Barcelona – Madrid pod dvě hodiny. Španělé chtějí zrychlit trať mezi největšími městy
Vysokorychlostní jednotka Talgo Avril. Foto: Talgo
Ministerstvo plánuje narovnání trati i vybudování nových stanic.
Ministerstvo plánuje narovnání trati i vybudování nových stanic.
já chci Španělsko u nás
K poslednímu odstavci:
Už přes dvacet let tam jezdí i řada 102, Talgo 350, jehož název napovídá něco o jeho konstrukční rychlosti. Jeho nástupce Avril umí 330, ale platforma byla navržena až na 380 km/h.
Jinak ta Parla má být něco jako Brno-Vídeňská, aby projíždějící spoje nemusely do centra. Dneska má Pta. Atocha velký kapacitní problém – až tak, že se vybrané spoje od Alicante musí posílat tunelem na Chamartín, což zbytečně přidává 20 min cestovní doby.
– řada S-102/112 má kontrukční rychlost V = 350 km/h, schválená je na V = 330 km/h, v provozu jezdí V = 300 km/h,
– řada S-106 (Avril) má kontrukční rychlost V = 365 km/h, schválená je na V = 330 km/h, v provozu jezdí V = 300 km/h.
Je to stejne jako ETR 680: vyrobce vyrobyl soupravu pro nejakou rychlost, ale dopravce ji nema (zatim) kde vyuzit, tak si (zaplatil a) dal schvalit (pres vyrobce) jenom nizsi rychlost, kterou dovede vyuzit. Tu ovsem nelze povazovat za max. rychlost soupravy.
Punkz správný postřeh. Jen pro jistotu k VRT obecně a v ČR. Kvůli kvadratickému růstu odporu, tj. nákladů=jízdného jezdí všichni s Vmax=300km/h, pár výjimek 320km/h (Fra). V Asii stejné. Jen bohatým jezdí Šanghaj-Peking 350km/h, zbytek sice postaven na 380km/h, ale z mnoha důvodů Vmax=320km/h, někdy „jen“ Vmax=300km/h. Závěr?
V ČR je model 250-320km/h na Základní síť VRT Drážďany-Praha-Brno-Vídeň, Vídeň-Brno-Ostrava-Varšava víc než dost. Zbytek sítě by při vzdálenostech 50-80km snesl Vmax=200-250km/h
Krom té zmíněné páteře se o vyšší konstrukční rychlost uvažovala snad jen u VRT Východní Čechy a možná VRT Poohří. Reálně by ale asi většina vlaků na těch dvou tratích jezdila jen těch 200-250 km/h.
Na VRT mohou jezdit ruzni dopravci a zastavovat kde se jim zlibi, rovnez ten samy dopravce nemusi zastavovat se vsemi vlaky ve stejnych stanicich.
„.. přemýšlí v době, kdy naopak v Česku vznikající vláda vznik takového typu tratí brzdí.“ a nebrzdí to fakticky návrh rozpočtu současné vlády v demisi?
To jako, že rozpočet příští vláda bude předělávat a začne se od příštího roku s přípravou? Nebo jak to může rozpočet brzdit konkrétně?
Současná vláda sestavila rozpočet v rozkladu. Skoro mě to připadá, jakoby počítali s tím, že u toho nebudou, až by se měly podle toho paskvilu řídit finance. A Kupka zas jel systémem „nějak to dopadne“. Doufám jen, že tato tragickokomediální situace nebude mít dopad na přestavbu tratě 300, tam se moudře rozhodlo na financování prvních třech úseků mimo rozpočet MD.
Nová vláda si ten rozpočet může upravit. Případně může navýšit schodek či zvýšit daně. Problém je, že ty peníze hodlá investovat spíše do svých voličských skupin než do rozvoje infrastruktury – asi je to legitimní, ale zemi to nikam moc neposune. ČR má i přes velké schodky minulých let relativně nízké zadlužení, takže by nebyl problém vzít během 2 let dalších 600 mld, pokud by byly investovány do budoucnosti. Většina schodku se nyní bohužel spíše projídá.
