Bateriová náhrada za motorové vozy 810 pro České dráhy zajímá 11 výrobců
Motorový vůz 810 v České Třebové, ilustrační foto. Foto: České dráhy
České dráhy poptávají hybridní vůz, který zvládne na baterie ujet až 80 kilometrů.
No já nevím, to sebou má obdoba regionovy tahat batreky na 80km dojezdu (nejen trakce ale i vytápění popř. klimatizace a samože další systémy) a ještě trafo z 25kV? Možná si to jen nedovedu předatavit, pokud by to funovalo a na lokálkách stačilo k elektrifikaci zadrátovat jen koncové stanice, tak proč ne.
Myslím, že osud tohoto vozidla rozhodne i o osudu části lokálek.
Buď po něm bude dostatečná poptávka od objednatelů a skutečně se vyvine, vyrobí a zařadí do provozu, nebo na lokálkách dožijí 810 a dvouvozové Regionovy a pak tyto lokálky zaniknou a zůstanou jen ty, na které se vyplatí nasadit větší vozidla.
Co bude dříve? Lokálky na baterie, nebo R11 s elektrickou mašinou na celé své trase? 😏😏
ani jedno 😉
Škoda 810…..
814+baterie… pohoda, stačí, když uveze 20lidí…
https://www.youtube.com/watch?v=0zeBIxI7n1I
https://www.youtube.com/watch?v=num2FdlbfMY
https://www.youtube.com/watch?v=6Y4QGFte3T8
Jsem jen běžný cestující ale rušit kratší regionální tratě je blbost . V době kdy celý svět se snaží řešit uhlíkovou stopu respektive to že stejně jednou fosilní paliva dojdou jsou takové názor dinosauří doslova. Mám jednu z nejhustších sítí v Evropě a měly bychom si jí vážit . Faktem je že z hlediska komfortu pro cestující je regiomouse za hranicí životnosti . Ta lidi na vyprázdněné tratě nepřitáhne ani náhodou. Ostuda je že i Regionova jezdí i po elektrifikovaných tratích (tábor Benešov). Pokud se dočkàme nového skutečně moderního zabezpečovače na koridorech a zvísime propustnost na těch tratích pomůže to… Číst vice »
U lokálek hraje hlavní roli časová poloha (jede vlak když chci já nebo musím jet dřív?) a četnost spojů (když mi zpáteční spoj ujede, pojede mi v dohledné době něco dalšího?) a pak ještě jednoduchost zakoupení jízdního dokladu a jeho cena. Pokud si na jednu z těchto otázek odpovíte ,,NE,, , vlak nebude atraktivní, ať tam jede cokoliv. Pokud si odpovíte na obě otázky ,,ANO,, , jste rád a máte klid , že se dostanete a v takovém případě vás neodradí to, že jede modernizovaný Regiomouse a ne 832 či 841. Vozidlo je důležité,ale u takových trati hraje roli na… Číst vice »
Když to dočtete tak i o tom píšu , zavedení zabezpečení odpovídající 21.století = zvýšení propustnosti tratí = díky kombinovaným jednotkám možnost provozu přimich spojů až do center měst = smysluplné jízdní řády bez přestupů , vyžší rychlost atd. Jenže do těhle přežitých jednotek se zabepečovač nevyplatí montovat ani náhodou, důchodci invalidé mají smůlu stejně tak když má jen dáma těžkou tašku …
Taky dostal nový motor, který je ekologičtější než původní liazka. Nové obložení interiéru, polospouštěcí okna místo vyklápěcích, nové wc.
Má-li být přímé vlakové spojení Vlašim – Praha, pak musí jít o soupravu kapacitně dimenzovanou na silnější úsek této trasy, tzn. Benešov – Praha. Žádný bateriovůz s 50 sedadly.
To nesouvisi s kapacitou ani bateriemi, ale s tim, aby zvladat tu trat Benesov-Praha, proo by take nemel byt jen bateriovy,… musi predevsim zvladat rychlost na koridoru..
Mnohel lepsi je moznost v tom Benesove ten vlak pripojit snadno k jine souprave… autosprahlo…
pak by souprava slozena z vlaku Praha-Benesov/Tabor a Praha-Vlasim z benesova do Prahy jela jako jedna souprava, a neovlivnovala kapacitu trati…
To jestli na trati do Vlasimi pojede na baterky uz je celkem jedno,…
Asi to bude hrisna otazka, ale neni to rozumnejsi nahradit autobusem, nez to lamat pres hul? Nebo to odpojit od site a udelat z toho tramvaje? Mam nacestovano vlakem po svete hodne a takovehle trate na maly motorak se uz skoro nikde nevyskytuji a nemyslim, ze jejich udrzovani pri zivote pritahne davy turistu z ciziny. Na nostalgii staci vybrat par hezcich trati a tam drzet vetsi vozidla to jako celek diru do rozpoctu neudela a vic smysl nema. Mam rad americke zelezice a jenom projet ty nejznamejsi stoji tolik casu, ze nemam vubec cas hledat nejake dochovane mistni drazky. A… Číst vice »
Nevyskytuji se v zahraničí, ale tím že u nás ano nic nenaděláte, v dobách největšího rušení zde nebyl možný rozvoj automobilismu jako třeba v Bavorsku, de fakto za to, že se tu zachoval rozsah této železniční sítě vděčíme, jak se v jiném rozhovoru zde na portále zdopravy píše, zabedněným komunistům. A to, že by tyto tratě využívalo pár místních není pravda minimálně v krajícíh s cenově dostupným IDS.
Ja s tim nic nedelam, pouze se ptam, co se s tim bude delat, kdyz nejspise takove provozy skonci, az doslouzi 810. Nebo vy verite, ze kraje najdou penize na zhruba 200 novych malych motoraku? Soucasny stav je neudrzitelny a provoz novych vozidel bude jiste vyrazne drazsi nez dnes. A uz dnes je to na hrane, nebot to je o mnoho drazsi nez autobusy.
Všechny kraje třeba ne, ale u nás kraj rozdělil výkony na několik kapacitně podobných celků, na každém z nich vyspsal tržní konzultace a rázem kraj ušetřil několik desítek korun na kilometr, to jsou miliony ročně, navíc po době dvou let od začátku plnění smlouvy získá úplně nové trakční jednotky a za méně peněz než nabídly ČD s Regionovami, takže rozhodně nejde o to, že by se lokální traťě rozpadly se zánikem 810 či Regionov.
Ten problem je spise v tom, ze se jedna o pomale nekdy neudrzovane trate, pokud na ne nasadite lepsi vozy, udelate lepsi pristup – cesty a nastupiste, a dotahnete je rychlosti a navaznosti tak, aby byly casove konkurenceschopne, tak si cestujici najde, … V nekteryh pripadech, ale bude rychlejsi auto, tak to nebude mit cenu, resp. lide si na auta zvykly, po revoluci se stala dostupnejsi a hodne se investovalo do silnic, coz je zatraktivnilo, jenze to nikam dal nevede, chybi parkovani, silnice jsou ucpane a provoz husty, penize pak jsou na udrzby silnic, nehody, zdravi, zimni a letni udrzbu,…… Číst vice »
Já si nejsem jist, jestli se dá říct, že za rozsah železniční sítě někomu vděčíme? On je to takový danajský dar. Vůbec nejsem nepřítel železnice, naopak, železnice má plnit roli rychlé vysokokapacitní páteřní dopravy. Ale mnohé lokálky, které převezou za den 70-80 lidí nejsou ani rychlé, ani vysokokapacitní a ani páteřní. Pro nákladní dopravu jsou naprosto zbytné. To je prostě jen skanzen, který by bez 810 a jejich derivátů nemohl existovat. Pokud existuje lokálka, kde se vyplatí jezdit v hodinovém nebo max. dvouhodinovém taktu a převeze se v průměru v každém spoji aspoň 50-60 osob, potom ano, ať taková lokálka… Číst vice »
To co píšete na jednu stranu určitě někde v republice takto je, ale opět dám popis stavu z našeho kraje, kde kromě turistických tratí mají všechny provozované tratě své obslužnostní opostatnění protože právě regionální, buď komunikace neodpovídají cestovnímu proudu a a cesta po nich je zdlouhavá, jiné vlakové linky navazují například na rychlíky či ostatní PAD celého kraje či komerční linky. Záleží však na cestujícím kam jede a co je pro něj rychlejší, každý přeci směřuje úplně jinam a nikdy není možné vyhovět úplně všem co týká dojezdové doby a ostatních parametrů, rozhodně se při dobrém naplánování cesty, alespoň u… Číst vice »
Nemate s tou potrebou skoro kazde trate ponekud velke oci? Kdyby jste cestoval, byste se mozna divil, co vse lze zavrit a lide s tim v klidu ziji dal. Oni to zejmena Cesi prilis nechapou, ale osobni vlaky na venkove nebo v malomestech ve svete uz skoro nenajdete. Zkuste skutecnou zapadni Evropu, pro zacatek, abyste videl kam jezdi vlak. A ted ai predstavte, ze vedle ostatnich kontinentu je to jeste stale hodne.
Nemám velké oči, pouze jen za náš kraj říkám, že v našem prostředí malé lokální tratě smysl mají. Je pravdou, že se rozhodně by se svět nezhroutil, otázkou však zůstavá, zda-li chceme dopadnout jako nějaká maloměsta v USA, kde s prominutím chcíp pes a veřejná doprava zde vůbec nefunguje a když tak pouze komerčně na bázi zastaralých tarifních systémů, tím nemyslím, že by se na venkovských komerčních linkách po spojených státech nedalo platit kartou, funguje zde úplně jiný společenský systém, zatímco v USA má veřejná správa v malých městech jen malý podíl na linkové dopravě, u nás existují koncepty a… Číst vice »
Tez nejsem odpurce zeleznice a v nejmensim pripade nechci aby to u nas bylo jako ve Statech, kde je verejna doprava skutecne tak zajimavost pro turisty. Ale chce to rozumny pristup a priznat si, co ma a nema smysl a tam kde smysl je, to podporit a kde neni, tam se s tim smirit. Ten prumer 50-60 lidi je ideal do tech mene zalidnenych mist. Nebo aspon tak 40 jako minimum. To uz je hodnota, kdy sice do autobusu se to vleze, ale ten vlak ma zrejme pridanou hodnotu a ti lide by jenom tak do autobusu nepresli. O zeleznicni… Číst vice »
Tak na železniční osobní dopravě jsem vždycky nejvíc oceňoval, že garantuje návaznost přípojů. Bohužel dneska už ta situace není taková, jaká bývala dřív. Jestli přípoj ujede či neujede je dnes dost loterie 🙁 Koridor je hezká věc, ale nějak je se na něj třeba taky dostat.
Problém udržení lokálek při životě pomocí nízkých provozních nákladů řešili kreativně v před 2. světovou válkou jak ČSD tak i v 50. letech 20. stol. v Německu 🙂
https://www.idnes.cz/technet/technika/vlaky-doprava-kolejove-autobusy-lokalky-motoraky-hurvinek-sukafon.A201231_112503_tec_technika_vse?zdroj=vybava_recombee
…a co když baterka dojde? Má kaštanstvo voziti s sebou pro jistotu monočlánky?
cestující 2. třídy pokračují pěšky a cestující 3. třídy tlačí.
Přeloženo: motoráky jsou obvykle jen bývalá 3. třída, tlačí tedy všichni. jen nevím, kdo brzdí.
brzdění je zajištěno rekuperací ne.
A ptal se někdo krajů? Proč by kraje měly chtít nová vozidla a přistupovat na vyšší ceny? Než začnu obnovovat, měl bych se nejdříve zeptat, aby to pak nebyla zmařená investice a nové vozy nestály někde ve křoví. Každopádně kde mají ČD záruky na kofinancování, či dlouhodobé smluvní vztahy z kraji? Přeci nemohu nasadit nová vozdila a nemít smlouvu na 10 let plus. Nejde donekonečna přesouvat vozidla na jiné výkony.
Jestliže se jedná o předběžné tržní konzultace, tak budou mít ČD alespoň rámcovou cenu k jednání s kraji. Kolik by je stál elektrobus na kolejích.
Tak zrovna ČD to tu mělo zakonzervováno a nedělali NIC . Kromě žvástů .Výsledek je hromada šrotu kdekoli na nádraží
A chtějí to ČD koupit nebo zase výběrko zruší?
No až zjistí,kolik by to stálo,tak to zruší.
😀
No pokud to bude muset mít tsi nesmysl.. A ještě baterie. Tak to bude hezký otesánek.
Pořád je bateriové kolejové vozidlo menším otesánkem, než cokoliv na silnici. Pouze z nějakých protekčních důvodů zakonzervovaný nesmyl, totiž, že železnice si na sebe musí tržně (fuj, provařené klišé mi nejde ani z klávesnice) vydělat, kdežto silnice (III) třídy je socialisticky všech, brzdí jakýkoli pokrok ve vývoji žel. vozidel a vede k nesmyslům typu TSI, zatímco řidič autobusu vezoucí třeba školku může klidně padnout s mrtvicí, tam se nic významně nemění. Snadno se potom živí na různých úrovních vlád, samospráv, správců kolejí, dopravců hromada nicnedělášů, kteří jen uvážlivě, moudře a na křídě vypouští různá rádoby odborná moudra, jako tuhle jeden… Číst vice »
tak je pravda, že je absurdní kombinace TSI na železnici (vč.lokomotiv, kde se riskuje „jen“ život fýry) se skoro nulovými požadavky na bezpečnost autobusů….což se projeví při prakticky každé vážnější havárii busu, obzvláště na dálnici
Autobus se zlomí, stačí když sjede do příkopu, ale dráha se v tomto směru snaží o totéž zkřehčení vozidel.
Problémem je, že když musíte udržovat jak tu lokálku, tak tu silnici III. třídy, tak to stojí moc peněz. Rozhodně víc, než když udržujete jenom tu silnici a tu musíte už jen kvůli sanitkám a hasičům. Údržbu silnic III. třídy platí kraj, provoz autobusů ZDO na nich platí také kraj, osobní dopravu na lokálkách platí také kraj a když správce dráhy naúčtuje dopravci náklady na údržbu dráhy, zaplatí to také kraj. Pokud dopravce pořídí nová vozidla, opět to bude chtít po kraji. A i kdyby správce dráhy udržoval tu trať a nikomu to neúčtoval, tak to stejně zaplatí stát. A… Číst vice »
Ano, logika prvního plánu. Socialistická. Jedno je drahé, protože známe náklady na údržbu. U druhého (silnic III. tříd) si tedy můžeme dovolit luxus plýtvání, jen v ČR je mnoho obcí, do kterých vedou, nikoli 2 silnice III třídy, ale rovnou pět. Pokud tedy odborník usoudí, že „lokálka je drahá“ – dle Vámi uvedeného příkladu dvou autobusů, takže se zruší pouze jen žel. provoz (v lepším případě) a lidé, cestující nepřejdou do dvou autobusů, ale třeba 30 aut (jmenujete jediný případ, kdy se náhrada autobusy povedla – já neslyšela o žádné). A to už je nezanedbatelná zátěž pro nejčastější cíle cest… Číst vice »
A kolik se u nás zrušilo tratí a provoz se nahradil autobusy? Tudíž Vám těžko můžu uvést takový příklad, když se žádné tratě pořádně neruší a pokud ano, je na nich přeprava tak slabá, že není potřeba ani autobusu. Prostě mnohé lokálky byly budovány v době, kdy se člověk z obce do města mohl dostat buď ráno a odpoledne vlakem a nebo mohl jít pěšky nebo jet na povozu. Takovému člověku, který navíc cestoval maximálně několikrát za rok (jestli vůbec), nevadilo, že šel kilometr na nádraží, jel 2 hodiny, čekal na přestup apod. Pořád to bylo rychlejší než jít 30… Číst vice »
Fajn, argumenty nemáte. Tratí zrušili více než 30. A myslím si že více než důkladně. A zřejmě dělíte lidi do skupin lepších a horších. Ti horší nemají nárok na veřejnou dopravu, jako jejich lepší soudruzi třeba ve městech. A jako novodobý kádrováček by jste zřejmě nejraději rozhodoval i o tom, kde a jak má být kvalitní doprava a kde je zbytečným luxusem. Neměli by si to rozhodnout lidi, kteří v oblasti postižené možným budoucím omezením „luxusu“ žijí? Přesně tyto druhy myšlenkových pochodů jsem popisovala a vedou do pekel, tedy k vylidňování venkova. Anebo k dalšímu zahuštění individuální dopravy. Příklady není… Číst vice »
Fíha, 450 příspěvků. Není to náhodou rekordní číslo?
Tady je vidět, jak jsou šukafony populární. 😁
Ale kdeže. Už jsme se blížili i 1000. Je pravda, že už je jen několik populárnějších témat. Třeba režijky.
Luďku, to se nedá nelajknout. 😁😁😁
Asi všem uteklo, že EU začla měnit směr od elektomobility k plynu. Asi pochopili, že tolik elektřiny a baterií je ekologicky velký průšvih a začínají se s částí mobility obracet k plynu. I Dpost má velké problémy se svými elektromobily a to je oblast kde smysl opravdu mají.
