma za všechny napájecí body?
JJ mělo bý to být za všechny ty body a investice do infrastruktury…
Čekal jsem, že není potřeba větší investice do stávající infrastruktury. Myslel jsem si, že to bude jezdit po stávajících tratí s dojezdem mimo troleje, kde se po obratu vrátí zpět. Takhle to nevypadá zas tak výhodně.
Zdvojená troleje je nutná kvůli většímu odběru?
To už ji mohli (s velkými uvozovkami) natahat dál na úsek bez troleje.
Uvidíme, jaká bude realita.
Zdvojená trolej – předpokládám pouze na stejnosměrném napájení – kvůli vysokým proudům – dobíjení. Dále předpokládám, že jen ve stanicích. Na trati snad ne, to už by byl větší zásah.
Bylo by humorné, kdyby SŽ naznaly, že nejlepší způsob, jak docílit bezproblémový provoz nových BEMU je zadrátovat zbytek dráhy.
To samozřejmě je. Stačilo se zeptat. I funkční čínské GB/T pro autobusy má kapalinou chlazený konektor a kabel při mrzkých 350kW. Nové „Superchargery“ na auta to samé. Účinnost přenosu po kabelech 98% je sice krásná, ale pořád je to nějakých 7kW tepla, které je potřeba z kontaktů / bodu styku odvést.
Jako není to neřešitelné. Ale opět je řeší důsledky rozhodnutí technicky nepolíbených populistů…
Tak zase za jízdy není prolém tahat přes sběrač 4 MW, jde jen o to, jak se rozdělí odebíraný výkon.
Tahá se ještě daleko víc. Vectron na stejnosměru odebírá z troleje max 2560 A, což je skoro 8 MW.
Nebude nahodou u „aut“ mnohem nizsi napeti, tim padem vetsi proud nez na zeleznici?
Ve nacestné stanici s jednoduchou trolejí by si měl vlak poradit např. omezením proudu v závislosti na rychlosti. Pokud to neumí, tak Škoda… Jestli tento vlak znamená zdvojené troleje každé stanici plus vybudovat napájecí stanici a troleje v koncových obratových stanicích, tak úspora na infrastruktuře je „jen“ trolejové vedení na trati, ale vicenaklad zdvojené ve stanicích, to se fakt vyplatí? Holt Škoda… Ale hlavně, že jsme ušetřili na dočasném zabezpečení.
Vy zas v tom máte úplný hokej. Omezení proudu v závislosti na rychhlosti je fyzikální vlastnost: P=F .v Takže , když má vlak malé v (rychlost) má i malé P(výkon) a protože je výkon součin napětí a proudu jde sběračem i malý proud.
Zdvojená trolej se bude používat jen na místech odstavení, kde bude téct nabíjecí proud několik hodin a sběrač se po ní nebude pohybovat.
Zdvojená trolej asi jen kvůli bodovému zatížení v místě sběrače stojícího vozu.
Přijede-li večer třeba do Budišova/Vítkova, tak se zpět vracet nebude, protože soupravová jízda taky něco stojí. Takže aby se přes noc nevybily baterky, tak se na něco musí připíchnout.
Zdvojená trolej je nutná a asi taky proto, že panter má jen jeden sběrač, takže při stání se už přenášený výkon na malém dotyku neuchladí (při jízdě je to v pohodě).
Taky jsem zvědavý na realitu, očekával bych třeba, že nabíjení ve stanici se nějak proudově omezí, uvidíme, kolik trolejí přepálí.
Jestli ty baterky nevydrží přes noc na stojící jednotce, tak jak vůbec můžou tu jednotku přes den zvládnout pohánět?
Ta jednotka přijede do koncové stanice na baterky,tam bude odstavená celou noc a bude temperovat vozy z baterií, před odjezdem ráno musí z baterie vytopit celý vlak na 18 stupňů a zase odjet celý úsek bez troleje zpátky.
Na vytápění v koncové stanici by snad stačilo připojit 3x400V. Musí na to stačit 25A. To pořídíte za 30 000, akorát konektor by museli fíra zapojit a odpojit.
Doplním Apolla17.
Přes den se bude průběžně dobíjet pod drátem, na konečnou přijede a očekávám rychlý odjezd zpět, aby jednotka nevychladla a zbytečně nepálila elektriku na netrakční věci.