SZ ma neco jineho nez vizualizaci, takze jediny co brani vystavbe je aktualni nedostatek penez, za ktery trochu muze i to, ze je 188km dalnic ve vystavbe?
Jakože se mělo už příští rok začít stavět VRT, ale Kupka na poslední chvíli nesehnal peníze? Nebo spíš lidé jako Havlíček mluví o rušení projektů VRT, které se měly začít stavět až někdy ve 30. nebo 40. letech?
tolik penez uz to toho nalili a jsou na tom uplne stejne jako my … brno-praha je taky 2:30
Přitom vzdálenost je zcela srovnatelná, že? 🤣
Jak jsem tak četl komentáře Španělů, resp. Katalánců, stěžují si na trvající absenci rychlého spojení Barcelona – Valencia. To je prý hodně zatížená trasa.
To bych věřil. Jenže to jim madridocentristé nedopřejí.
I když zatížená čím? Osobními auty nebo náklaďáky? Anebo vlaky na té konvenční trati, kde i ty nejrychlejší těch 350km jedou přes 3 hodiny (čili je to velmi srovnatelné s Praha – Ostrava)?
Třeba si uvědomit, že Barcelona a okolí má 4,8 mil. obyvatel, Valencía a okolí 1,6 mil. obyvatel. Celkem skoro 6,5 mil. obyvatel. A to už je dost slušný potenciál na rychlé spojení. Dodnes mě to zaráží, že ten JŘ vypadá jak noty na buben (a někdy i mnohem hůř).
Problémem zůstává fakt, že na pobřežní trati Barcelona – Valencia jsou pořád stavební práce (přidání 3. koleje na UIC rozchod atd., viz Sant Vicenc de Calders; https://trenscat.cat/images/topfoto/P250424999.jpg).
PS: a to jsem nezapočítával osídlení po cestě (Tarragona, Vináros aj.) a další turistický cíle (Benicarló/Peníscola aj.). V konečným součtu by to mohlo hodit i 8 mil obyvatel.
úspěch VRT Španělsku je sice působivý, ale pro trochu kontextu: přepravní výkon španělských železnic i s 4000 km VRT je v přepočtu na obyvatele nižší než u českých železnic bez VRT. kdo po Španělsku někdy cestoval vlakem, ví, že v zemi skoro neexistuje doprava na střední vzdálenosti (říkají tomu Media distancia), což by velmi zhruba odpovídalo síti běžných rychlíků. taková Huelva se 100+ tisíci obyvatel je odkázaná na nějaké 4 spěšňáky denně, z Andalusie do sousední Extremadury jezdí 2 denně. a skoro si říkám, že dokud nezlepší tohle, je napřimování VRT a zvyšování rychlosti z 300 na 350 (což pomůže… Číst vice »
Španělsko a vlastně i sousední Portugalsko trpí extrémním vylidňováním venkova. Miluju Extremaduru a Alentejo a jedním z důvodů je právě fakt, že ty regiony jsou prakticky zamrzlé v čase. Je samozřejmě otázka, jestli byla dřív slepice nebo vejce, ale španělská vláda asi nevidí moc důvod posílat denně desítky vlaků do oblastí, kam budou jezdit prázdné. Ono když se projedete po španělských okreskách, tak leckdy desítky minut nepotkáte jiné auto. Je to smutné, ale realita už je taková.