Takže ČD si mají zadat vývoj fungl nových vozidel pro 50 cestujících poháněných plynem? Jako první v Evropě, ne-li na světě? Máte aspoň obecnou představu, kolik by to stálo?
CNG lokomotiva už se v ČR testovala, hádám že dones jezdí. Bylo z toho obrovské haló, měla totiž vybouchnout do roka a do dne. Nestalo se tak.
https://www.petrol.cz/aktuality/archiv/2012/27/ve-vitkovicich-pokracuji-prestavby-lokomotiv-na-cng-1029
Po ukončení zkušebního provozu se 714.801 vrátila do Vítkovic.
Hele proč dělat nový, stačí upravit motory na stávajících řadách 810, 811, 814, 840, 841, 842, 843 Tedom i Iveco umí motory na CNG a vychází z dieselu, jen vymyslet kam nacpat tlakové nádoby. Nějaký dotační program se najde a když se to udělá chytře půjde to spojit i s GO motorů. Ono někomu došlo, že není problém udělat všechno na elektřinu, ale je neskutečný problém takové množství elektřiny vyrobit a distribuovat. Ještě k tomu zavřít uhelné elektrárny a vyrábět z OZ, zkrátka bez jádra by to jaksi nešlo. A další problém peníze kde je vzít, takhle je daň na… Číst vice »
proč cpát nádrž do vozu, prostě připojíte plynovku, nějakou malou za motorák. jen se bude muset objíždět při obratu.
ovšem i to se dá vyřešit úpravou prasátka na vícečetné řízení, to pak bude za plynovkou připojené z druhé strany. případné ECTS bude pak v připojeném hytláku či spěšninovém voze, kde bude i balíkovna české pošty.
Jenže ten plyn je jen dočasný, pak zakážou i ten.
Máte špatné informace, zrzku. Jestli někdo ustupuje od elektrických vozidel, tak to rozhodně není EU. A už vůbec nikdo nediskutuje o vývoji nových vozidel na zemní plyn, alternativu k BEV představuje pouze pokročilý biometan.nebo zelený vodík.
Jakej je rozdíl mezi zemním plynem a biometanem (hlavně s ohledem na motor)?
Co je to zelený vodík?
V základu je motoru víceméně jedno jestli vezme LPG, CNG nebo jiný plyn na základě uhlovodíků. Nejlepší jak se kácí pralesy, aby bylo místo pro rostliny na výrobu biopaliv. A co kdyby jsme fosilní paliva začli vyrábět, třeba uhlí (postup vzniku je znám, jen je potřeba pár milionů let, ale jako úložiště uhlíku by to stačilo) a v atmosféře máme kyslík. Příhodná doba kurovcová kalamita by nám v tomhle mohla pomoci a na vytěženou plochu vysazet nové výrobce kyslíku a pohlcovače uhlíku.
Ano, zeleným magorům nedochází, že jakmile něco začnou dotovat, tak tím pokřiví trh a hned někdo začne pěstovat potraviny na to, aby je proměnil na líh (pralesy v Brazílii) nebo je rovnou po sklizni nacpal do bioplynky (Evropa) nebo do nafty (taky Evropa).
Coz u te nafty ted ma velkou podporu nasi vlady, zakon na omezeni pridavani bioslozky do nafty (pouze omezeni) smetla vlada ze stolu…
Že by se sám Babiš (skrz Agrofert) připravil o kšeft? To néé.
A kdo to předložil? Ten si koleduje o národního hrdinu.
Dobijeni z troleje pouze ze stridave soustavy?
Tak když se plánuje přechod na střídavou soustavu, je možné, že než se takový vůz objeví, tak už stejnosměrná bude marginální.
Smazáno pro odkaz na komerční politický text.
Vzdyt se tam píše o modernizaci 810 …
No to jistě, Luboši…
1. Na začátku tebou inzerovaného textu je sice malé, ale čitelné datum: 10.04.2018
2. Na konci textu je malá, ale podstatná poznámka: „Komerční sdělení“.
Dal si sem odkaz na dva a půl roku starou placenou inzerci o tom, že. se hejtmánek Netolický rozkatil…:-)
Čtenáři zdejší diskuse si mohou udělat vlastní názor podle svých cestovních zážitků v Pardubickém kraji, zda jeho rozkacení vedlo to k něčemu, nebo ne
No tak rozhodně mají lepší cestovní zážitky z kraje Spideru, žraloků, panterů než cestující ze středočeského kraje , neboli kraje šukafonů, Regionov, elefantů a hyder.
Je kkrásně vidět, na jaké úrovní je krajská doprava tam, kde je snaha šukafony vytlačit (Pardubický, jihočeský, Zlínský) a na jaké tam, kde jsou šukafony fuk (středočeský, královéhradecký, moravskoslezský)
A Plzeňský, který je brzo pošle všechny dopryč, patří kam?
Však ani MSK 810 nechce. Jen je chtěl do změny vozového parku polidštit.
No já bych to považoval za rozumné jen v případě současného zahájení masivní elektrizace tratí. Aby se v tom ty baterky otočily párkrát v nějakém přechodném období, a pak se prostě vyndaly.
Jinak bych to spíš viděl na cestu čistě elektrických vozů (+ levnou elektrizaci „cancourků“) a nějakých 10-20 let dožívání motoráků z různých výprodejů, byť třeba z menší části pod dráty (do doby, než se elektrizace rozšíří v nějakém pomalejším tempu).
Tak či onak je třeba především tahat troleje. Škoda těch zameškaných 30 let.
Během těch zameškaných 30 let se zadrátovaly tratě Brno – Česká Třebová a Brno – Přerov.
A z hlavních tahů také Kadaň-Prunéřov – Karlovy Vary.
A Milovice! Ty nezapomenout! Prostě 30 let fantastické práce. Víc se v podstatě udělat ani nemohlo.
Neboli tak desetina očekávatelného…
A samozřejmě např. také Plzeň – Klatovy, také Olomouc – Nezamyslice apod.
„Očekávatelného“ – zejména v devadesátkách by (resp. jaképak „by“ – viz i zmiňované tratě) o prosté natažení drátu bez další přidané hodnoty.
A paradoxně možná by tam dnes byl objednávkový problém v tom, že motorové rychlíky (např. 845 či 854 + 1 vůz) jsou kapacitně vhodnější (i levnější na vši úhrady?) než souprava s el. lok. + přinejmenším 3 vozy.
Totéž pak u osobáků (ne tedy zrovna na trati Olomouc – Nezamyslice, ale třeba mezi Libercem a Starou Pakou atd.).
A elektrické vozy nebyly vymyšleny, třeba InterPanter?
V těch 90. letech, ba ani v první dekádě 20. století (tzn. doba, kdy – dle p. Záruby – mělo dojít k té masivnější elektrizaci dalších tratí), skutečně vymyšleny nebyly.
A co se týče dneška, tak na tratích tohoto typu byla/mohou být nasazena modernější zánovní vozidla ex-SRN, což ale je možné jen díky tomu, že jde o neelektrizované tratě.
V případě nasazení moderních elektrických jednotek by muselo jít o nové (= dražší) jednotky, protože u takových odkup ze SRN nepřipadá (s ohledem na odlišnou napěťovou soustavu) v úvahu.
To, že se nedají použít ojetá vozidla ze zahraničí neznamená, že taková vozidla neexistovala už v 90. letech… EMU Stadler GTW, Bombardier Talent nebo Siemens Desiro se minimálně v konci 90. let objednat daly a pro naší napěťovou soustavu se určitě daly přizpůsobit.
… a samozřejmě mnoho dalšího jako např. České Budějovice – Horní Dvořiště, České Budějovice – České Velenice, taky přes Lichkov…
Pošlete mi mejla, zařídím mimořádné odměny. Pracujete u nás, že jo? Kdyby ne, domluvíme to jinak.
Jenže zrovna Přerovka – troleje končily na předměstí Brna v Komárově několik let, aby měly ČD peníze na odměny managementu a zlaté padáky.
Masivní elektrizace tratí nejsou jen masivní investiční náklady v době, kdy je tomu stát nakloněn, protože je to právě EU-trendy, a jsou na to momentálně vysazené dotace, ale i stálé provozní náklady, které musejí být reálné a dlouhodobě ufinancovatelné.
Pro příklad:
Kolik desetiletí trvalo, než se definitivně rozhodlo o zadrátování 55 km trati č. 226 Veselí/L. – Č.Velenice?
Provokativní dotaz:
Kolik z účastníků zdejších diskusí si loni k Ježichu koupilo novou elektrickou škodovku ENYAQ 𝗶V za cenu „Již od 1 059 900 Kč“?
Myslím, že s BEV, PHEV, nebo MHEV na železnici to bude asi podobné.
To je právě ta třicetiletá pauza (po jejíž většinu se to „prostě nechtělo“), z toho bych neodvozoval „dosažitelné tempo“.
Vyšší údržba = samozřejmě. Ale zase nižší provozní náklady těch vlaků.
„Ale zase nižší provozní náklady těch vlaků.“
A proto si např. „Severozápad“ pořídil Sharky (nasazované převážně na elektrizovaný hlavní tah) s argumentem větší výhodnosti oproti elektrickým jednotkám? 🙂
Jsou tratě, kde jedou 4 páry spojů vedených solo 810 a mimo dráty je to 10 – 20 km, tam to elektrizovat je neekonomická blbost. Já mám třeba tady doma jednu takovou – Karlovy Vary-Merklín. Pokud se někdy povede zadrátovat 180, tak ta krátká odbočka z Nýřan do Heřmanovi Huti pod dráty by byla taky blbost větší jak takovej vlak co to dojede na baterky. Nehledě na to, že elektrických jednotek pro 50 cestujících taky moc na trhu není.
Heřmanova Huť je naopak typickým příkladem „cancourku z hlavní tratě“, jejichž elektrizace je efektivní výrazně nadprůměrně.
Nikdo nemluví o elektrifikaci takovýchro lokálek. Ale do Liberce by se to mohlo zadrátovat
Odkud?
Záhu
Celkovou nízkopodlažnost , 12kW/t a 50 lidí nabízí dopravní prostředky dávno vyvinuté a odzkoušené provozem několika i renomovaných výrobců .
Co se týče nových vozidel, tak těch „50 lidí“ už výrobci nenabízejí (asi i vcelku logicky, s ohledem na „cenu přepočtenou na sedadlo“).
Chce to sundat brýle z pražců . Myslel jsem autobus . Takové ty bedny na silnici , vypadá to jako 810 , jen to nedrncá ,nerachotí , je to čisté , pohodlné , obsluhuje to jeden člověk po celé trase , má to klimu i zásuvky , flexibilní , zajede to do centra i náves , k fabrice i hřbitovu a provozně to vyjde na třetinu . Bohužel to většinou nemá stahovací okna a neplatí tam režijka ale to by mohl zaměstnavatel uhradit .Takže jen samá pozitiva a výhody .
O. K., děkuji za upřesnění. (I když – těch 50 sedadel, to je už spíše sardinkiáda, často ke škodě celého výsledku, zejména když spolu s těmi 50 sedadly má být dostatečný prostor pro kočárky naproti zadním dveřím).
Osobně bych se nebál vlaků typu Desiro a podobné . Věřím , že i lidi začnou tímto jezdit , jasně že ne všichni a vždy s téměř jakoukoli kombinací pohonu a klidně i pluig in hybrid . Nad 810 se sice určitá sorta lidí bude rozplývat ale běžný cestující s autem ani nebude uvažovat . Je to vyzkoušené i na Slovensku kde byl potenciál cestujících , který ZSSK absolutně nevyužilo . Tam , kde cestující nejsou tak autobus .
Ne každý autobus má jen 12 metrů. Pak se tam vejde víc sedadel i prostor pro kočárky a kola.
Větší autobus taky způsobuje větší opotřebení silnice, a to i na cestách kde mýto neplatí.
Zato taková 810 nepotřebuje žádnou údržbu dopravní cesty, klidně ať ve staniční koleji roste tráva.
Potřebuje, ale taky ji platí, co chce dopravce v ceně za vlakokm, v tom je započten poplatek SprŽeli.
Autobusovým dopravcům se uvádí nízké ceny za vozíkem, když jsou bez mýta.
Delší autobus již nemusí být vhodný pro všechny typy silnic co do jejich šířky či členitosti.
A také – pokud jde o trasu, kde je potřeba nasazení delšího autobusu než 12metrového, pak je o to nižší pravděpodobnost, že jde o trasu, kde je vhodné zastavit osobní železniční dopravu (jde-li samozřejmě o trasu, v níž vede i železnice).
Ono se to dá v případě zájmu cestujících udělat i tak, že ten autobus nepojede ob hodinu, ale každou hodinu. Pak není potřeba nasazovat delší autobus.
Vzhledem k nižším nákladům na oskm může autobus jezdit častěji, čímž lze částečně napomoci „naředit“ zátěž v průběhu dne na danou kapacitu autobusu.
Osobně mám opačnou zkušenost. Tam kde byl zaveden autobus, tak počet spojů výrazně klesl, zejména o víkendech a svátcích. Pak už je to krůček k tomu, využívat auto protože interval po 4-6 hodinách je fakt jen pro bábu s husou v košíku.
„Tam kde byl zaveden autobus, tak počet spojů výrazně klesl, zejména o víkendech a svátcích.“ Neplatí zdaleka vždy. Např. v relacích Vranovice – Pohořelice či Hrušovany n/J. – Hevlín se po náhradě vlaků autobusem naopak počet spojů navýšil, včetně zavedení/rozšíření víkendového provozu. Na druhou stranu – i argument „Vzhledem k nižším nákladům na oskm může autobus jezdit častěji, čímž lze částečně napomoci „naředit“ zátěž v průběhu dne na danou kapacitu autobusu“ má své meze, pokud jde o trať zaústěnou do nějaké hlavní tratě, po které jezdí rychlé vlaky v 1h taktu, tak má smysl vést i po té vedlejší trati… Číst vice »
Jsou-li trať i silnice trasovány obdobně, nahrazením vlaku autobusem zákonitě klesá poptávka po přepravě VHD.
Počítat s tím, že cestujících je konstantní množství, je typická chyba.
Nemá to WC a nejde se za jízdy projít a protáhnout si nohy – to je gumol
Zajímavé, že autobus s WC je naprosto běžná věc, k vidění například při NAD. Nesmíte se dívat jen na městskou Karosu z roku 1980.
Což ale bývá autobus zájezdového charakteru, tzn. nevhodný na regionální dopravu určenou mj. i coby potenciální náhrada za vlaky na slabě vytížených tratích.
Kterýžeto nízkopodlažní autobus má WC?
Nedávno zmiňovaný Berlínský S-Bahn taky ne
V Nordhausenu v Německu jezdí Siemens Combino Duo. Po městě jezdí s pantografem, u nádraží ho sundá a pokračuje po železnici do Ilfeldu. Přijde mi to jako dobrá koncepce.
Dnes už by to nevyhovělo standardům TSI. Což teoreticky nemusí být problém na oddělené úzkokolejce typu Harz (či např. Gmunden a jeho propojení tramvaje s úzkokolejkou), ale určitě by to byl problém na běžné normálněrozchodné síti (v Německu i u nás).
Byla to jen taková myšlenka.
Otázkou ovšem je, zdali jsou tak přísné normy nutné, nebo je to jen ochrana trhu.
myslíte tu tramvaj se spalovacím motorem cca z přelomu tisíciletí?
Je (resp. všechny 3 vyrobené kusy jsou) z roku 2004 (viz i https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Combino_Duo). 🙂
Hodně zajímavá je i novější (a mj. přísnější normy TSI již splňující) vlakotramvaj v Chemnitz, která kombinuje chemnitzské „městské tramvajové“ napětí + naftový motor, takže i po elektrizované trati do města Mittweida tyto vlakotramvaje jezdí na naftu, protože napěťová soustava 15 kV 16,7 Hz by jim „nechutnala“. 🙂
tak nejak mi prijde, ze se zbytecne stranime vlakotramvaji, vetsina regionalek konci casto v nejblizsim meste na nadrazi a u vetsich mest by nebyl problem pak vest i ve meste…
Argument o normach, prejezdech neberu, bavim se o tratich, kde je jen v provozu sukafon a zadna nebo jen prilezitostna nakladni doprava… to by ani ve mestech nebylo mozne pouzivat tramvaje…
Pár příkladů z té „většiny regionálek“?
Tramvaje ve městech jezdí na samostatných trasách, kde jim nehrozí srážka s (osobním či nákladním) vlakem.
Na zmiňovaných lokálkách by toto hrozilo (když ne jinde) v přilehlém železničním uzlu (pakliže by ta lokálka neměla samostatné koleje/nástupiště, ale i samostatné depo atd.).
Předpokládám, že zabezpečovačky (ETCS) umí vlak ze vzduchoprázdna/do vzduchoprázdna. Takže z poslední tramvajové zastávky klasické návěstidlo. A obráceně je vlaková kolej místo štrucem ukončená tramvajovou kolejí, projedu podle rozhledu.
TSI Crash – to je ten velkej boční sloup, kterej ochrání fíru před nárazem do něčeho, co přes ten sloup není vidět? To snad není potřeba.
„Tramvaje ve městech jezdí na samostatných trasách, kde jim nehrozí srážka s (osobním či nákladním) vlakem.“
V Brně jsou 3 železniční přejezdy, přes které jezdí tramvaj. V Olomouci je nejméně 1 železniční přejezd na regionální trati, přes který jezdí tramvaj. Ostravské tramvaje jezdí po původně želzničních kolejích.
V Olomouci jsou takové přejezdy dokonce čtyři. Ale reálně to přesto neznamená, že by olomoucké (ani brněnské) tramvaje musely splňovat TSI.
Prominte, ale presne o tom pisu, jaka srazka s osobnim vlakem nebo nakladnim vlakem na trati, kde jezdi jen sukafon a nic jineho, max. srazka na prejezdu s autem, kamionem… A to se muze stat i tramvaji ve meste na krizovatce, kde jsou semafory… a ne vzdy je na samostatnem telese, narozdil od te regionalky, ktera je na samostatnem telese vzdy a se silnici se potka jen na prejezdu nebo prip. ve meste… Prilehly zel. uzel… proc by nemohla mit sve nastupiste, vetsinou to tak je a pokud neni, je to mozne pri rekonstrukci udelat,… \Mj. nepsal tu nekdo uz… Číst vice »
Problém můžou být třeba ujeté vagóny, ty si na výluky moc nehrají.
Ale samozřejmě by to šlo, jen by se muselo chtít.
To ma velmi jednoduche reseni, sprazeni vyhybek, jejich nastaveni tak, aby ujete vagony (coz by se tedy opravdu stat nemelo), poukd se tak nehodou preci jen stane, smerovali mimo hlavni trat a zustali na odstavne koleji – vyhybka by je navedla do zarazedla…
Pokud by byl nakladni provoz, na trati by naopak nebyly osobni vlaky, ty by naopak byly odstavene mimo hlavni trat…
Muselo by se chtit… ano…
Podle zdroje: https://www.stadlerrail.com/media/pdf/ttvms0116e.pdf (od Stadleru, je to na posledním řádku) Citylink plní EN 15227 v kategorii C-III. TSI vyžadují plnění EN 15227 v kategorii C-I, takže Citylink TSI neplní. Přístup na DB Netz je tedy možný pouze pokud mají výjimku, nebo jsou schválené podle jiných, národních norem.
Pokud někdo nezajistí potřebné výjimky u příslušných úřadů, tak s tím v ČR na koleje ve správě SŽ vyjet nejde.
Ba dokonce…
Bylo by zajímavé zjistit, jak (ne)budou splňovat podmínky TSI vozidla vlakotramvajového typu poptávaná (viz i jeden z článků zde) v hromadném výběrovém řízení „multizadavatelského“ charakteru, kde stejný dodavatel má vozidla poskytnout do okolí Karlsruhe, Reutlingenu, Salcburku, Lince a možná ještě něčeho. 🙂
Že by se bateriový Žaluda s jeho melody boys vracel na ČD? Budou volby…ODS roste, možné to je.
Ty nesmysly s baterkama si strčte. Vozidlo bude zbytečně těžší a baterka má nějakou životnost. Na krátké tratě motorak kombinace trolej / nafta nebo plyn. Jinak těch 50 míst je málo..
Mnohdy50 stačí, případně+010 je naopak ideální!!
Pokud stačí 50 míst, tak to už je lepší tam poslat autobus..
Kolik krajů to od roku 2003 udělalo? Když už neobjednaji pravdelné vlaky tak objrdnávají sezonni. Takže infrastruktura se stejně musí udržovat. Navíc se tam ztuší dopravní personál a zvýši se bezpečnost ŕízením provozu dle D3.😀😀😀
Ústecký, Jihomoravský, Pardubický, zčásti i Jihočeský či Moravskoslezský; v případě těch nejslabších lokálek i např. Středočeský kraj. Takže určitě 3 kraje, možná několik dalších.
Pokud vím, tak v Ústeckém kraji úplně skončil provoz pouza na trati Děčín -Oldřichov. A i tam jse ze strany obcí tlak na umožnéni sezonního provozu. Na všech ostatnich je v různem rozsahu nějaký sezónní provoz. Takže je to takové nanicovaté. Kraj ušetrí a stat musí misto zrušení tratě tuto udržovat. To kraji ani obcím nevadí protože platba za použiti trati jeve srovnání náklady na údržbu směšne nízká.
Skončil tam na daleko větším počtu tratí, i když je pravda, že po pár letech na většině z nich byl obnoven v „turistickém režimu“ (Doupov, Mšené Lázně, Švestková dráha; na poslední jmenované pak byl nakonec obnoven opět celoročně); stejně tak z celoročního do víkendového/sezónního byl okolo roku 2007 změněn provoz do Vejprt a do nemalé míry i na Moldavu.
Nekdy ano, nekdy ne…
Ale většinou ano
nemáte něco společného z olomouckým depem
ne…
Nebo trolejbus https://youtu.be/oWh39Sgv80U
😂
https://www.youtube.com/watch?v=0zeBIxI7n1I
50 míst je víc jak dost, jen u 810 uspořádání 3+2 v řadě byla jakási parodie převedená substrátem do 2+1+ tašky.
Tak to uspořádání je jako chlívku . I prasata dnes mají lepší prasečáky a slepice podestýlku . Spartakiádní stadiony byli pro sto tisíc komunistů a dnes jsou přestavěné
pro deset patnáct tisíc lidí . Parodii nepředvádí substrát ale Vy . Platit za retro jízdy tímto šrotem hodlám jen na výletě a pro děti to je pralesní vlak. Za běžnou jízdu tímto by měli ČD platit a prosit cestující ať si u nich zkazí den . Jsem vděčen za šrot z Německa , tento typ strojů nelze ani reálně srovnávat .
Tak jezdí autem a nevychvaluj německý šrot . Nám normálním i slušná 810 stačí !
Slušná a normální? Aha, zajímavé mě spíše přijde normální v 21. Století jezdit nízkopodlažním vozidlem
To je věc názoru
K čemu nízkopodlažní. Bohatě stačí, když tam nějaká podlaha je…
Tak jasně, lidé o holích mají být zavřeni v ústavu, aby nenarušovali jednotnost potřeb pracujícího lidu. Tak nějak?
Pokud lidé o holích dojdou kilometr na nádraží, kde bude původní sypané nástupiště, tak už jim bude jedno, jestli lezou do 841 či 810 a naopak pokud je někde zvýšený perón, tak nástup do 810, která zas tak vysoká není, není nic nepřekonatelného.
Tak se s tím německým šrotem vyfoť blbe
Ačkoli se s vlakama nefotím tak pokud Vám to pomůže v prozření a přiblížení toho , jak by měl dnes vypadat vlak tak to pro Vás udělám .
Myslíte jako třeba ten šrot, kterým Arriva jezdí do Liberce a říká tomu vlak?
Nízkopodlažní to není ani omylem aje to o generaci starší než Rakve
Jerry, koukni se tady:
https://www.bwegt.de/bwegt/ueber-bwegt/die-neuen-zuege
Sice tam nejsem vyfocenej, nejsem žádnej krasavec, ale jsou tam nová vozidla pro regionální dopravu používaná v Bádensku-Würtembersku.
To nemá chybu a navíc je to žlutý styl s odkazem na u nás nadhodnocenou Regínu.
A ještě napiš kolik Němec zaplatí za kilometr vlakem a kolik platí město/region/ spolková země.
Řada 810 byla zkonstruována dle určitých požadavků a odváděla i odvádí dlouholetou těžkou práci na lokálních tratích. Spolehlivě doveze z bodu A do bodu B,levně a cestující jsou v teple. Jde o to, co zhýčkaný a rozmazlený cestující tvého typu od jízdy vlakem očekává. Pokud Ti v 810 chybí bar, ruleta a speciální oddíl pro kouření vanilkových doutníků, tak já jako potencionální spolucestující budu rád, když k cestování si zvolíš raději jiný dopravní prostředek. Vzhledem k tomu, že se vyznáš v zemědělských chovatelských zařízeních, tak se spíše věnuj kvalitě života nosnic ve velkochovech a nevystupuj zde jako diletant, který ví,… Číst vice »
Tak to už vyhovoval i parní vlak a při topení dřevem nebo biomasou by byl i ekologický . Šukafon opravdu není výkřik techniky už tak třicet let .
Řada 810, resp. M152 přišla do sériové výroby cca 1975. Takže jako každé vozidlo dříve či později morálně zestárne. Samozřejmě ETCS se již do tohoto HV instalovat nebude. Ale tato řada jezdí dále na Slovensku a v Maďarsku mimo jiné z důvodu nízkých provozních nákladů a nenáročné údržby. Ekonomické možnosti našeho státu a ČD, a.s. jsou známé. Drtivá většina obyvatel bude ráda za jízdu 810 než když budou čekat na TOP hnací vozidlo a nakonec půjdou pěšky domů, protože to nepřijede – nebudou na něj finance. Mimochodem , doufám, že uhradíte za loňský rok daně, ať je alespoň na naftu… Číst vice »
Máš na mysli:
– parní motorový vůz „Komárek“?
https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/2128425-jediny-parni-vuz-znovu-oziva-komarek-vyjizdi-aby-oslavil-ringhofferovo-jubileum
nebo
– bezohňovou parní akumulační lokomotivu FLC.03 z RAW Meiningen – „Papiňák“ + 1x 010?
http://www.zeleznicnipoklady.cz/produkt/aku-998-201-8-flc-03-bezohnova-parni-akumulacni-lokomotiva/
„Spolehlivě doveze z bodu A do bodu B,levně a cestující jsou v teple.“
Což autobus rozhodně nedokáže. Jednak je dražší, druhak se do nich nedává topení a co chvíli vidíte u silnice pokažený autobus. Většinou se jim rozpadá motor, což se autobusovému motoru v kolejovém vozidle nemůže stát. Stačí ho servisovat každých 800 km.
Faktem je, že Policie si stěžuje na žalostný stav busů některých dopravců. Jestli jste si nevšiml, naše silníční síť, zejména 2 a 3 tříd je značně přetížená osobní a kamionovou dopravou. Přidat na silnice další autobusy dle Vašeho názoru mi přijde opravdu fenomenální. Napadá Vás nějaký rozumný důvod, proč vhodněji nevyžít kapacitu železničních tratí ??? A ještě více přetížit již tak přecpané silnice dalšími vozidly? Víte, kam by Vás asi odkázali řidiči a cestující v kolonách třeba na Jižní spojce, kdy naberete nyní ve špičkách denně tučná zpoždění v kolonách a to se zvýší navíc jen kvůli tomu, že přibyly… Číst vice »
Ty autobusy v žalostném stavu ale obvykle nejsou autobusy nasazované na regionální linky objednávané krajskými úřady.
Spíše jde o zájezdové/dálkové (atd.) autobusy.
Přesně. Žalostný stav jsem viděl akorát u NAD. Spoje jedoucí v závazku kraje jsou zajišťovány převážně zánovními busy (navíc pokud je část trasy po zpoplatněné silniční síti, tyto nové (podle emisních norem) busy platí menší mýto). P.S: Pokud to nejezdí zrovna ČSAD Invest Vsetín.
Chvíli jsem teď hledal na netu … máte li chuť, tak zde je jeden z mnoha odkazů na téma busy v čr – https://www.denik.cz/regiony/cesta-autobusem-do-prahy-obcas-hruza-jsou-jako-pro-afriku-lici-cestujici-20170908.html
Ok, může být. Podle textu z Deníku je to jeden dopravce, kterého by měl vyřešit objednatel v rámci smlouvy.
Já pro změnu můžu argumentovat opačným směrem – podívej se s čím jezdí v Jihočeském kraji a na Vysočině ICOM Transport.
https://zdopravy.cz/?s=icom
Autobusy ze Žatce a Loun do Prahy nejsou objednávané kraji, ale jezdí na komerční riziko dopravců, takže je to něco podobného, jako ty zájezdové.
Kvůli takovým jako vy doufám, že tu Covid bude ještě dlouho
Zpovykaný, rozežraný konzumní Západ potřebuje hodně dlouhou a hodně hlubokou krizi jako prase drbání….
Až budete žrát trávu a stát frontu na bochník Andrejova chleba z Penamu budete ještě rád jezdit 810tkou , protože elektronesmysl na baterky si nebudete moci dovolit i kdyby vám bylo povoleno auto vlastnit….
Pe.tře, stadion je rodu neživotného, proto píšeme Y: ….TY stadiony BYLY pro….bla bla bla.. Jinak já vím pouze o jednom „spartakiádním“ stadionu, který je v Praze na Strahově a ten se začal stavět už za První republiky pro konání všesokolských sletů. Já nejsem obhájce M152, ale pokud by na lokálkách mělo jezdit něco moderního a navíc ještě prudce ekologického, tak jsem zvědavý, po tom, co obdrží nějaké nabídky, za kolik to dopravce nabídne krajům. Může se jednoduše stát, že nabídka dopravce krajům bude ultimativní: a) buď Orchestrion za stávající peníz b) nebo nějaká ekologická nově vyvinutí moderna za mnohem větší… Číst vice »
To je naprosto správná úvaha … ALE kraje, které mají tu moc zajišťovat obslužnost, musí vzít v úvahu, že busy budou muset časem splňovat přísnější normy EURO týkajících se zplodin CO2. Busy budou jen dražší a stavající brzo neprojdou TK. Takže levnější doprava busy je velký otazník. Navíc by bylo správné se zamyslet nad umělým znevýhodněním železnice proti bus dopravě – dodnes jsem třeba nedokázal pochopit, proč železniční dopravci v ceně nafty platí silniční daň. Tomu opravdu nerozumím.
Da se souhlasit, ze 50 mist je zalostne malo, takovy vlak ve vetsine pripadu nemuze davat smysl a v drtive vetsine pripadu by se ekonomicky, ekologicky i z pohledu cestujicich (zejmena umisteni zastavek a trasovani) vyplatilo nahrazeni autobusem.
Jel jsem už asi v r. 2012/2013? ze Zdic do Příbrami (nebo obráceně) 810-kou, ovšem zjevně aspoň částečně poháněnou elektromotorem – nevím, zda šlo o hybrid i s bateriemi, nebo jen elektrický přenos (každopádně zvuky motoru i plynulost rozjezdu a jízdy byly s klasickou 810 nesrovnatelné). Nevím, kdy a kde toto vozidlo začalo a skončilo a jestli jich bylo více. Každopádně s čistě elektrickým pohonem na tratích bez perspektivy trolejí by se spěchat nemělo, hybridy jsou určitě lepší cesta. Není dobré se řídit jen podle dotací (které jsou navíc neudržitelné). Problémy s životností a klesající kapacitou trakčních baterií (velmi dobře… Číst vice »
… nebo možná byl použit i elektromechanický přenos jako ve Slovenské strele?
EM přenos měla u nás jen Strela.
810 u nás s elektrickým přenosem neexistuje. Všechny české 810, 811, 812 a 814 mají hydromechaniku. Jen slovenské 811 mají elektrický přenos a ta se asi nezatoulala do Zdic, do roku 2020 mohla SK-811 jen do PPS.
Třeba zatoulala. Nedíval jsem se samozřejmě při nástupu na označení vozidla, že to není obyčejná 810, se ukázalo až po rozjezdu.
Jasně. U ČD se najednou objevila SK-811 kolem Plzně, kde na to asi nikdo nemá autorizaci a není schválená na síti SŽDC.
U slovenské střely je to jinak. Jinak slovenské 811 ,mají trakci motory a k tomu hnané obě nápravy
Žádná taková 810 neexistovala.
Třeba to vozidlo nějak překlasifikovali a přečíslovali. Nebo to někdo zkoušel polooficiálně. Elektromotor jsem poznal bezpečně, ale pokud někomu způsobuje takové trauma představa, že po českých kolejích jelo nějaké vozidlo, které osobně nezná, tak ho přesvědčovat nebudu…
Na beton nikdo nezkoušel vozit cestující na pravidelném vlaku polooficiální elektrickou 810. 🙂
Jen tak někdo dosadil místo převodovky a nápravové převodovky generátor a trakčák, dosadil potřebné silové obvody, stykače,…. hodně přitažené za vlasy. Na černo se takové věci v podstatě zkoušet nedají.
Vím o člověku, který si udělal elektrický pohon zadní nápravy do Wartburgu a vždy ho odinstaloval pro potřeby STK … jistě, vlak s cestujícími je něco jiného, tam to asi muselo být legální nebo aspoň právně obhájitelné. Jen o tom vlaku nevědělo několik jedinců, kteří si o sobě patrně myslí, že vědí všechno, to je celé.
Jak měl v tom Wartburgu řešen přenos výkonu z elektromotoru na kola? A honil to z běžného dynama, nebo tam měl připojené ještě jedno „trakční“?
Jak moc to bylo podobné 810, nemohlo to být 843?