je to tak. vylidňování venkova („éxodo rural“) bylo nejsilnější za frankismu, ale vlastně dodnes. a dopravní politika ho sice asi nezpůsobila, ale určitě mu napomáhá — přičemž nejde o nemožnost nějakého plošného pokrytí regionální dopravou, na to Španělsko vlastně ani nikdy nemělo síť, ale třeba o to, že tři největší města Extremadury (o velikosti našich krajských měst) jsou vlakem propojena jen párkrát denně…
*ale trvá vlastně dodnes
A přesto se u nás pořád tvrdí, jak právě dálnice a VRT napomohou udržet lidi v krajích… Přitom, kdyby to v těch krajích více žilo (k čemuž patří právě kvalitní regionální doprava, byť také není jedinou podmínkou), neměli by lidé důvod je opouštět a přelidňovat centra. Opravdu bych nerad, aby to u nás probíhalo postupným rozpadem krajských sítí a rozmařilostmi typu ‚zrychlujeme ze 300 na 350 km/h‘, byť máme našlápnuto (konvenční 120 až 160 nově na 200 místo VRT, když už…).
Ale ve Španělsku samozřejmě jsou i příklady, které krásně ilustrují, že regionální centra mohou krásně ožít, když dostanou rychlé spojení do metropole. Celá oblast kolem Ciudad Real a Puertollana v nultých letech prakticky zvrátila negativní populační trend, protože najednou lze studovat i pracovat v Madridu bez větších potíží.
Problém je, když spojení i existuje, ale nic moc tam nejezdí – ostatně to nádherně ilustrovala trať Bratislava-Komárno, než se tam zavedl použitelný JŘ.
Já bych řekl, že ve vylidňování venkova je mezi Španělskem a Portugalskem jen ten rozdíl, že Španělsko má pár desítek let náskok. Neznám podrobně jejich historii, ale tam zřejmě urbanizace začala už za Franca, takže venkov už je liduprázdný, kdežto v Portugalsku až s demokratizací v 80. letech (Salazar prý záměrně lid držel negramotný na venkově, zhruba v podmínkách, v jakých vyrůstaly naše babičky), takže venkov ještě přežívá, i když s minimem mladých lidí. Každopádně železnice v Portugalsku funguje jen mezi velkými městy při pobřeží a v jejich okolí, ve vnitrozemí se člověk bez auta nehne.
A v těch krajích uvnitř Španělska, ale třeba i Francie, se člověk bez auta hne (a nemusí stávkovat za levný benzín)?
V Portugalsku to dokonce došlo tak daleko, že ani cizojazyčné filmy v kinech nebyly dabovány a měly pouze titulky. A vzhledem k tomu, že číst uměla jen malá část lidí o znalosti jiných jazyků ani nemluvě, tak se režim ani nemusel bát, že by se ve společnosti uchytily nějaké nebezpečné myšlenky. Ta čísla negramotnosti za Salazara jsou na Evropu přímo děsivá. A druhou věcí je to, že Portugalsko muselo vzít několik set tisíc uprchlíků z Angoly a Mosambiku tzv. Retornados. Přirovnal bych to početně k přílivu Ukrajinců do ČR v roce 2022, nebo ještě lépe s odsunem Němců po válce.… Číst vice »
Čemu říkáte, resp. jak měříte přepravní výkon? On je právě problém, že těmi vlaky na konvenčních tratích mimo velké aglomerace chce málokdo jezdit, minimum spojů je toho důkazem. Ty tratě tam jsou a jsou provozuschopné, takže kdyby byl zájem, spojů by přibylo. Jenže Španělsko je mimo velké aglomerace extrémně automobilofikované, mají hustou síť kvalitních silnic, levné PHM, pokud se někde platí mýto, tak jen výjimečně… takže proč by někdo těmi vlaky na střední vzdálenosti jezdil. Ty VRT a příměstská doprava ve velkých aglomeracích jsou pak vcelku to jediné, co IAD dokáže konkurovat. Takže zrychlovat VRT je asi racionálnější, než investovat… Číst vice »
Není minimum spojů také důsledkem špatné kvality těch železnic? Kdo u nás jezdí kupříkladu vlakem mezi Prahou a Žatcem či Louny? A není tam zájem jezdit? Jasně, také jsme si nastavěli (a nastavujeme) silnice, takže to může dopadnout podobně. Pak se ovšem nesmíme divit, že podíl železnice bude dále klesat – třeba na úroveň Španělska. Řešit to podněcováním k častějším ještě delším cestám (dříve letadlem, nyní rychlovlakem) může vést akorát k dalšímu úpadku krajů, odcizení lidí od jejich okolí, zvyšování celkové energetické spotřeby.