Myslím,že by byla daleko levnější orientace na provoz zemním plynem v kombinaci s elektřinou.
Bateriový vlak pro 50 cestujících na našich lokálkách je cesta do pekel
Nemyslím si to, na tem bateriovej vlak jim možná EU dosype tolik, že to vyjde jako přestavba 810 na 814. A na diesel jin v roce 2023 už nikdo nic nedá, je to totiž proti proudu. Hezky by mohlo vypadat jednovozový Mireo a těch 80 km by dojet mohlo a splnit u toho i vše ostatní.
Jakto že nikdo nedal velkou šanci plynu když u busů se srovnatelným výkonem a velikosí jako 810 plyn uspěl???
CNG na vozidle zabírá dost místa (3x vůči naftě při stejném energetickém obsahu) + nutnost budovat infrastrukturu.
U osobního auta je dojezd 500 km,u vlaku by klidně mohl být dvoj až trojnásobný v závislosti na počtu nádržíA jinak čerpací stanice může být společná pro vlaky i autobusy i auta v areálu depa.je to jen o délce hadice.
Čerpací stanice je zejména o kapacitě plynovodu.
Ještě by si ten zázrak mohl za sebou táhnout cisternu :-D.
Myšlenka je to dobrá, ale nabízí se otázka, zda by nebylo lepší v 1.fázi pořídit hybridy nafta+pantoraf, které už jinde jezdí?
Jinými slovy, ta bateriová verze asi bude o hodně dražší, nehledě o procesu schvalování.
Ale co by tahle kombinace přinesla těm lokálkam na které ty bateriové vlaky mají být určeny?
Že to bude ekonomicky lepší než kombinace elektrika + baterie.
Tak myslím si, že téměř všichni souhlasíme, že 810 a její odvozeniny patří na rozpal. Jsem rád, že se ČD snaží najít alternativu, protože pokud se nenajdou vhodná vozidla, tak spousta lokalek může definitivně skončit.
A všichni víme, že mnohé z nich už jsou teď kvůli přepravním objemům na hraně udržitelnosti. Bylo by mi to líto, ale vždycky si vzpomenu, jak jsem jel z jednoho menšího středočeského města vlakem a v té 810 nás bylo 5-7…
Taková trať ale nemá smysl.
Řekl kdo ?
Ekonomika. 😉
Otazkou ale je, zda tu ekonomiku (osazenost) znacne neovlivnuje prave infrastruktura a vozidla, ono splhat se i do 810 kde neni ani poradne nastupiste a s rychlosti srovnatelnou s „chuzi“, pripadne cesta na zastavku po silnici nebo polni ceste, to neni zadne terno…
A vzdalenost zastavky od obce sice roli hraje take, ale nebude to ten hlavni problem, pokud to neni extra daleko,…
No ale s tou infrastrukturou nic nenaděláte. Nové lokálky nikdo stavět nebude. Peníze nejsou ani na hlavní tratě a jejich uvedení do stavu odpovídajícího čtvrtině 21. století. Navíc všichni víme, jak složité a zdlouhavé je u nás liniové stavby prosadit a postavit. Takže je zbytečné spekulovat, jaké by to bylo, kdyby tyto tratě vedly jinudy… Nehledě na to, že to, že jsou dnes využívány k osobní dopravě, je poměrně dost vzdálené jejich původnímu určení, kterým z drtivé většiny byla přeprava komodit/zboží. I proto byly zastávky/stanice tak daleko od vesnic – jejich obsluha nebyla prvořadým cílem a při neexistenci jiné alternativy… Číst vice »
O jinem trasovani skutecne moc rec byt nemuze, ale s infrastrukturou jako takovou udela tlze hodne, nove vozy – nizkopodlazni, nove prerony (nechapu proc to musi byt vzdy megastavby), opravit trat tak aby byla sjizdna… a kdyz na zastavku date pristresek podobny MHD, a nejaky chodnik podel silnice… V japonsku to normy extra neresi, ale regio diesel motorak, docela historicky, byl nizkopodlazni a kolikrat ve vsi byl peron postaveny ze dreva, a v evrope se daji vyuzit prefabrikaty… a jsem se i zminil, nezavrhoval bych i vlakotramvaje u mest, kde zeleznici vyuziva jen osobni motorak… pak lze misto ruseni trati… Číst vice »
810 má být dávno v seznamu Světového kulturního dědictví UNESCO. Její jízdy pak dány jako náboženský obřad.
Jediný problém bude, až 810 a 814 nahradí Linty 27, tak kde vezmou v muzeu dost kapacity.
Masarykovo nádraží přece není nafukovací…
Jsme v česku. Když navštívíme portál zabývající se osobními automobily, pod článkém na prakticky jakékoliv téma se najde dostatek individuí, kteří stočí diskuzi na kritiku škoda auto. (co na tom, že to kupují jak housky na krámě britové nebo švýcaři).
A teď tu jiný portál a článek k železniční dopravě. Ano, opět kopnout do škodovky (tentokrát vyrábějící železniční vozidla) je opět in.
No jo, jsme v česku…
Až budou Češi mít platy jako Britové nebo Švýcaři tak taky škodovky budou kupovat jako housky na krámě. V Británii škodovka plní úlohu jako Dácie v Česku, je to kvalita made in volkswagen ale stojí o třetinu méně.
Tak Škodovky se dobře prodávají i u nás, podíl na trhu mají vysoký, navzdory haterům.
Ano, škodovky se v Česku dobře prodávají, zpravidla ve firemním segmentu. U fyzických osob si myslím, je struktura prodejů poněkud jiná. Možná je to dáno cenovou politikou výrobce. Někde na ty mastné pokuty za Dieselgate přece musí vydělat a u zakázek na firemní flotily (např. pro Ministerstvo vnitra) to zcela jistě nebude.
Na prodej nových vozů má Škoda a hlavně VW snad nejhorší podíl vzhledem k soukromé , nefiremní klientele . Proto ve své bublině mají německý příplatkový styl za kde co a k tomu s nabízenou motorizací je na hranici neprodejnosti . Škoda žije už jen z podstaty a těch co nechtějí vybočovat .
Fakt si myslíte, že si někdo koupí Škodu, aby nevybočoval?
Většina lidí co znám a mají Škodovku jí mají proto že měli oni nebo jejich rodiče 105/120, pak Favorita,Felicii a pak buď Oktávku nebo ty opravdu zarputilí Fábii.
Ne proto aby nevybočovali, ale zas tak daleko to od toho taky není.
Ta tím si buďte jist . Dacii se koupit nebojí ze západních strojů strach , co si o něm kdo bude myslet . Duševní zabedněnost kombinovaná se sousedským komplexem .
Takže, kdo si koupí Škodu, tak je duševně zabedněný a trpí sousedským komplexem (nevím, co to přesně je, ale vy tomu budete asi rozumět líp). Sorry, ale tohle může říct jen zakomplexovaný duševní mrzák.
To jsem nenapsal , sám mám Škodovku byť jako druhý vůz pro paní a ŠM fandím. Jirka se ptal , zda si to myslím . Nemyslím – vím . Podobně to řešil soused i kolega z práce kterému trvalo pomalu rok než pochopil , že Peugeot není nadstandartní vůz a parkoval na ulici kvůli kolegům. Stejně tak bratranec se Superbem LaK bez problémů a na Audině lak už neřeší . V čechách embéčko nevadí a s nejrozšířenějším autem na světě jako je Corolla se na Vás dívají jako na zhýralce
Hmm, z vlastního omezeného světa uvažovat na celý svět? Jak vědecké. 🙂
Není to jenom jeho svět, má v podstatě pravdu. Škodovku si kupují jen lidi, co nechtějí vybočovat (až moc – podle modelu, i v některých firemních flotilách to tak je). Za mák invence to nemá, je to fádní a aby to neurazilo. Poruchovost posledních koncernových motorů ovšem už urážející je. Cenová politika je další téma….
U nás vedle bydlí názorný příklad. Musí mít oktávku v barvě fekální hnědi, ale zároveň je pro ně nepřekonatelný problém dojet na nákup…
Takže bych prosil adresu…
Škoda Auto žije už jen z podstaty? Z podstaty čeho? Tvl, to jsou kydy tady dneska…
Mimochodem, co je špatného na orientaci na firemní klientelu?
Nic . Jen já si tam nevyberu .
Z podstaty toho, že český národ je zlý, hloupý, a ničemný…
Do r. 2020 jsem byl hrdý na to, že jsem Čech. Od roku 2020 se za to stydím.
Jednoduše proto, že soukromé osoby si myslí, že to auto musejí koupit.
Naopak firmy už přešly na operativní leasing…
tomu se říká kouzlo marketingu, zejména u předražené Fóbie s jejími základními „ne“motory.
tomu říkám vtip dne.
V GB jsou škodovky nejoblíbenější auta (což se o Dacii nedá říst ani v ČR ani nikde jinde) a třeba ve švýcarsku jsou nejprodávanější top výbavy typu Octavia Scout 4×4.
A jinak vám uniklo, že Octavia combi je nejprodávanější vůz kategorie combi v evropě 🙂
No v půlce Evropy jsou vozy kategorie kombi považovány za nepěkný hybrid pro chudší rodiny, které potřebují převážet objemnější náklady vlastními silami.
Jako napriklad v nemecku Audiny, Bavoraky a Mercedesy. Napriklad nejdrazsi varianty 4 a 6 audin jsou pouze kombi. To je dalsi vtip dne.
Například Německo není celá Evropa.
Například u BMW a Mercedesu to platí taky,že nejdražší varianty jsou v kombíku ?
Například Audiny vyrábí firma Lidové vozy.
Máte velice selektivní, takové škodovácké vnímání reality.
Dnes už má „nepěkný hybrid pro chudší rodiny, které potřebují převážet objemnější náklady vlastními silami“ své vlastní jméno – SUV 🙂
Uvidíme jestli, se to dotáhne do konce a jestli ano, tak to záhadně určitě bude Škoda, kdo soutěž vyhraje.
Škoda má výhodu znalosti místního trhu. Ale, že má výhru jistou si nemyslím, může se i stát, že do soutěže nakonec nepůjde.
Výhoda znalosti místního trhu, to je v případě vlaků pěkný eufemismus, to by se mohlo ujmout 🙂
Já bych spíš řekl…osobní znalost kupců…
Pavle, vy jste génius! Výhoda znalosti místního trhu (a specifik). Mohu to používat? To se bude líbit!
Ten pojem se docela často používá. Většinou ve spojitosti s trhy typu Ruska a podobných korupcí prolezlých bordelistánů.
Kupodivu takový Petr Kelner před pár lety řekl, že je v ČR větší míře korupce než v Rusku. Určité skupiny jej následně obvinili z podlézání Putinovi. A v zápětí mistr dotací Andrej Babiš uspěl ve volbách.
Pojem jsem nevymyslel. 🙂 To, že to může znamenat „Vědět komu kolik zaplatit“ je bohužel taky pravda, ale též to může znamenat, že nabídla bude podána tak, aby jí nevyřadili kvůli chybám, což se nám tu taky stává.
*nabídka
Vlastně to je taková klasika, z 5 nabídek zůstane 1 nebo 2 a dostane to Škoda…
Vás určitě povýšení nemine.
🙂
Pavel je na první dobrou náš člověk.
Jsem na výsledek formulaci zadání ČD pro výběrové řízení na náhradu M152/ 810 a pak i jeho výsledek zvědavý stejně intenzivně, jako na výsledek výběrového řízení u JHMD, kde dostali nabídky na úzkorozchodnou motorovou jednotku od dvou zahraničních výrobců ze Švýcarska a Číny.
Při všech odlišnostech obou zakázek bude pro mně zejména zajímavé porovnání celkové ceny přepočtené na jednu sedačku.
Moc se omlouvám chyba v prstech. Proč vyvíjet zase něco novýho a kombinovat smeták baterky. Dnešní motory máj daleko meči spotřeby splňují i ty nejpřísnější evro normy tak proč radši nedat šanci tomu postavit čtyři nápravový nísko podlažní motorový vůz a komu řídící vůz. A nevym jak na těch úřadech kde o tom rozhodující sledujou vývoj ve světě tak se spíš začíná přecházet na plyn. Tohle elektrický šílenství je jen a jen mrhání časem a peněz. Kde chtěj tu elektrikou vyrábět když uhlí je špatný atom to zrovna taky v Evropě netrčí a slunce a vítr to taky není spása.
Kde se na železnici začíná přecházet na plyn?
Tak možná by byl lepší hybrid s tím spalovacím motorem. Dotace by i na takový hybrid být mohly. Představoval bych si „810“, která bude mít rack na baterie, přes zimu prázdný. V dubnu najede do dílny, vrazí se do ní baterky. Provoz je většinou denní a v létě nadbytek energie z fotovoltaiky. Na každém konci 15 km lokálky se vrazí na nabíječku. Koncem září se to zas odmontuje, aby se nevozila mrtvá váha.
A nez se to zacne vyrabet zakazou tomu jezdit do mest 😀
Uff, tak rozumět tomuto textu mě stálo úsilí, nejen pravopisem, ale i chybějícími čárkami.
Náhodou, to je báseň jak od Babiše: Moc se omlouvám/ chyba v prstech./ Proč vyvíjet/ zase něco/ novýho a kombinovat/ smeták baterky./ Dnešní motory máj/ daleko meči spotřeby/ splňují i ty nejpřísnější evro normy/ tak proč radši/ nedat šanci tomu/ postavit čtyři/ nápravový nísko/ podlažní motorový/ vůz/ a komu řídící vůz?/ A nevym jak na těch úřadech/ kde o tom rozhodující sledujou/ vývoj ve světě, tak/ se spíš začíná/ přecházet na plyn./ Tohle elektrický/ šílenství je jen a jen mrhání časem/ a peněz./ Kde chtěj tu/ elektrikou vyrábět/ když uhlí je špatný atom/ to zrovna taky v Evropě/ netrčí a… Číst vice »
😀 😀 😀
Tak je to obecný trend, jezdit na elektřinu.
Baterka v železničním voze jinak nebude taková ekonomická zátěž jako baterka elektromobilu. Železniční vozy obvykle jezdí denně, tudíž maximální počet vybíjecích cyklů takové baterky , který je obvykle mezi 1000 až 10000 cyklů , se stihne využít. Zatímco v elektromobilu se baterky obvykle dřív zkazí stárnutím za nečinného stání než vysokým počtem vybíjecích cyklů.
Tak to osobně doufám, že těch dobíjecích cyklů zvladne baterie ještě aspoň o řád více.. protože s dojezdem 80 km se bude nabíjet třeba 10x denně.. tedy by měla životnost ve vašem případě 100 – 1000 dní..
Ono právě záleží, jak se to bude používat. Pokud bude ten vybíjecí cyklus jen do 20 – 40 % celkové kapacity a baterka bude stavěná tak, že neskončí náhlou „smrtí“, ale bude končit pomalým snižováním své kapacity a v tom vlaku bude použitelná třeba i v případě, že celková kapacita klesne na 60 – 40 % původní kapacity, tak se formálně životnost baterky proti udávané výrazně prodlouží. Tuším baterka LiPol má udávanou životnost právě k 10 000 cyklů a za takových podmínek by se mohla životnost blížit třeba i k 100 tisícům cyklům. Životnost Liion se uvádí nějak k 800… Číst vice »
No, nevím, jestli je vaše teorie úplně správná, dejme tomu, že se dá 10km rezerva, tak to může jezdit na lokálkách do vzdálenosti 35 km od napájecí troleje, nebo se mýlím? A kolik takových je?
Jen tak z hlavy a mého okolí mě napadá Přelouč – H.Městec, Chrudim – Moravany – Holice, Rudoltice – Lanškroun, Třebovice – Moravská Třebová, Lichkov – Králíky (nebo kam až to jezdí), Nymburk – Městec Králové, Městec Králové – Chlumec n/C, Čáslav – Třemošnice, Choceň – Litomyšl… to jen tak z hlavy, kde je výchozí stanice zadrátovaná a je to nějaká kratší lokálka.
Tam na místo Tesly S zkuste pouvažovat, jak funguje eletrobus. To bude asi nejblíž něčemu jako je 810 na baterky. A jinak teda baterie je dost hloupá. Nepozná a ani neví, zda se jede po kolejích nebo po asfaltu.
V elektromobilech mají baterie přijatelnou životnost za mnoha podmínek, především se nesmějí moc „dojíždět“, nesmějí se nechat dlouho stát moc vybité a/nebo moc nabité (jsou velké rozdíly pro různé typy), a dále musí být udržováno určité teplotní rozmezí, proto je v dražších autech součástí BMS i klimatizace, která se používá za příliš vysokých nebo nízkých teplot, i když auto stojí. Toto v každodenně jezdícím vlaku nemusí být takový problém jako v autech, která třeba tolik nejezdí. Problém spíš bude se zdroji elektřiny, pokud se to zelené šílenství včas nezastaví (nejde o těch pár motoráčků, ale o snahu násilně elektrizovat i… Číst vice »
„Likvidovat všechny elektrárny fungující nezávisle na počasí“?
To že nejsme schopni dostavět nebo dokonce snad nově postavit (to už zní jako scifi) jaderné elektrárny je naše „totální neschopnost“, nikoliv „násilná likvidace“ ošklivých imperialistických sil.
Jezdit na elektřinu je spíš nařízení a taková z nouze póza než trend. Elektromobil je super na ježdění po městě. Ale nic víc.
U vlaků to bude mít jistě zajímavé konsekvence, například zrušení ostrých obratů, takže tam kde teď pendluje 1×810 může být potřeba víc bateriových vlaků, což té ekonomice provozu moc nepomůže.
Vlak ale neznamená strojvedoucí. 🙂
Tak samozřejmě, s těmi konsekvencemi počítat při výběru linky.
Jsou cancoury typu Praha – Lysá – Milovice, kdy se obraty nezmění vůbec(nabíjet celou cestu Lysá-Praha-Lysá).
Zdá se, že plno lidí, když vidí napsáno 810, pozbývá soudnosti.
Pokud se něco takového začne vyrábět, určitě to nebude podobné 810, ale spíš panterovi s dvěma stanovišti, posléze i možností připojení řídícího vozu a nejspíš s možností připojení k panterům, pokud by to vyrobila Škoda. Což by dalo možnost spojování a přímým spojům z centra do menšího sídla z hlavní tratě.
Na vývoji hybridu nejen Škoda dělá a tedy není velký problém druhé stanoviště i na současné hlavové vozy dobastlit. Tím se zkrátí vývoj i schvalování.
no nebo něco co ted ma KŽC v Praze . Dělalo se to v ZOS vrutky a ma to prezdívku maravenec. Je pravda , že je to ale jen čistý diesel. Ale od toho se dá také odrazit. Další věc je že je podobné regionově .
Je to jen lehce upraveba 810.
Jestli deformace čela při nárazu nesplní požadavky na zpomalení, tak to neschválíte. Jednotka cca 100 t si může dovolit podélné síly při nárazu max. 5000 kN, motorový vůz o hmotnosti 50 t jen 2500 kN (limit normy je 5 g). Pokud potřebujete absorbovat kolem 5000 kJ energie (náraz do 15 tun při 110 km/h na přejezdu, při schválení na rychlost 160 km/h), tak vám u jednotky 100 t stačí zhruba metr deformačních zón, u 50 t vozu potřebujete dvakrát tolik. Konkrétní síly při deformaci čela u Pantera neznám, ale mám obavy, že by to neprošlo. Pak je nutné speciálně vyvinout… Číst vice »
to aby tahaly ještě 810 sebou až jim dojdou baterky na trati
Nafta NIKDY na trati nedošla!
No, nevím, mám pocit, že se tu zrovna nedávno o jednom případu psalo…
A tomu nikdy v tak zvýrazněné podobě bych i tak prostě nevěřil. Chyba se může stát vždy, i když je to samozřejmě daleko v méně případech než jedno promile…
Proč by docházela? Předpokládám že bude nějaký postup před odjezdem, a s prázdnou baterkou fíra nebude vyjíždět, stejně jako se nesluší vyjíždět bez nafty.
Nechápu to proč vyrábět něja
810 na věčné časy! A nikdy jinak!
Nekopíruj ode mne! 😁😁😁
Sorry sorry, nevšiml jsem si. Na druhou stranu: čím víc nás to napíše, tím víc to bude pravda!
Baterie, nízkopodlažnost, klimatizace… Držím palce, jestli se tohle povede, zvedne se kvalita cestování na lokálkách o několik řádů výše. A 810 aspoň konečně budou moct skončit v hutích, kde je jejich místo. Nechat si jich pár na retrojízdy a jinak nazdar. Dost bylo hlučných, orezlých a bohužel mnohdy i šíleně špinavých motoráků, byť po těch letech pořád vypadají roztomile. Jen by mě zajímalo, v jakém reálném časovém horizontu k obměně dojde. Než se nakreslí projekt, projde celá zakázka schvalovacím procesem, nové vlaky zkouškami… Aby ty 810 vůbec ještě tak dlouho vydržely. A hlavně aby to netrvalo tak dlouho, že baterie… Číst vice »
A vodík (efektivně) seberete kde?
Chemicka v Ústí nad Labem onehdy psala, ze je to odpad pri vyrobe a nabizi to zeleznicnim dopravcum
A ten objem bude stačit na ty všechny ty uvažované výkony?
Nebo v ústeckých chemičkách vypouštěj ten vodík do vzduchu, když ho je tolik?
Zkoušel se vodíkový autobus v Neratovicích, jezdí ještě? Stíhali tam vodík vyrábět?
Na GŘ přišla nová dodávka sakra dobrýho matroše…
Orientace na elektrický pohon není logická (ekonomie) ale politická (zelené idee). Podle mě tímhle politici řežou pod železnicí větev, ať vědomě nebo nevědomě.
Až nám zde smradlavá fosilní auta užerou další procento kyslíku ze vzduchu, ve prospěch CO2, tak bude pozdě ohánět se nějakými neoliberálními dogmatickými schematy.
Jako než stoupne procento CO2 v atmosféře z 0,04 na 1,04? Žádnej strach, toho se nikdo z nás nedožije. 🙂
No ona to moc legrace neni,…
Ve mestech jiz nyni je beznych 400ppm, ovlivnuje to metabolismus a zasobovani bunek kyslikem, stoupajici hodnoty mohou mit vliv na unavu, stres, bolesti hlavy…
Vsak v nekterych kancelarich a skolach kde se nevetra rychle stoupa koncentrace a totez v zateplenych domech s tesnymi okny, clovek toho opravdu vydejcha hodne a jeste k tomu si to krmime dalsimi zdroji…
To celkove procento neni tak dulezite jako prave lokalni koncentrace…
Ale to procento co uvadite, toho se fakt nedozijem,… 😀
Na druhou stranu jsem četl, že při vyšším obsahu CO2 rostou stromy rychleji.
Rostou, ale bude míň dostupné vláhy, takže prd.
Z nafty máte kWh (nepočítám odpadní teplo) zhruba za 6-8 Kč (záleží na motoru a ceně nafty). Elektřina je pro dráhu řádově kolem 2 Kč/kWh a navíc máte možnost rekuperace. Na vlaku který staví na každé mezi můžou baterky ušetřit klidně 3/4 nákladů na energie. Otázka je, jestli je úspora dost velká na to, aby se zaplatily baterky.
No tak aby ty 2 Kč vydržely.
U aut už se zjišťuje že je levnější jezdit na benzín než na elektřnu (čistě cena paliva). Zajímavé taky bude, kdo a jak donutí SŽ aby postavila rychlonabíječky v obratových stanicích.
Linka s částí pod dráty a nelektrifikovaným cancourem se může nabíjet normálně z troleje.
Vlastním elektromobil – Citigo.
Pred tm som jazdil na Clio 2. V režime benzínu jazdil cca za ~213 czk/100 km, v režime LPG za cca 125 czk/100 km.
Na Citigo-iV ma stojí elektrina cca 45 czk/100 km (aj so stratami a vyššou spotrebou v zime)
Takže mám pochybnosť o lacnejšiej jazde na benzín.
A teda je ta úspora dost velká na to, aby se zaplatily baterky?
Neplatíme někomu pohodlný život?
Dovolím si odpovědět i na příspěvek Paja v jednom. Benzínové auto vyjde levněji v palivu, pokud elektromobil dobíjíte rychlonabíjením, protože tam si uživatel účtuje i za infrastrukturu, a klidně si naúčtuje i 20 Kč/kWh. Pravda, Němci budou tlačit cenu nahoru (používat slunce a vítr, bez jádra), jenže taky může EU začít zavádět zelené daně na naftu, takže výhled je spekulativní. Co se týče nabíjecích stanic, tak je postačující, když si vůz poveze vybavení na dobíjení z trakčního vedení. Když trakční vedení utáhne 4 MW gorilu, tak může motorák dobíjet podobným výkonem. Z hlediska konkrétní úspory záleží na použití vozu a… Číst vice »
„Zelené daně“ na různá fosilní paliva už jsou, většinou ve formě spotřební daně, ale i třeba emisních povolenek. Při představě, že se nebudou prodávat fosilní paliva tak se nevyberou spotřební daně, tak se ta díra v rozpočtu po výběru spotřebních daní vybere jinde. Zavede se spotřební daň na elektriku, nebo se zvedne DPH na všechno.
4 MW ve střídavé trakci nebude problém, to máte pravdu.
Optimalizaci baterie chápu, ale pak se vám vozidla stávají neuniversální. Leda že by se optimalizovalo stylem připnu v depu do slotu(ů) baterku podle druhu požadovaného výkonu (charakteristiky tratě).
Ano, maximální optimalizace baterie je skutečně modulární koncepce, kde se vůz vybaví kapacitou baterie na míru podle oběhu, s možností přidat/ubrat při změně jízdního řádu. Na železnici je to přijatelné řešení, pouze zálohy by musely mít dost baterek pro nejnáročnější trať, kam se můžou dostat. Teda pokud na záloze nezůstane 810 nebo její deriváty.
Souhlasim… Jeste dodam, casto se mluvi o tom, zda se vyplati a take ekologicky vliv, kdy u zeleznice se o tom mluvi casto, stejne tak u elektromobilite, ale ani to auto nema jen naklady na palivo, pojisteni a servis, pneu, apod… clovek by se divil kolik penez jde na udrzbu silnic co se tyce znaceni, osvetleni, povrchu, zimni soleni, letni kropeni, jaky vliv ma na teplotu at uz od provozu spal. motoru, tak od povrchu komunikaci a ploch k parkovani, vubec vystavba novych komunikaci a rizeni dopravy, kanalizace a cisteni od ropnych latek, nechlede na prach z oteru pneu a… Číst vice »
Třeba by nám Němci prodali své „zánovní“ (cca 60 let staré) bateriové ETA 150, abysme si v tom našem evropském ďolíčku mohli myslet, jak jsme strašně futurističtí a udáváme tempo technologiím.
Má to drobný háček: jsou dávno sešrotované. Přežily jen dva kusy, kterých se Němci určitě zbavovat nebudou, jelikož jsou chráněné jako technické památky (a stejně do nich nejsou baterie).
Tak to je škoda, že to Němci už dávno sešrotovali jako staré vraky.
Pak tahle diskuze o tom, jak se (ne) máme pouštět do supermoderních neozkoušených ekoteroristickych technologií vyznívá poněkud … prázdně.
Jooo? Ono něco podobného už jezdí, jenom je potřeba to zmenšit. https://www.oebb.at/en/neuigkeiten/cityjet-eco
Já bych naopak řekl, že dneska řešit bateriová vozidla je poněkud staromódní. Současné technologie neumožňují brát bateriový pohon jako něco konkurenceschopného.
Já myslím že naopak (a myslí si to i většina lidí v nejhondotnější automobilce světa). Baterie mají potenciál – to je vidět z toho, že za posledních 20 let vývoje je měrná energetická hustota v bateriích cca 3x vyšší, cena na kWh 10x nižší a doba nabíjení 3x kratší) a jejich vývoj je rozhodně blíž začátku než konci. Potom snad ještě palivové články. Spalování ničeho (nafty, plynu, vodíku, uhlí) žádný potenciál nemá. Vývoj v posledních 2 desetiletích se blíží nule a nic nenaznačuje, že by se to mělo změnit. Carnotův cyklus je konečná která omezuje efektivitu na velmi nízká procenta… Číst vice »
Ty 810 jezdí v podstatě jen za pohonné hmoty, protože vše ostatní je už dávno zaplaceno a amortizovano.
Nová jednotka a ještě k tomu bateriová NIKDY nebude ekonimicky vycházet ani,kdyby byly vytížené ve všech případech.
Jedině provoz dotovat daleko větší injekcí,než je tomu doposud
No když ji dostanete „skoro zadarmo“ z dotací na elektromobilitu, tak máte to samý co šukafon. Provozně by to pak do první výměny baterií mohlo vycházet podobně jako šukafon.
Moc by mě zajímalo, kdo bude ty dotace na elektromobilitu platit, když stát už je dost zadlužený a o EU nemluvě. A nejsem zastáncem toho, aby 810 jezdily věčně. Buď ať někde jezdí jako 3. třída, ovšem za odpovídající cenu (jestli je to administrativně zvládnutelné), nebo ať se stěhují jen na opravdu krátké tratě.
raději dotovat trochu více provoz moderních jednotek než o pár korun méně za starý, nenízkopodlažní, poruchový a předražený krumpl, který měl jít do hutí hned za Studénky
Jenže to nikdo dotovat nebude. Spousta lokálek je ekonomicky na hraně i s 810, pokud se to do budoucna zdraží, tak se bude rušit provoz a zhoršovat obslužnost.
Vy nechápete, že nová vozidla přílákají nové cestující a tudíž provoz bude výdělečnější?
No, u vlaků této kategorie by bylo lépe hovořit o větší či menší ztrátovosti, než o vyšší výdělečnosti. A taky je dobré specifikovat, o kterém subjektu hovoříme (dopravce x objednavatel).
ano, ale s novými vozidly bude ztrátovost nizší, protože spoje budou využívanější
😀 😀 😀
Žádný strach, na nápravě se pracuje..
Tohle by snad mohlo platit tam, kde by modernější vozidla přinesla i zkrácení jízdních dob, takže by přetáhla výrazný podíl cestujících z autobusů. Na většině lokálek s tím rozhodně počítat nelze.
….jistěže, zvlášť když snížíš počet spojů, jak píšeš někde dole v jiném příspěvku. 🙂
Pokud bude na regionálních tratích traťová rychlost 50 km/hod a autobus pojede obdobnou trasu stejně dlouho a staví blíže zástavbě, tak tam ten potenciál není moc významný (například trasa Prachatice – Vodňany).
Však určitě na to někdo poskytne dotace.
A ty rostou na stromech, že? Tyhle peníze nikdy nikdo nemusel vydělat a následně odvést eráru. S odchodem GB se unijní příjmy znatelně ztenčí a až se překlopíme z příjemců do plátců, to bude u nás radosti. 😉
Ne,nemusel je vydělat,netobože odvést na daních. Dnes peníze vznikají naklikáním na počítacích v budově centrální banky. Zní to neuvěřitelně,ale je to tak.
Ale tak to, že něco jezdí levně nemůžete mít, jako hlavní důvod k tomu, aby to jezdilo v roce 2021 po trati. Ono je to totiž určeno k převážení lidí, víte?
Jenže ono to může taky dopadnout tak,že 810 půjdou do šrotu a provoz na trati se zastaví.
A budou jezdit autobusy, které jsou provozně úplně na někde jinde..A ty jsou taky určeny k převážení lidí,víte? 😏
Jako není to mé přání,ale ekonomika je ekonomika a když vidím nový daňový balíček,tak si myslím,že bude hrát podstatnější roli ta ekonomika,než provozování trati.
Doplním větu … provozování trati za každou cenu
A co je na tom špatného? To, že nepojede vlak? Ale to mrzí jen skalní fandy. Kdyby to vadilo místním, asi by tím jezdili už nyní a lokálky by neskomíraly…
Nový Mercedes taky nebude nikdy levnější než 20 roků stará Karosa ČSAD Zdeněk Zemek. A je až k nevíře, že ZZ kupuje nové stroje. Nejspíš narazil na to, že ani Karosa není věčná.
To je takový ten babicovský přístup: „Sice se to nedá žrát, ale můžete si to udělat doma“.
Však o takej kapacite sa ani tramvaje nevyrábajú! To myslia vážne? 50 sediacich cestujúcich? To ako tí zvyšní majú stáť? Nesekli sa tak trošku? Ja by som požadoval minimálne 80 miest na sedenie + miesta na bicykle.
A šel by reálně zkonstruovat vůz s kapacitou 80míst, měl místa na kola, bezbarierové WC, … ?
Proč by ne? Nebo je to míněno jako vůz- 1 skříň?
Šlo, u motorového vozu to není žádný problém…
Je spousta tratí kde jede 810 solo a jeste poloprazdna, tak na co 80 mist?
Pro ty tratě, kde by tato kapacita měla smysl? 80 mist už jakž takž odpovídá vlaku, 50 míst není práce pro vlak.
80 mist k sezeni uz ma regionova, ČD se zajimaji nejspise o nahradu pro trate kde jezdí 810 solo. Jde o trzni konzultace, nikdo nic neobjednava, nikdo nic nekupuje.
A je lepší aby tam místo šukafonu jelo 50 aut?
Jasně – vlak vždy plný na všechny sedačky, auto vždy jen s řidičem… 😀
Jak pro koho. Ale z hlediska jakéhosi „vyššího celospolečenského zájmu“ by bylo lepší, aby tam jel místo jednoho šukafonu jeden autobus.
Ano,ale toto aby se tady někdo odvážil říct nahlas.To malokdo chce slyšet.
Nejvíc mně fascinuje věta,že on to někdo zadotuje.