Španělsko má úplně jinou sídelní strukturu než střední Evropa. To se nedá takto posuzovat. Kastilie-La Mancha je velká jako ČR, a má jen dva miliony lidí, a polovina z toho bydlí v několika velkých městech a jejich blízkém okolí. Jsou provincie kde máte pod 10 lidí na kilometr čtvereční. Jihočeský kraj má 65 ob. na km2.
Ono je take dobre zminit, ze spanelske vnitrozemi je liduprazdne krome metropolitni oblasti Madridu.
A Česko se chystá se zase vydat vlastní cestou, které bude ihned po ukončení obřích dotací z EU na výstavbu VRT litovat a nepostaví nikdy nic.
Zato pěkně vykrmíme Agrofert a spřátelené spolky.
Děláte, jakoby za se 1/4století nepostavil ani kilometr koleje v nové stopě. Madávání vlastnímu národu tu VRT nepostaví.
No, za to čtvrť století se fakt tech nových tratí moc nepostavilo …proti tomu 2000-2024 je 600km nových dalnic.
Prosim, kolik km a kde se v nove stope postavilo? Uz 1/4 stoleti se dela jen udrzba stavajicich trati z doby c.k. monarchie. Porovnejte to se silnicni siti. Kde jsou zeleznicni obchvaty mest pro nakladni dopravu? Železniční koridory jsou jen jako silnice 1. tridy, VRT by byly dalnice. Jeden priklad: krajske mesto Olomouc: vsechny nakladni vlaky projizdi pres zst, Olomouc hlavni nadrazi pres osobni nastupiste. To je stejne, jako by kamiony jezdily pres centrum mesta! Stat na zeleznicni nakladni dopravu uz 1/4 stoleti totalne kašle a je jedno kdo vladne.
Nenadávám svému národu ale upozorňuji na vyčůrané příživníky, kteří ho vysávají ,místo toho aby se stavěly VRT…
Tak trocha žehlení proběhla, někomu ku prospěchu, někomu ke škodě, protože přece nebudeme mít extra koleje pro dálkovku. Masivně se stavějí akorát nové kapacitní (a) dálkové silnice. Bez ohledu na to, kdo to vede.
Hloupý lid to tak chce a co si zvolil, to bude mít: stagnující železnici se 75% slevou pro ty, co to nepotřebujou.
Ne sice přímo V = 350 km/h, ale V = 330 km/h umí i nejnovější Avrily (S-106) a starší S-102/112. Oboje jezdí dneska v provozu maximálně V = 300 km/h.
Protoze nechteji pod ETCS L1 jezdit rychleji. Kdyz prijde na modernizaci, tak zrejme bude na L2.
Stojí to za to? Opotřebení tratí i vozidel s rychlostí narůstá exponenciálně a nad 300 už je to pekelně drahé.
Exponenciálně snad ne. Mělo by to být pořád polynomiálně.
Nevim jak opotrebeni, ale odpor vzduchu a tim i spotreba energie roste rychleji nez polynomialne (ale ne exponencialne): rika se, ze pri silnicnich rychlostech ^2, ve vyssich stovkach km/h uz ^3. Kazdopadne myslim, ze nejvetsi financni prekazkou jsou stavebni naklady na trat, jestli to za to zrychleni o 20% stoji. Zrychleni nad 300 kdysi proverovali Italove a dosli k zaveru, ze nestoji. Ale zas pokud Spanele tak jako tak potrebuji novou kapacitu, muze to byt argument.