Protože šotouši prostě chtějí ty vlaky. A je jim jedno, kde a jak se na ně vezme. Důležité je, aby jezdily. Jestli a do jaké míry jsou v současné podobě taky užitečné, tedy zda vůbec plní roli, pro kterou byly vynalezeny, je pro ně zcela nepodstatné. Já chci a vy mi to zařiďte a zaplaťte…
Ten „vyšší celospolečenský zájem“ určujete vy?
A na základě jakých kritérií? Není to náhodou metoda á la vue?
No a pak tady budou ČD kupovat ojeté Stadlery z Německa či Rakouska.
To fakt nechápu tok peněz u ČD.
Jednoduché, je to výhodnější a levnější než modernizace shnilých šukafonů
Ještě lepší by v mnoha případech bylo objednat tam nějaké elektrotaxi.
Dokážete porovnat náklady na modernizaci 810 vs nákup ojetých 841 a jejich následná modernizace vs nová vozidla
V půlce prosince tady byla zpráva, že firma GW Train Regio zkouší na okruhu ve Velimi 2 motorové jednotky Kolzam SA109, které chce nasadit na lokálkách. Asi taky žádnou novou levnou náhradu za Orchestrion nenašli.
Zkus si přečíst některé reakce v diskusi. Jeden zažraný fanda železnice tam doporučuje raději koupit auto…:-)
Těch ojetých Stadlerů je zatím málo, a kromě toho nejsou zelené. EU drsně tlačí na podíl ekologických vozidel, což není úplně růžová perspektiva pro meziměstskou autobusovou dopravu, a i městské dopravní podniky z toho pomaloučku začínají mít náznaky bolení hlavy.
Jestli se tohle povede, tak budu na ČD hrdý!! 🙂
a co jako? Nahradí levné stroje drahými, nebudou mít peníze na další věci a tak zaměstnanci nedostanou přidáno a i nadále to bude zkostnatělý moloch. (čímž na ně nechci narážet na ČD, ale pokud všem jde o to, aby se změnil systém fungování ČD, tak nahrazení 810 drahými stroji se opravdu nic výrazně nezmění)
Jablka a hrušky plus v tom ještě švestky (aniž bych myslel místního diskutéra 😀 ). Takový pocit mám z toho co jste napsal.
Proč? V podstatě je to opět jen nesmyslné hospodaření ČD.
A čím proboha chcete nahradit 810?
Spočítal jste si vývoj nového motorové vozu pro cca 70 lidí? Ne? Jakto? Protože na trhu takový není, nebo aspoň ho nikdo nechtěl ČD nabídnout (viz zprávy na tomto serveru).
Takže cenu za vývoj do ceny vozidla počítat nemůžeme – u obou variant bude přibližně stejná.
A „samotná spotřeba za provoz“ (jak tu někdo psal výše) je u el. jednotky násobně levnější. Takže se možná i ta drahá baterka zaplatí.
Co tu máte dál?
A čím se tedy maji 810 nahradit? Na trhu momentálně náhrada není a levná už vubec ne. Jediné podobné vozidlo co mě momentálně napadá je class 5047. Ocenuji snahu ČD konecne nahradit 810, i když to jeste bude trvat roky.
Každý den to tu zazní třikrát- náhrada 810 je Crossway 12 LE, kdyby někde ten sukafon náhodou jezdil fakt plný, tak 14.5 LE. Nebo alternativy jinych výrobců.
Ano, autobus by vysel ekonomicky nejlepe, v tom mate pravdu, ale to pak povede k ruseni trati a jejich obnova by stala nesmysl.
Naopak, zbyde pak více peněz na cokoli smysluplného, protože se nebudou pálit v neúčelné objednávce vlaků. Třeba i na tu údržbu tratí, po kterých jezdí jěště nějaká nákladka, případně nostalgie.
Pláčete, ale před špatnou hrobkou…
Asi tak uvažovali i v sousedním Rakousku. V diskusi k nedávnému textu ze dne 29.12.2020 o zrušení plánů na stavbu dálnice v severním Dolnorakousku někdo s povzdechem konstatoval, že od roku 2010 zůstala ve Waldviertlu jen hlavní trať Wien – Gmünd NÖ.
Pokud trať nedrží nákladní doprava, silný turismus, nebo strategické zájmy státu, je to asi nevyhnutelný trend.
Kapacitně ano, na některých tratích by se jednalo o vhodnou náhradu. Ekonomičtější a praktičtější.
Mám dojem, že před 2. světovou válkou provozovaly ČSD i autobusovou dopravu.
V Německu i dnes jezdí červené RegioBusy DB tam, kde nejsou natažené koleje, nebo koleje jsou, ale trať je zakonzervovaná – a v pohodě to funguje i v rámci různých regionálních dopravních svazků.
Link: https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdwestBus.
Zakonzervovani trate by bylo super, ale v nasich podminkach to nejspise skončí vytrhanim koleji, kdyz ne ze strany SŽDC tak od zberacu kovů. Nikdo netuší jak bude osobni doprava vypadat za 15 nebo 30 let, je mozne ze se cestujici na lokalky budou chtít vrátit, ale nebudou mit po cem jezdit.
No hlavně pokud to má kombinovat lokálky s dojezdem na koridoru (třeba Lanškroun – ČT), tak bude potřebovat mobilku ETCS a za cenu téhle krabice s instalací lze koupit 2-3 Crosswaye s životností 10 let. To se pak těžko konkuruje autobusu, i kdyby valivý odpor ocelového kola po kolejnici byl nulový.
Já myslel že 3 roky ve Vykmanově…
Dokud budou 810 po modernizaci fungovat, není potřeba je nahrazovat, až začnou dosluhovat, pak už je to na autobus a tyto tratě nechat pro muzejní účely
Ale my, nebo aspoň vy jste tu psal o hospodaření ČD, proč sem teď pletete autobusy, aneb opět mícháte jablka s hruškami plus v tom ještě švestky (aniž bych myslel místního diskutéra 😀 ).
Pokud se to nepovede, budou se muset rušit některé tratě. 810 nemůžou jezdit navěky.
To nemůžou, ale není zrovna hospodárné je posílat do hutí, když nedávno prošly modernizací.
Pokud to není rychlé a nízkopodlažní pak jediná možná modernizace musí začít v hutích . A není ani o čem debatovat . Ty opravené šukafony s parodií na nízkopodlažnost jen jako případnou , krátkodobou náhradu za provozní jednotky . A nafty ani plynu bych se nebál k tomu ETCS a schválení jen v CZ klidně i Čínské vlaky .
ČD průkopníky nových řešeni? Sakra, to zní divně. To nedopadne.
Proč ne? 🙂
Protože státní organizace z malé země s malou poptávkou. Protože v příštích letech nebudou peníze na důležitější věci a kraje budou mít jiné priority než financovat dobrodružství vývoje. Protože budou volby a po volbách bude nové vedení ČD s novým zadáním. Protože neumí nakupovat.
Protože mají problém sehnat obyčejné motoráky, viz Praha – Kladno.
Protože náhradou za šukafony jsou autobusy – už jsou vymyšlené, schválené, operativnější a levnější – ale to je sprosté slovo.
Autobusy místo 810 jsou fajn někde, kde se dá utvořit lepší relace. A to taky nejde všude možně. Navíc více než polovina dnes provozních 810 už je po dílnách, tak by asi nebylo úplně hospodárné je posílat do šrotu.
Ale ano, je hospodárné poslat každý šukafon do šrotu a 10 jich dat do muzea. To nemá na kolejích už co dělat.
takových mašin, co nemá na kolejích co dělat, je více.
Třeba bobiny…
A to bly v dílnách poprvé?
To máte pravdu. Nebude dlouho trvat, kdy věta „lokálky nahradit autobusy“ bude soudy odměňována jako podněcování k rozvracení republiky…
No až a (jestli vůbec) jim pak výrobce sdělí cenu, zase si to ČD rychle rozmyslí. Jestli čirou scifi náhodou pak z recese vypočítají dráhy cenu krajům za km, veme to s politiky v krají o zem. Výrobci asi moc dobře vědí proč nějakou podobnou kravinu už dávno nevyrábí-nikdo ji nechce. Náhrada se totiž již dávno vyrábí i u nás. Nechápu proč si naopak dráhy nevemou aspoň ty hybridní jednotky nafta/trolej v provedení 2-3-4 vozů. Tím by udělali daleko víc práce. Jistě jdou tyto jednotky prodlužovat, dle přání zákazníka. To co jim vyrobí v jednovozovém provedení, asi nebude o moc… Číst vice »
ČD se budou snažit s výrobcem uzavřít rámcovou smlouvu s objednávkou 0 kusů a opcí na 200 kusů s předpokladem dodání 5 měsíců od uplatnění opce. Celé je to úlet, nebo dotační podvod.
A že jste tak informovanej. 😀
Ikdyž v nějakém 100% tržním prostředí nemá Váš příspěvek chybu tak v našem eko světě Evropské unie to může dopadnout úplně jinak. Ten“plán obnovy“ evropského hospodářství po covidu který prezentovala EU s sebou může přinést nesmyslnou podporu všeho, co bude na elektriku nebo bude mít razítko eko. Takže třeba v tomhle jdou ČD a výrobci naproti velkému byznisu. Samozřejmě že jednovozovka má nevýhody které popisujete, ale taky má výhody v podobě jednoduché změny kapacity podle poptávky v různou denní dobu, což je pro bateriový vlak celkem výhoda. A taky se pak tato vozidla mohou dostat na ty poslední večerní spoje… Číst vice »
Máte pravdu v tom, že když se to dobře podá, tak projde i autobus na stlačný vzduch. Jen si za sebou poveze kompresor, jakožto záložní zdroj stlačeného vzduchu.
Hm, pojem selhání trhu asi pán nezná…
Hybrid nafta/trolej je fuj fuj, protože nafta. Nic jiného v tom nehledejte, je to stupidní zelená politika.
No dobře pokud se chceme tvářit zeleně, tak CNG/LNG/Vodík? na dotace, dle chuti každého zeleného soudruha tomu se nějak nebráním. Sice to nebude kde „tankovat“ ale dotace. Nebo prostě bez dotací jasná nafta? Jen spíše poukazuji na možnost použít už dnes vyráběné jednotky a dokud vůbec jdou objednat, ať to neprotentují jako s těmi náhradami za Šukafony tak 10-15 let zpět, místo vymýšlení extrabuřtů. Baterky dávám celkem rychle pryč, z jednoduchého důvodu -univerzálnost použití. Nekoukám jestli je možné na AKU ujet s větší jednotkou 25-50km. Ale že by bylo vhodné zadat co největší a co nejjednotnější sérii zaměnitelných jednotek. Tak… Číst vice »
Já jsem pro varianty bez dotací do „zelených technologií“.
Co je na vodíku zeleného v celkovém energetickém cyklu? To už mě připadá lepší (třeba z hlediska skladování) CNG/LNG (metan).
Uhlík je fuj, produkuje skleníkový CO2.
Jak vlastně vy navrhujete získávat vodík?
Hybrid nafta trolej není ale řešení náhrady 810 Na lokálkách.
Pokud by hypotetická náhrada neměla jezdit pod trolejí, tak pak to má rovnou zůstat fungovat na fosilním palivu.
Já si třeba myslím, že by to mělo být o celé koncepci dopravy. Když to přeženu, tak třeba vlaky Pardubice – Č. Třebová – M. Třebová by byly v nějakém dvouvozovém dvouzdrojovém „panteru“. To samé třeba Ústí – Králíky, Pardubice – Holice, Pardubice – Přelouč – Heřmanův Městec.
Ty jsou už dávno vyřešeny, jen nikdo politicky odpovědný nechce udělat ten rázný řez.
-SOR Libchavy, Iveco Czech Republic, MAN, Renault, Mercedes-Benz, Solaris, Scania,Volvo……….
Nakonec to bude vážit stejně jako elektrická lokomotiva a na polovinu lokálek se nedostane, bo traťová třída 😉
To je velmi dobrý postřeh :-).
Platit vývoj fungl nového dražniho vozidla o kapacitě autobusu? Tohle šílenství doufám neprojde…
Když prošlo drahé šílenství jako je modernizace 810 na RegioMouse, tak už snad toto, co smysl má, projde
Správně, náhrada 810/809 je nejsmyslupnější, co v této době mohou udělat. Lepší než nesmyslně nahrazovat 380tky.
Dokud ČD nesešrotují poslední RegioMouse, nebudou konkurenceschopné. Krize nekrize, okamžitě by se měly 810 přestat draze modernizovat a ČD by měli zažádat o Evropské dotace a nakoupit nová nízkopodlažní ekologická vozidla a všechny 810/811 pak ihned okamžitě rozřezat v autogenu.
ČD dotace z EU na nová vozidla žádné nedostává.Ty dotace dostávají její zákazníci(většinou kraje).
To není pravda, s jedinou výjimkou JMK. Ve všech ostatních případech jsou příjemcem ČD. A to nemluvím o projektech modernizace stávajících vozidel (ETCS, měřáky, 25 kV).
Příjemcem peněz,které pošlou výrobci vozidel a tu dotaci účtují zákazníkovi levnější vozidlo.Dotace z ROP,dotace pro Jizerskohorskou železnici atd..
Dotace na ETCS,konverzi,dostávají různí dopravci.
Kdyby to byla dotace ČD,mohly by je nasazovat,kde by potřebovaly.Ale dotovaná vozidla může nasazovat jen na výkony zákazníka,který dostat tu dotaci.Navíc se jedná o konkrétní vozidla.Takže 440.007 může jezdit jen Děčín-Kadaň/Litvínov a 440.008 jen Pardubice-Jaroměř.Přehodit,ani poslat jinam je nesmí.
Dotaci nedostává žádný zákazník ale výhradně ČD na v projektu danou trať a ne na věky ale na 10 let . A je dobře že jsou na danou trať vázané , protože by si ten moloch myslel že může cokoli a posílali by to jako putovní výstavku po zemi české , moravské i slezské .
Dotaci dostává zákazník.Třeba v projektu ROP Severozápad dostal dostaci na vozidla Karlovarský a Ústecký kraj.ČD je jen příjemce,který za tu dotaci koupí pro zákazníka vozidla(spolu se svými penězi).Zákazníkovi pak účtuje vozidlo o tu dotaci levnější(u toho ROP severozápad 60 procent kupní ceny.
Lež jak věž . ČD bez dotací nekoupí ani nárazník .
Příjemcem dotace na dva pantery pro trať Svinov-Opava je MS kraj. Přes kterého dopravce tu dotaci „prožene“ je jeho věc. Každopádně všichni zůčastnění musí dodržet podmínky dotace.
Takže ČD nekupuje nárazníky na základě dotace,ale požadavků objednavatel,který je platí.
Pro skeptiky: nějak se musí začít. Možná, že výhodou lokálek se časem stane i provoz bez strojvedoucího, protože na železnici jde takový provoz mnohem snáze organizovat než na silnici. Takže určitě má smysl zkoušet různé varianty, i když se třeba časem mohou ukázat jako neúspěšné.
Na takovéto zkoušení nesmyslů jsou potřeba peníze. Tady je budou vyhazovat a pak budou kupovat ojete Stadlery z Německa !!!
Tohle není politika zdravě myslících lidí !
Bez zkoušení nesmyslů by nikdy nedošlo k průmyslové revoluci a nikdy bychom nebyli tak technicky vyspělí, jako dnes.
Úplně stejné argumenty zaznívaly v 19. století proti výstavbě továren a dopravní infrastruktury.
V 19. století ale to zkoušení nesmyslů neplatily státy z veřejných rozpočtů. Pokud si to dnes chce nějaký výrobce zkusit na svoje riziko, nikdo mu nebude bránit, ale he nesmysl, aby to platil stát.
Co výdaje na konstrukci ocelových vojenských lodí, vyžadujících těžbu uhlí a železné rudy, výstavbu továren a dopravní infrastruktury?
Soukromníci na své náklady a riziko.
hrazené z rozpočtů monarchií budujících válečné loďstvo
Ano, tenkrát to byl státní zájem. Dnes bude státní zájem zajistit základní dopravní obslužnost regionů tím nejlevnějším způsobem. To tedy může pro oblasti s řídkým osídlením, stejně jako v Rakousku, znamenat autobus. Pro koho je autobus pod jeho úroveň, může si objednat a zaplatit taxi.
Stejný princip je ve zdravotnictví:
V nemocnici. dostaneš standardní ubytování, standardní stravu a standardní operaci, případně standardní náhradní díly. Nejsi spokojený, chceš něco lepšího? Není problém, připlatíš si za nadstandard, nebo půjdeš rovnou na soukromou kliniku a tam zaplatíš všechno cash.
Já vám nevím. Spousta železničních společností v 18 století postavila své tratě, potom zkrachovala a převzal je stát, tehdejší Rakousko Uhersko. A stát si potom objednával lokomotivy a vagóny na ty tratě.
Pardon, v 19 století.
Takže se shodneme, že většinu železnic stavěli na své náklady a riziko soukromníci? To jsem rád.
Jenže ty jejich dluhy, které si přitom udělaly, stejně nakonec zaplatil stát.
v 19 a pocatku 20 stol.? No to tezko caloval stat,…
Slyšel jste někdy pojem „železniční bublina“?
Není nic zvláštního, že se přihlásilo tolik výrobců. Jde jen o předběžné tržní konzultace. Jinak řečeno: Teď od ČD všichni dostanou zadávačku. Mrknou na ni a cca polovina se jich jen srdečně zasměje a dále se tomu nebude věnovat. Další část odpadne po prvních jednáních a bůhví, jestli pak vůbec někdo zbyde. A to prostě proto, že vývoj nových vozidel stojí extrémní peníze a výrobci chtějí věnovat svůj čas a energii perspektivnějším projektům. Stačí se koneckonců podívat na výběrka ČD u jiných (běžných) produktů: kolik že výrobců se přihlásilo do poslední soutěže na elektrické jednotky? Bohužel, i když se to… Číst vice »
A vodík je perspektivní v čem? jedině v tom, že nesmrdí v provozu, jinak jen samé ztráty.
říkají Vám něco dotace ?
Přesně
A?
Dotace jsou špatné v podstatě v jakékoliv podobě.
Máme podporovat špatné věci?
Likvidace šukafonu je snad špatná věc? A v čem jsou dotace špatné? To se máme vrátit do socialismu, kdy se na vše muselo ušetřit a vydělat ?
V socialismu se právě o ekonomické hledisko nikdo nestaral. A (nejen) proto vypadal jak vypadal. Nejsem absolutním odpůrcem dotací, ale tady na serveru mám pocit, že si půlka lidí myslí, že rostou na stromě.
Můžeš nám tady prozradit:
– jakým autem jezdíš?
– kdo ti ho zadotoval?
– kolik procent sis našetřil a kolik procent činila dotace?
O likvidaci šukafonu jsem nemluvil.
Dotace deformují trh, v tom jsou špatné.
Jinak se naopak do socialismu za pomocí dotací vracíme. V socialismu se dotovalo kde co, takže „tržní ceny“ neexistovaly. To že se na vše musí ušetřit je naopak v pořádku, snaha o ušetření vypovídá o poptávce po daném druhu zboží.
Je politicky korektní, emise se přesunou z položky doprava do položky energetika a svět bude zase o něco zelenější a elektrárenské společnosti zase o něco špatnější.
Já nechci politicky korektní řešení, já chci řešení ekonomické.
A stejně to nakonec vyhraje Škoda. A pokud by ne, tak všechny napadne a zase to dostane 😀
Proč si myslíte,že to bude tak jak to píšete? Vždyť je to lepší aby se to vyrobilo doma a ne to dovézt?Raději bych byl pro,aby místo baterie to byl vodík (palivové články)? Pokud ekologie tak nahradit naftu vodíkem a ne baterie a kde a jak vyrobit elektřinu?
Jsem z Plzně a vyučen ve Škodovce, dříve to byla společnost kde do fabriky dovezli šrot a ven z fabriky hotové výrobky.A maličkost pokud tu někdo ví něco co by měli prošetřit úřady tak ať dá trestní oznámení na úřady a ty mohou říct zda podvod nebo ne?
Doporučuju pohledat něco o vztazích mezi: výroba elektrické energie – výroba vodíku – akumulace energie.
Hmm, podle toho co Schadewerk produkuje v poslední době, tak spíš vyváželi pojízdnej šrot, alias DODO..
Mno, aspoň vozy v obratových stanicích nebudou mít ostrý obrat, zvláště pod trolejí, bo se bude muset dobíjet. To bude težká rána pro konstruktéry JŘ …
Záleží na konkrétním případu. Dále také není problém mít ostrý obrat pouze v jedné z konečných stanic.
Teď ještě aby ta stanice nebyla daleko a při konstrukci JŘ se pamatovalo na zimu, kdy jednak akumulátory mají menší kapacitu a také se musí topit. 😉
Topení u aku autobusů se dělá nezavislým naftovym. Takže předpokládám že tady to bude podobný řešení.
Což znamená, že to je celé jen potěmkinova vesnice.
Tak bufik si nebere moc, co jsou „ebry“ na vozech Bdtn756/757, tak tam jsou dva a spotřeba vychází asi na 2l/h. Na menšim vozidle může být jen jeden a pod trolejí se může topit z troleje…
Ale souhlas že to je takový rádoby eko, ale zas lepší když tam je jen malej bufik a pohon je z baterek, než čistě dieslový bus.
Stačí tam dát tepelné čerpadlo, není nutné mít naftové topení. To jsou samé energetické ztráty.
ne vzdy… dnes uz jsou i ciste bateriove, ale porad je lepsi drat…
A to konkrétně té druhé, končící bez vlakových přípojů, aby v té stanici, kde je přestup z rychlíku, bylo dostatek času na přestup.
Přesně, proč mít na 15km trati 1 šukafon, když tam může jeden jet a druhý hodinu stát.
A proc se na lokalky nevykaslat a jezdit to autobusem?
Protože dnes už víme, že to nikam nevede. Část bude jezdit autobusem, protože nebude mít alternativu, část bude sedět doma na zadku, a zásadní část bude jezdit auty.
Takže před byl 1x 810, a po autobus s 2 lidmi a 10 aut…
vzhledem k tomu, že 810:
1) prochází výraznější modernizací,
2) jsou provozně a správkově nenaročné
3) jsou v provozu hojném počtu (jednotnost vozového parku)
4) slouží poměrně spolehlivě
5) jezdí za kýbl nafty,
je poměrně nesmysl v této době, kdy se šetří každá koruna, nakupovat drahá vozidla pro 40 a méně cestujících
Miloši, jseš moje krevní skupina.
Kýbl nafty! Love it!
Ich bin ein kýbl nafty!
😀
Bavíme se o horizontu 10 – 15 let. To bude situace úplně jiná.
Ano, bude jezdit ještě méně cestujících..
Pokud budou jezdit 810 tak určitě ano.
a jako myslíte že nová vozidla přiláká na ,,nesmyslné,, lokálky více cestujících ?
Všechny lokálky jsou nesmyslné?
jen ty, kde jezdí 810
Studénka-stramberk?
Tam to chce Lint nebo štádler
S 810 (a jejími klony) ne věčné časy a nikdy jinak! 😁😁
jak jste přišel na těch 10-15 let ? a jak víte, jaká bude situace za tuto dobu ? Pokud ČD vyberou do jara výrobce, zadají mu zakázku, zažádají o dotace a do 5 let tu máme první stroje.
ČD budou s objednávkou čekat, až na provoz BEMU50 budou mít smlouvu s objednavatelem. Takže představa uzavření smlouvy s výrobcem na jaře je v této konstelaci velmi odvážená, mírně řečeno.
Tak tomu , že by na celý tento proces stačila molochu jedna pětiletka nevěří snad ani nejzarytější příznivec ČD ve svém vlhkém snu . To máte razítka , povolení , kliky a potahy ……. Pan Lorenc by věděl .
Ano, v roce 2020 jsou všechny argumenty pravdivé, nicméně v roce 2030 je hrozba, že body číslo 2, 4 a 5 platit již nebudou.
Body 1-5 neplatili ani na začátku provozu M152, natož v 21.století
Úspěšnost či neúspěšnost 809/810 => 814 lze vyvodit z jejich desítek let používání (údržby a rekonstrukcí), ať si každý zhodnotí sám. Před bateriemi bych upřednostnil drát, proto bych směřoval peníze EU přednostně do elektrizace, nicméně baterie + pantograf je za mě dobrý kompromis. Uvidíme šu… krabičky a regíny s polopanťákem na střeše?
Smeták na střechu, baterky pod podlahu a máme tu variantu A156, neboli základ řadám 510,511,514. To bych se divil, že by plevel a jeho reinkarnace neslavily 100 let v provozu.
Spolehněte se, že M152 a jejich modernizace oslaví 100 let jedině v tehdy zřízeném muzeu Praha-střed…
Úspěšnost 810/814 je nepochybná jak píšete. Prostě mezi dokonalostí a úspěšností není rovnítko.
S tím drátováním už bych tolik nesouhlasil. Některé tratě určitě ano, ale obecně proč? Vlak na baterky je vlastně normální el. vlak který má navíc baterku. Tedy investice do vozidla nebude řádově vyšší, ale investice do elektrizace trati bude o 100% nižší. Navíc takové vozidlo na kopcovité lokálce bude umět úspěšně rekuperovat přímo do baterek …
Ale tím neříkám nedrátovat, jen zvažovat i to že se objevuje nová varianta.
Nelze zatajit, že baterie něco váží a v tomto případě to bude zřejmě v řádu několika tun, které se budou neustále vozit sem…, vlastně tam a sem. 😃
Nelze ale taky zatajit že vyšší hmotnost znamená i více vyrekuperované energie … ale perpetumobile to není : – D
To je na nějakuo větší ekonomickou analýzu.
U vlaku to ale není na škodu – dnes jsou konstrukce a materiály tak lehké, že se často musí do vlaku uměle přidávat hmota, aby měl nějakou adhezi.
Pokud ta hmotnost bude „smysluplná“ (baterky), tak to není žádné mínus.
Jenže zase tam nebude spalovací motor,nádrž na naftu.chladící systém spalovacího motoru a chladící kapalina….To je také nějaká tuna.
On to má být bateriově-elektrický hybrid. Trafo a výkonová elektronika + baterie asi budou větší než jeden autobusový motor ze šukafonu…
Baterky umožní nedrátovat otrocky celou trať, ale jen část. Taky umožní velké úspory na zadrátování železničních kolejišt na stanicích, protože bude stačit zadrátovat jen stání, na kterém se budou baterky dobíjet. zatímco bez baterek by se musel zadrátovat každý metr kolejí, což může být u všelijakých výhybek a podobně dost složité.
Já naopak myslím, že spíš drátovat, baterky nechť jsou dočasné řešení. Zadrátovat by se měly (s přechodem na AC, aby se nemusely budovat další měnírny) třeba lokálky do Vysokého Mýta nebo Lanškrounu. Jenže elektrizaci platí SŽ, zatímco baterky si platí dopravci sami.
Však ono by šlo lokálky drátovat, a i levně…ala tramvaj, v Norsku mají např. dřevěné sloupy trakčního vedení, ale to u nás neprojde. Proč by někdo dělal něco levného.
Kolik by se tím reálně ušetřilo. Úři prostém TV (tramvaj) potřebujete víc sloupů. A samotná elektrizace zase tolik nestojí (obzvlášť AC, pokud nestavíte i napaječku). Drahá je celková z gruntu modernizace trati, s elektrizací obvykle spojená.
Drátovat trať, aby tam projel 1x do hodiny kolejový autobus je nenávratná investice.
Ale nikdo netvrdí, že tam bude jezdit 810.
Co kdyby tam jezdil elektrický pavouk?
(TSI tam pak budou na záchodě jako toaletní papír)
Daňový poplatník zaplatí.. I když z faktu, že toto ještě nikde na světě neexistuje vyplývá, že provozování osobní dopravy na tratích, kde se tohle dá využít, je úplný nesmysl.
Hele, to, že nikde jinde na světě nebude regionální bus čekat na 20m zpozděnej osobák, aby se lidi dostali tam kam potřebujou, ještě neznamená, že je to pičovina. Česko má nejhustší železniční síť na světě, takže tady jsou podmínky vcelku specifické
Ale nemáme tak výkonné hospodářství, aby takovou zbytnost ufinancovalo.
Ale máme. 😛
Až na tu podmínku, že vlak čeká na zpožděný přípoj maximálně 5 minut. Takové to černé kolečko v jízdním řádu.
Daňový poplatník by měl zelené magory poslat prostřednictvím volem mimo kolej.
Problém je že tyto zelené zítřky k nám chodí od Evropské komise která ale není volený orgán …
Evropský parlament má mnohem radikálnější ekologické požadavky a je to volený orgán.
Ti jsou aspoň volení to je pravda … Ale ani všichni Češi Slováci Poláci Maďaři se ani nepřiblíží většině která něco prosadí … O zelené vlně je tudíž rozhodnuto
EK je schvalována EP, členy EK navrhují politické reprezentace členských států. EP nefunguje na bázi národních delegací.
No zhruba ale proč to píšete?
Podle stejné logiky ovšem není volený orgán ani česká vláda.
No to není totéž ani náhodou. Vláda je (převážně)složená z ministrů kteří jsou zvolení za politické strany které získaly mandát v demokratických volbách.
Evropští komisaři jsou navrhování jednotlivými státy. Nemůžete si je zvolit podle politických názorů ve volbách. Ale na tom vůbec nezáleží protože oni stejně nereprezentují jednotlivé státy nebo své.politicke cíle ale konají pouze“blaho“ při EU.
To není. To by tam nemohli sedět neustále ti samí.
Třeba Za-orálek je v parlamentu už…hodně let…
Pan Benda, to je rekordman. 🙂
A navrhl jste, aby do parlamentu kandidoval někdo jiný? Dneska máte možnost na rozdíl od socialismu.
Ano, v současnosti nám socialismus přichází z Bruselu.
Tak pokud nějaký výrobce (za obrovské dotace na Energiewende) trošičku zmenší a zbateriuje RegioShuttle a dá mu TSI a ETCS, tak by to možná šlo.
(Jako vedlejší efekt této hovadiny by mohla vzniknout TSI kastle motoráku vhodná i pro zástavbu dieselu).
Kolik míst se asi bude muset ubrat, aby se do 814 vešly baterky?
Žádné?
Žádný, jen se trochu smrskne rozteč. 🙂
Jako Honeckerova pomsta v malém?
Baterky dáš pod sedačky.
A když jich bude třeba víc, tak se dají dát na vůz Np, které se v depech v kopřivách ještě najdou, bude přes ně vidět a nebudou se muset objíždět.
Díval jsem se na provoz elektrobusu v naší MHD. V noci zahání hlad vedle vozovny, přes den si na některé konečné „čuchne“ polopantografem – jen tak na chuť. V městském provozu takto zvládne přes 300 km za den. Předváděcí vozy tu byly často, tenhle je ale zakoupený. Lidi si zvykli rychle.
😀
Nešlo by to vyrobit na pohon pružinou, případně setrvačníkem?
Navíc rušit 810 je škoda. Je to taková atrakce.
No rozhodně to není atrakce!!!Provozování 810 je nutnost!!!Zatím(důležité slovo).Není náhrada. Jezdí za kýbl nafty a trochu údržby, vhodná velikost na lokální tratě ,účetně odepsaná a stále v plném nasazení…jen asi 45 let!!! Veleúspěšná konstrukce.
zdeva: Vezme si i přes 35 l nafty na 100km.
O ekologii netřeba mluvit.
Náhrada je něco takovýho, co jezdí např.do Dačic ppř.. Leo z Ústí, pokud je zájem cestujících dostatečný.
Jinak autobus, popř. minibus, auto…..
810 je vhodná jako muzejní vozidlo, nic víc.
Proč jich he tedy tolik moc v běžném provozu, když by podle Vás měly být používány pro muzeální jízdy??
zdeva. Protože se z politických víc než jiných důvodů provozuje osobka n relacích jako jsou Rakovník – Čistá atd. atd.
Po revoluci mám vládli praví i leví a tak na zachování provozu na lokálkách měli tito politici asi podobný názor… .Jiné důvody? To je složitý. Vesnice to je hospoda ,škola, pošta a pokud ta historicky vedou koleje tak nádraží. Ale důvodů je jistě vícero.
Zapomínáte na kostel.
Apropós, většina vesnic se musí bez nádraží obejít a obyvatelé tak šmajdají na náves na autobus a ne na zastávku přes kilometr daleko od poseldního domu. Někdy ten autobus zastavuje i na horním a dolním konci. A pro vožení 15-30 lidí je nejvýhodnější právě ten autobus, a to i co do spotřeby nafty.
Pružina je praktičtější. Na každé zastávce stačí natáhnout klíčkem. Na natlakování brzd bude druhý klíček a na dobíjení Aku pro světla a palubní systém třetí.
Šlapadla! Polovinu kapacity vyhradit trestancům a vojákům základní služby, kteří budou vozidlo pohánět.
Tak to by měli v Karviné hodně lidí na práci…
Když by jim tam „seděli“ všichni z Prahy a Středočeského kraje…
Můžu poprosit o nastineni realizace toho pohonu pruzinou?
Ale jo. Trakční pružina bude pohánět buď alternátor, nebo přes hydromechanickou převodovku s reverzací přímo hnací dvojkolí. Klíče budou na obou stanovištích. Předpokládá se znovuobnovení funkce pomocník strojvedoucího. Tím vzniknou nová pracovní místa.
Ve vlaku se nahcází strojvedoucí, jaho pomocník, vlakvedoucí, průvodčí a cestující. Počítáte správně, celkem 5 osob.
Tak ještě využít alternativní zdroje energie a zařadit do povinné výbavy těchto vozidel „šíf-leintuch“ aby se případně dalo využít příznivého větru…
Vláček poháněný setrvačníkem existuje. Parry people mover. V Anglii to jezdí v běžném provozu na nějaké lokalce jednu nebo dvě zastávky tam a zpět. Kapacita snad menší než bus, dojezd netuším. Na zastavkach to ma 3.kolej ze které si roztáčí ten setrvačník.