Čistě matematicky, to vaše „na druhou, místy až na třetí“ je pořád polynom, a to polynom nízkého stupně (druhého či třetího). A rozhodně ne exponenciální funkce 🙂
Jinak asi souhlas, že někde nad 300kmh se ten efekt snížení cestovní doby (v poměru ke všem nákladům) bude dost snižovat – byť asi bude závislý na konkrétní trati.
Jenže to by ten polynom musel být konstantní. Že něco nejprve roste s první mocninou, následně se druhou a pak už se třetí, není polynomiální růst.
X^N je polynomiální růst.
Asi jste myslel „nelineárně“, což by byla pravda.
Síla odporu v plynu/tekutině roste kvadraticky, energie na třetí s rychlosti. Teda, dokud jsme pod Machovým číslem, pak je to horší. Ale rychlost zvuku ve vzduchu je něco kolem 1200 km/h, takže vlaky se o to starat nemusí, aspoň zatím.
Kapacitu ovšem pouze, pokud na té trati nepojede nic pomaleji. A finančně – možná to vychází při dotacích. Budou-li ovšem pak i na údržbu…
Asi si to spočítali. Zase ta trať bude kratší a vozidlo se možná i stihne víckrát otočit.
VRT jsou v mnoha zemich sveta a neznam zemi, kde by rychlovlaky ekonomicky zkrachovaly. Proc se nepoučime ze sveta a spekulujeme nesmyslne o necem, co vsude funguje.
Na vytížených tratích, což zrovna ta Madrid – Barcelona je, to za to stojí.
Napojení na nádraží Madrid-Chamartín ze severu nebude vůbec sranda. Pokud má trať vést na letiště (reálně tunelem pod letištěm), tak to znamená na necelých 10 km jít minimálně o 150 výškových metrů níž a pak opět vystoupat cca 150 metrů k napojení na současnou VRT, která vede také na kopci. Proto VRT přichází do Madridu z jihu, i když to může na mapě vypadat na první pohled nesmyslně.
Zkusil jsem si to naklikat do mapy a vychází mi něco takového: https://mapy.com/s/movolovele V podstatě tedy dlouhý tunel, pak dlouhá estakáda a pak zase dlouhý tunel.
To je cca 2% sklon, to pro osobni vlaky neni problem. Pokud tedy nutne nemusi jet 300km/h do kopce.
To, že stavíme ty VRTky se zpožděním má nějakou tu výhodu – můžeme se poučit od ostatních. A jsem rád, že o tom u nás rozhoduje někdo rozumný a počítá se tou rezervou pro výhledové zrychlení na 350 km/h.
Při 320->350+ už je to ale aerodynamický/.. problém kdy tomu neúměrně rostou náklady i údržba. Takže nic proti tomu to stavět robustně, ale brzo to tak v Česku jezdit nebude (=zkušenosti z Číny). Kolem 300 je ideální ekonomická rychlost.
Přesně tak. Těch 300 dává největší smysl. Ale v budoucnu to nemusí stačit – jak vidíme ve Španělsku. Jde o tu rezervu do vzdálené budoucnosti.
Jenže Madrid – Barcelona je přes 600km, tím zrychlením dokáží ušetřit přes půl hodiny, což není málo. A pokud potřebují navýšit kapacitu, tak má smysl bavit se o tom, postavit to ještě o něco rychleji pro nejvyšší vrstvu. Při českých vzdálenostech ušetříte cestujícím mnohem více času zlepšením spojení z centra města k VRT terminálu, než zrychlením VRT ze 300 na 350.