Gyrovozidla skutečně existovala, setrvačník plnil funkci akumulátoru. Zda ještě jezdí jsem nehledal
I jen tady uvedené požadavky mi připadají podivné, ale třeba jim někdo něco aspoň částečně použitelného nabídne. Připomíná mi to, když zjistili, že modernější vozidla nemohou stíhat na trati Smržovka – Josefův Důl z důvodu nemožně dlouhého restartování vozidla při obratu nebo nemožně dlouhé pípání a pomalé zavírání dveří …. aneb jaké požadavky mají třeba na tyto parametry? Jaké na počáteční zrychlení, jaké na poloměry oblouků, na kolik náprav náhon? Ale už vzhledem k požadované rychlosti 80 km/h to ve mně dojem serióznosti nevyvolává, a velká otázka, na které trati a kolik tratí se to nakonec vzhledem k ceně i… Číst vice »
Ale o 80km/h se tam nikde nepíše. Ovšem řeší se, aby jednotka ujela 80 km na bagerie nez troleje nebo zásuvky.
*na baterie bez troleje nebo zásuvky
– Omlouvám se za překlepy, psal jsem to ráno, rozespalý na telefonu…
Kolik by ty baterky musely vážit? Aby na ně nebyl potřeba extra vlek.
No pokud ten vůz bude vážit cca 60t a požadavek je výkon 12kW/t tak bude mít výkon řekněme 750kW.
A ikdyby jel polovinu cesty (40km) na plný výkon a jel tento úsek hodinu, tak potřebná kapacita baterie je 750kWh. A jelikož současná hustota energie je u Li baterií 0,25kWh na 1kg tak výsledná hmotnost baterie cca 3 tuny … ikdybych tam měl odchylku 100% tak se nebavíme o extra vozu jen pro baterii a to spíš to mám předimenzované. Přeji heké ráno
V zásadě souhlas, jen tipuji, že budou použité baterky festovnější a bezpečnější konstrukce, než u automobilů. Třeba u HE3DA se uvádí 0,1 kWh/kg, ale i tak jsme řádově ve shodě.
Baterie HE3DA kdosi poptával na fakultu na studentský projekt bateriového letadla. Bohužel se mu na stůl nedostaly. Přijde mi to jako Český sen. Mnoho humbuku a kde nic tu nic.
Spíš podvod.
…taky mam pochybnosti, zda to nahodou neni bouda na investory…
Na letadlo ani auto se to nehodí, na stacionární nebo drážní aplikace by to šlo nasadit.
S tou hustou energie v bateriach si to trochu prehnal. Najvyzsiu hustotu v bateriach ma Tesla model S a to je 168Wh na 1 kg. Takze hmotnost baterii minimalne tak 4 ale realnejsie 5 ton.
https://pushevs.com/2020/04/04/comparison-of-different-ev-batteries-in-2020/
OK … souhlas
Vycházel bych z maximálního zatížení na nápravu. Jestli je to náhrada za M152, tak 12 tun/náprava, tzn. 24t dvounápravové (ale na to je to velmi ambiciózní výstroj), nebo pak 48t na podvozkové vozidlo. No a to s ohledem na poloměry oblouků regionálních tratí a požadavkem na kola, kočárky a sezónnost kapacity by už chtělo dvojdílné vozidlo. Do toho TSI (hmotnost) a ETCS (cena)…
CityJet OeBB má 14 tun baterií a dojezd okolo 100 km. Nevymýšleli nic extra nového a narvali je do netrakčního vozu. Na šukafon nebo RegioShuttle jsou ty 3-5 tun baterek něco, co je v očekávatelné rovině.
Ale hodně to prodraží těžká TSI čela a elektrická výzbroj…
Děkuji za upozornění, to jsem se tedy pěkně překoukl.
To že vše není uvedeno v tomto článku znamená, že ČD udělaly „poptávku“: Chceme vlaky na baterky (konec) ?
Parametry vozů, co by ČD chtěly, jde dohledat, např: https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0003016/zakazka/377287
Zájem je o maximální rychlost 140 km/h, 12 kW/t i s cestujícími, zrychlení 1 m/s2, adhezní hmotnost min 40%.
Děkuji za odkaz …. jasně tedy, předběžná konsultace, kdy zatím nevědí, co chtějí/co vůbec mohou chtít … struktura dotazovaných parametrů poměrně dobrá, ač např. dotaz zrovna na tichý oddíl úplně nechápu, ale formulace některých zvláštní, např. dotaz na možnost obratu za 3 minuty, nebo za jakou delší dobu … logické by bylo ptát se na možnost okamžitého obratu, ještě bych pochopil dotaz na možnost obratu za 1/4 – 1/2 minuty, pokud by se z nevímjakého důvodu nepočítalo se spoluprací 2 strojvůdců, proč je dotazováno zrovna trojnásobné řízení, zrovna 15 s. na otevření a zavření bez výstupu apod.
Ted jste me tak trochu prekvapil tim omezenim na max 140km/h, k tomu neni duvod,…
V materialech je „alespon“ 140km/h, pokud ne, specifikujte max. rychlost…
Zajímavě bude, až ČD přijdou za kraji s tím, že chtejí cca 180 – 200 Kč/km za bateriové vlaky, když nyní chtějí dopravci ani ne polovinu.
No cena baterií výrazně klesá.
To ano, ale pokud se dnes bavíme o nákladových cenách 75 – 90 Kč/km a kraj najednou bude muset platit dvojnásobnou hodnotu, tak zruší objednávku a objedná alternativní autobus za 40 – 50 Kč/km. A ještě to marketingově prodá, jak kraj ušetřil, protože kraje budou muset šetřit.
noerf: Nejběžnější cena, která se momn. dává bus dopravcům na regio linkách je cca 37 kč na 1km.
Je to cena za 12 m bus bez jízdného, která se odevzdává na KU
Hezký. A proč tedy kraje dosud ty lokálky provozuji a nenahradilyje dávno autobusy? Že by byl tak silný lobing šotoušů?
Spíš vesnických starostů, kteří ten vlak neplatí a třeba ani moc nevyužívají, ale chtějí.
Objednatelem s právem rozhodnuti je kraj. Když busy nahradi vlak ve stejnem nebo jestě vétšimr ozsahu spojů,, tak se nejspís starostové bouřit nebudou.
Nebo jejich voličů, kterým v autobuse chybí záchod a přebývá nevolnost…
Tak se zkuste na tu vesnici přijet podívat.
Např. podél 041 jsou silnice tak super, že kdyby tu mělo jezdit navíc 20 párů busů, tak nevím, nevím jak by se na okolní silnice narvaly společně s přerostlými traktory, kombajny a jinými zemědělskými mechanismy. Část silnic 3. třídy jsou totiž jen oasfaltované polňačky defakto bez spodku v tom „moderním“ (70s+) slova smyslu.
Já tím neříkám, že to není možné, ale když se říká a), musí se říci také b).
A to je cena za elektrobus?
Já jen, jestli se srovnává srovnatelné, takže když zelení mimoni chtějí bateriové vlaky, tak by taky měli chtít i bateriové autobusy.
To je cena za autobs s motorem EURO IV a novějším. Jáké EURO splňuje Ešela – Karosa ŠL11 z roku 197x? Má totožný motor s 810.
Nevím, ale asi to bude nějaké EURO0. Rozdíl je ten, že už je ten motor (vůz)dávno vyrobený takže výrobou dalšího není potřeba.
Jinak si myslím, že by se i do 810 dal zavázat ekologičtější motor, nebo i motor na CNG.
Regionální autobusy cca 5 – 6 milionů Kč, elektrobus cca 13 milionů Kč.
ČD asi hodně spoléhají na dotace, bez nich to je podle mě bez šance.
O tom je i poslední věta článku, bez dotací by to ani nešlo. Když si k tomu připočtu že MS kraji se o takových vlacích už chvíli mluví (na úrovni vedení kraje), tak se prostě muselo začít něco dít. Uvidíme jak to dopadne.
Kraj to marketingově neprodá, viz výsledky krajských voleb v Pardubickém kraji v roce 2012 a razantní pokles vládnoucí ČSSD po optimalizaci v roce 2011.
Po optimalizaci vymyšlené od stolu, na kterou regionální média uveřejňovala jednu stížnost za druhou: na nedomyšlené jízdní řády, na chybějící obslužnost (v trasách, kde dřív byla), na spoje nestíhající jízdní doby. A jako třešnička na dortu brutální zdražení, v některých úsecích téměř o třetinu. To se opravdu marketingově prodat nedá.
ČSSD tehdy ztratila ve všech krajích, nejen Pardubickém.
Ale nové vozidlo podle dnešních norem s 50 sedadly je extrémně drahé (na sedadlo). To bude na sedadlo dražší než ICE. Odhadem tak 1,5-2 mil. Kč na sedadlo.
Vůbec se mi tento přístup nelíbí. Buď ta lokálka potřebuje alespoň vozidla s kapacitou nad 100 sedadel a nebo je to černá díra na veřejné finance.
Kapacitu nad 100 sedadel nepotřebují ani R Bohumín-Brno v okrajových časech … má je stát přestat objednávat?
Protože ty šukafony jezdí plné do posledního místa…. Ale dobře, pokud to bereme takto, tak na lokálkách se bavíme o kapacitě 30 míst, mimo špičku o kapacitě 15-20 míst.
Jasně že máte pravdu (platí i pro noerf), snad chápete nadsázku.
Oba palec nahoru.
Jenže ve špičkách je 300 míst málo. Druhou věci je rychlost dopravy, kdy rychlíků by měla být jízdní doba kratší než u autobusů. Maximální rychlost autobusů je 100 km/hod, vlak v ČR může jezdit až 160 km/hod. Otázka je, na kolik je zde k tomu vhodná infrastruktura. A na kolika části tratě tu rychlost využije.
Potřebnou kapacitu vozidel na lince přece určují nejsilnější spoje, nikoliv nejslabší. Argument s okrajovými časy je zcestný.
Protože COIVD a omezení volného pohybu osob. Navíc po 9 večer je zákaz vycházení. Takže tolik k tomu, proč jezdí málo lidí.
noerf: Polovinu takové částky chtějí vždy a to jen díky dosypu od MD.
Dosyp je ovšem rovněž z peněz nás všech, jen pro pořádek…..
Samoz. při nasazení zcela nových vozidel půjde částka nahoru….
Rozhodně lepší platit 200 Kč/km za moderní vozidlo než za shnilý vysokopodlažní RegioMouse
Ne to lepší není. Takhle bude železnice nekonkurenceschopná.
Buď jste škodič železnice nebo zelený mimoň.
Jen nejsem šotouš a typický čecháček
To máš pravdu Ty nejsi koko, Ty jsi ultra koko
Tím, že chci, aby veřejná doprava byla moderní? tak to čest práci
Moderní ano, ale tebou chválená 810 vděčí že od 1975 většina tratí-lokálek kde jezdí jako nástupce Hurvínka dodnes funguje. ČR má nejhustší sít železnice na světě,a kdy myslíš že většina tratí vznikla??? to ještě nebylo ani ČSR.Kdy byla automobilová doprava v plenkách. Podívej se na západ od ČR kde většina tratí-lokálek po druhé světové zanikla-To by nastalo i zde jen se zpozděním. Jelikož soudruzy nebyly schopní nic lepšího masově vyrobit. Jinak by většina tratí-lokálek kde jezdí dnes už dávno neexistovala. A objednavatel-krajští radní skládají slib péče řádného hospodáře,tak nepiš 200kč za vlkm. To nikdy neprojde, když autobus je cca na… Číst vice »
Tak já si radši zajdu kilometr na vlakovou zastávku a jedu „rozzuřenou“ 814, než jet autobusem od baráku. Ve městě jsem totiž o 20-25 minut dřív (jak kdy), i když je rychlost vlaku 60-70km/h – nestaví u každé vrby kde stejně nikdo nenastupuje/nevystupuje. Proto taky vlak jezdí „plný“ (skoro všechna sedadla obsazená, v okrajové časy samozřejmě o hodně méně) a v autobuse jsou dva-tři-čtyři lidi (v okrajových časech i nikdo). Ten vlak je dokonce skoro stejně rychlý jak auto (když se dodržují předpisy) – pokud bych vyjel ve stejný čas – po cestě jsou tři přejezdy a spolehlivě na každém… Číst vice »
Ale to můžeš jen díky 810 kde kraj dotuje cenu která je konkurenceschopná autobusu, pokud kraj zvýší dotaci dopravy tak na úkor čeho??? školství nebo zdravotnictví. Tak se nenech vysmát. Nové vozidlo musí někdo zaplatit a je jedno či vlak nebo autobus. podívej se když kraje zadávájí dopravní výkony tak kdo se s čím přihlasuje. Naposled autobusy Jižní morava a vlak Liberecko. A ne všichni jsou ochotní chodit kilometr na vlak. To stejné jako 75% slevy děti/studující a důchodci. Stoupl počet cestujících ,ale to jsou zase jen Ti s nárokem na slevu,viz vyplacené kompenzace. Nebýt 810 tak většina místích drah/lokálek… Číst vice »
A? Stojí hustota sítě za nutnost provozu ,,levných,,šrotů ?
Ano ,jelikož vše je o penězích. Jančura ani jemu podobní na komerční linky-vlastní riziko na místních tratích-lokálkách nikdy jezdit nebudou. A objednavatel za peníze radši tebou milovaná 810 za 90kč vlkm,nebo autobus za 40kč km, pokud nové vozidlo tak jak viz olomoucký kraj 291kč vlkm. Ono toiž mimo provozní náklady které jsou vždy je třeba v případě nových vozů započítat i jejich cenu. To je to co určuje kde a zakolik se bude jezdit. Zda min 12x denně 810 ,nebo max 3x denně novým vozidlem. Když cena za obslužnost bude stejná.Potom už bude jezdit autobus i 20x denně -když cenově… Číst vice »
Ano, jinak by hustota sítě byla podstatně menší. Proč asi nikdo v evropě nevyrábí tak malé železniční vozidlo???? A HA Žádný stát v evropě není tak bohatý aby provozoval železnici která je ekonomicky nerentabilní. viz výše zrušené tratě v evropě. Pokud nebude cenově přijatelné vozidlo typu tebou milované 810 tak ta místní trať-lokálka zanikne jelikož autobus bude za stejnou cenu moci jet klidně v taktu půl hodiny.
Ve stovnáni s autobusy? To asi nebude nikdy. A 200 kc za vlkm je v rozvinutych zemich spodni hranice uhrady.
Tak až se dostaneme na úroveň rozvinutých zemí, tak pak budu mlčet.
Kdo nepodporuje nové elektrické vlaky do Mochova je třídní nepřítel. Nákladiště na Posázavském pacifiku zajistí náhradu tranzitní kamionové dopravy. Koleje do vytěženého uhelného dolu nerušit! Mohou vozit rohliky, poštu a zubní protézy. Stačí u nádraží postavit sklad a vykašlat se na just in time, pak se celotýdenní výroba naloží na vlak.
Důležité jsou totiž marginality a ne tranzit na D1, přece si neopotřebujeme koleje cizím zbožím.
A co jsem já, když navrhuju prodloužení do Poříčan, spojené z přetrasováním (blízko k obcím) a zrychlení až na 120?
Omlouvám se vám moc
Luboš: za 200 Kč/km kraj objednávku zruší a jednotky 810 a 814 se postará ETCS.
Jako hejtman budu raději na lokálce dotovat pořádný vlak za 200 Kč/km , než hnusný shnilý Regiomouse za 130 Kč/km, i kdyby jezdilo méně spojů, důležitá je kvalita, ne kvantita spojů
Jako hejtman budete raději dotovat Setru za 40.
Důležité je bohužel obojí.
He he hejtman?…a můžu se zeptat v jakém kraji a za jakou politickou stranu?
Takže spojení „ráno před krmením a večer po dojení“ je vyšší kvalita, než dvouhodinový interval. Tak s tím ty krajský volby a hejtmana vskutku vyhraješ 🙂 🙂
Za polovinu ceny se tu bude dalsi desezileti jezdit s ojetinami pisbiranymi z cele Evropy ala supernízkopodlažnii řada 845.
Nikdo neříkal že to je vozidlo budoucnosti..
A nebo autobusem stáří max 10 let. Ale když to jde z kapsy daňového poplatníka, tak motoráček za cenu 15 autobusů je vpořádku, ikdyž uveze stejně lidí.
Jj, i ČOV za cenu milionu přímých výpustí do řeky je v nepořádku.
Už teď se ukazuje, že i přes drahé pořizovací náklady jsou elektrobusy v mhd velice zajímavé a návratnost neníšpatná, náklady na provoz, servis jsou velice nízké, s životností baterií to také nevypadá špatně. U vlaku, který má nižší jízdní odpory a potenciál rekuperovat při zastavovaní to dává smysl.
Až na to, že v normálním provozu málokterej zvládne odjezdit celou směnu a buď se musí dobíjet na konečnýs a místo něj jede něco jinýho, nebo se musí měnit . Takže jsou dražší a je jich potřeba i víc..