No jo, ale s tím zrychlením budou ty polní stanice možná ještě vzdálenější, takže někde ta potřeba dovozu může paradoxně vzniknout. K tomu počítejte komplikace na cestě, nutnost přestupu, riziko ztráty přípoje… A fyziku stejně neočůrají, takže pokud to celé ještě bude stát mnohem více peněz, extra výhodu v tom nevidím. Pokud je to místo letadla, kde už jsou lidé na prostoje zvyklí tak, že jim to nepřijde jako ztráta času, budiž. Ale cestující dosavadními vlaky to mohou pocítit i negativně; leda díky tomu aspoň ‚papírově‘ stihnou včasnější přípoj…
Praha – Varšava je přes Ostravu 700km, Polsko je ekonomický tygr našeho regionu, je fajn to mít nachystáno na co nejvyšší rychlost, kdyby jen trasováním a poloměrem oblouků.
Celkově ta stavba na 349 není výrazně dražší, než na 300. Dražší je jízda, a to se pak uvidí, a ne nutně hned po spuštění.
Na Brno – Ostrava taky?
Já bych tak nejásal, my je stále ještě ani nestavíme a podle vyjádření aktuální vlády možná ani hned tak stavět nebudeme.
Stavíme dálnice, máme přejít do aut – podobně, jako už většina nákladní dopravy (a pak nadávat na věčně ucpané a rozbité cesty)…
To naše učení zatím vypadá na věčného studenta.
Lepší vrabec v hrsti, nežli holub na střeše.
My si zde už 30 let neustále překreslujeme toho holuba a rád bych se někdy dožil alespoň toho vrabčáka..
Zvlášť když mezitím zde máme stát, co 1) je ekonomicky podobně bohatý jako my, 2) dokázal postavit VRT, poučit se z chyb, a 3) plánovat ještě lepší tratě.
My děláme jen tu trojku, na realizaci jaksi nemáme koule.
Toho vrabčáka máte z Prahy do Budějovic.
Zatím jen z Bystřice do Ševětína.
A není to málo?
Když tam něco pojede 350 km/h a něco jen 250-300 km/h (odbočující vlaky do Světlé, Jihlavy, Olomouce, ap.), tak budou nuceně větší rozestupy a sníží se kapacita. Vždy je něco za něco. Nemyslím, že zrychlení mezi Prahou a Brnem o cca 5 minut za ty obrovské vícenáklad (investiční i provozní) stojí.
Motoristi na ně. Ti by jim vysvětlili, že nejlepším lékem na přebujelou motorizaci je více silnic…
Řekněme, že kašlu na Guardia Civil de Tráfico a radary na dálnici A2. Jedu 250 km/h, víc elektronika v Audi/Mercedesu/BMW/Porsche stejně nedovolí, navíc tak můžu jet jenom dvě, tři minuty… a stejně mě mrcha rychlovlak předjíždí, protože jede 290… Až pojede 350, to už budu úplný frustrát.
Tohle nikoho soudnyho nezajima, podstatnejsi je preci cas cesty od dveri ke dverim.
Ale jasne, pet minut chuze od nadrazi prece bydli kazdej druhej.
No že zrovna v Madridu nebo Barceloně je každý ode dveří za 5 minut na dálnici a tam to hned a v každé denní době může rozbalit 120km/h. A ujede 600km bez přestávek.
Navíc v zahraničí spousta lidí, a obzvláště firmy vysílající své zaměstnance na služební cesty, chápou, že čas strávený v autě je ztracený, kdežto ve vlaku ho lze mnohdy efektivně využít.
No jo no. Udělali si VRT mezi dvěma největšími městy, jenže jim tím začali jezdit lidi a teď budou muset přistavět!:-) Mimochodem potenciální počet cestujících mezi našimi dvěma resp. třemi největšími městy je dost podobný.
Jo? Vcetne okoli maji Madrid a Barcelona vic obyvatel nez cela CR. A vzdalenosti mezi nimi jsou nekolikanasobne, tam ta VRT konkuruje letadlum, nikoliv autum.
To jsem napřed chtěl napsat taky, ale když vezmeme aktuální čísla z 1. Koridoru, zas tak nedosažitelné to není (samotný RGJ 2024: 2,8 mio na Praha-Košice)
Spíše bude rozdíl v průměrné vzdálenosti na cestujícího i v té české predikci provozu VRT, přeci jen mezi MAD a BCN furt lítá 2 mio cestujících ročně.
Řeč je o počtu cestujících za rok na konkrétní trase. Španělé dodali konkrétní číslo a naše podobná čísla jsou také dostupná, byť jen mezi kraji. A kromě toho nepodceňujte ČR. Praha je v podstatě dvou a půl milionová aglomerace, Brno a Ostrava milionové. Navíc je naše potenciální VRT součást atraktivních mezinárodních směrů. Konstelace hvězd je naší VRT poměrně dost nakloněna. Jestli se to někdy postaví, bude Praha-Brno jezdit minimálně ve čtvrthodinovém taktu.
Praha jako 2,5M aglomerace, Brno a Ostrava jako milionove… Jasne. A jak dlouho ze se clovek v ramci te aglomerace k VRT dostava? Co ja vim, treba takova sub-aglomerace Beroun/Kraluv Dvur/Zdice… Na hlavak se aktualne jezdi cestovni rychlosti kolem 60 km/h – plati v pripade, ze dany spoj na hlavak vubec dojede a nemusi se improvizovat. Garance prestupu nic moc, takze pocitejme cekani na dalsi spoj s intervalem treba pul hodky. Proti tomu je cestujici z aglomerace autem uz nekde u Divisova (i se zapocitanim obvykleho spuntu D5xD0) a do vysneneho cile v Brne, treba v Zabovreskach, zbyva bratru hodka… Číst vice »
Součást atraktivních mezinárodních směrů? Fakt? A proč tedy ani Němci mezi Berlínem a Drážďanami ani Rakušáci mezi Břeclaví a Vídní s žádnou VRT nepočítají a mají tam 160 nebo maximálně 200, i když to jsou placky, zatímco my v kopcích to budeme stavět na 320 s rezervou na 350?
No vidíte, a metropolitní oblast Madridu má 7 milionů. Jo, asi je to hodně velká oblast, ale s rostoucími cestovními vzdálenostmi rostou i spádové oblasti dálkových terminálů. Když někdo bydlí 60km od Barcelony, asi mu pořád nejrychleji cesta do Madridu vyjde přes Barcelonu. Z Bystřice nad Perštejnem do Prahy přes Brno nepojedete, i když bude VRT. Celkově VRT na 200km dost ztrácí atraktivitu, když k ní nejprve cestujete 50km přes hodinu. Napočítají dálkové vlaky mezi Prahou, Brnem a Ostravou 15 milionů cestujících ročně? A kolik z toho se přesune do rychlejší VRT, kde nebudou vysoce konkurenční podsekané ceny a slevy… Číst vice »
Taiwan, Korea?
My tu jsme fakt v pravěku.
To se jim to stavi, kdyz nemaji takovou hustotu zalidneni, vetsi vzdalenosti a hotovou dalnicni sit …
U té hustoty zalidnění bych to řekl naplno, ve Španělsku prakticky neexistuje venkov. Ale jinak některé předpoklady pro stavbu VRT mají příznivější než my, jiné méně.
Jaktože dálnice v nových stopách u nás stavět jdou a železnice ne?
Průchod aglomeracemi je i ve Španělsku komplikovaný.
Hotová dálniční síť jako podmínka stavby dálkových železnic? A nemělo by to být spíše naopak? Jo nemělo, my chceme zvyšovat ty přepravní objemy, ne měnit už zaběhlé – byť problematické – způsoby dopravy. Ale na druhou stranu – chceme také vyrábět tolik vnitřních periferií, přeplňovat centra a zvyšovat až tak závislost na dojezdu/dovozu? Respektive tomu aktivně pomáhat?
Jsme. Ale kvůli naší maloměstské povaze si to furt většina národa neuvědomuje. A nejde jenom o VRTky.