Až dvě stě nových tramvají pro Prahu. DPP vypsal zakázku za 15 miliard korun
Tramvaj Škoda 15 T s vánoční tématikou. Foto: DPP
DPP se zaváže k odběru nejméně 40 tramvají, v soutěži je deset hodnotících kritérií.
DPP se zaváže k odběru nejméně 40 tramvají, v soutěži je deset hodnotících kritérií.
bylo by potřeba hlavně prodat KT8 a pořídit něco moderního obousměrného. KT8 je nejhorší tramvaj v Praze. Blbě se v tom cestuje.
Já mám rád KT8. Nejhorší je co se týče komfortu T3, ta když je prázdná tak je to sice nádherná klasika, jde si otevřít okno… ale má jenom dvě řady sedaček a i na méně vytížené trati je namačkaná k prasknutí.
100 lidí, 100 názorů…já si T3 nemůžu vynachválit, a naopak jsem vždycky rozlámaný z „dřevěných“ 15T…
těch už moc není, dřevo se vyměňuje….
Jediné, co mne mrzí na prodloužení tratě do Libuše. Než tam bude i smyčka, budu si muset zvykat na ošklivé KT8.
Právě že se dá kde stát takže supr
Trochu nechápu ten extra specifický požadavek na elektromechanickou brzdu. Aby to nakonec nebylo kontraproduktivní, místo aby výrobce nabídl vyzkoušené řešení tak nabídne co je žádáno. T3 to fakt nebude.
Není to nějak zásadně složitý úkol, i Alstom na svých vozech nabízí toto řešení. Sám DPP má prototyp brzdy na PLF.
Problém s hydraulickou brzdou je že se musí systém proplachovat, zazvždušnění dělá neskutečný hluk, využití dusíku pro „protitlak“ je taky servisně náročný úkon a repasované díly od výrobce ne vždy fungují na 100%.
No… nesmíte hydraulickou brzdu posuzovat podle jedné konkrétní aplikace jednoho konkrétního výrobce. Jediný relevantní důvod je ten proplach, ten je jednou za půl roku fakt potřeba. Dusík doplním pod vozem za 2 – 3 minuty, podle toho, jak moc je zasviněný závit na akumulátoru. Bohatě stačí jednou za půl roku obejít všechny vozy. Nevím, co je na tom servisně komplikovaného. Chytrý provozovatel si to spáruje např. s doplňováním chladiva do klimatizací a ani mu to nezvýší správkové procento. Hluk při zavzdušnění vůbec nevím co má být, jestli myslíte to jemné zasyčení pod vozem, tak to mi jako hluk teda nepřijde.… Číst vice »
Dusík na určitých pozicích není zdlouhavá záležitost, 2 pod vozem jsou rychle, problém začíná uvnitř vozu kde jsou umístěné zásobníky. Pro první podvozek se nachází za šatní skříňkou, která se musí demontovat a plnící části jsou namířené dolů, takže se musí i celá „koule“ vyndat a teprve potom „v ruce“ plnit. To samé i u nouzového odbrždení. Nejhorší bohužel je, že nám výrobce dodal plnící redukci která i novým těsněním uniká. Zasyčení pod vozem nemyslím, řeším zvuk podobný transformátoru který je, ale dost hlasitý i když se agregát nachází pod vozem o kabinovém raději ani nemluvím. Ten prototyp jsem v… Číst vice »
Více informací o elektromechanickém řešení bude jistě zajímat mnohé zde přítomné 🙂
Zvuk podobný transformátoru – no to by snad mohlo být akorát čerpadlo. Jinak mne nenapadá nic, a to mi pod rukama prošel Knorr, Haning & Kahl i DAKO.
Bohužel pokud – jak uvádíte – ty jednotky někdo zabuduje do nevhodných prostor a ještě blbě, tak to je opravdu na zabití.
Takže není problém v principu, problém je v návrhu jednoho konkrétního typu tramvaje, kde nemyslelo na snadnou servisovatelnost. To se obávám u elektro-mechanické brzdy, která nebude mít spoustu místa jako na PCC podvozku z T3, ale bude někde vmáčknutá do nízkopodlažního řešení, může klidně stát také.
Řešení mechanické brzdy „ala T3“ by to ani být nemohlo, neboť dnešní normy vyžadují regulovatelnost, což daná brzda neumí. Ta brzdí buď naplno, nebo vůbec.
Elektromechanickou brzdu dodává i Škoda. Je to z důvodů, které píše DonVinkrozzo (proplach, hluk, náročnost na údržbu,…).
Pokud Brno nevyužije opci na Škoda 45T, tak potká se eventuelní nabídka Brna s poptávkou Prahy?
https://zdopravy.cz/v-brne-se-predstavila-nova-tramvaj-skoda-forcity-smart-45t-zacne-najizdet-zkusebni-kilometry-129772/
Ne, pražské zadávací podmínky jsou zásadně odlišné.
pokud by škodovka upravila typ 45T pro brno na jednosmerny (jako v helsinkach skoda arctic), tak si myslim ze by to splnovalo tato kriteria.
Pro všechno na světě, jen ne Scheißewerke Pilsen.
To už se v minulosti zkusilo dvakrát, a moc velký úspěch to nebyl – první pokus má potíže s pražskými křižovatkami, druhý je nejdražší tramvaj světa…
Plný souhlas, za stejnou cenu dodávala konkurece tram i s klimatizací…..Ale jak to dopadne asi všichni tušíme.
Nevíte zda si DPP vyhrazuje také právo podílet sa na dizajnu nových tramvají? Podle mého by se k této otázce mělo přistupovat rovnako citlivě, jako kupříkladu u lanovky na Petřín.
Bylo by to super. Ta nová lanovka je hodně povedená, a to nejen po stránce vnějšího designu, kterej je nádherně čistej a ještě odkazuje na ten současnej. I ten vnitřek je z pohledu uživatelský příjemnosti parádní. To je tak, když se můžou „poprat“ ateliéry, který fakt uměj.
Ano, ta lanovka vypadá opravdu velmi pěkně. Jen si nedokážu představit letní jízdu uvnitř. Žádná klimatizace, skoro celá prosklená …
Existují folie na okna a budou i otevíratelná okna. A navíc, lanovky stejně budoui stát většinu času ve stínu stanic a jen na 3 minuty jízdy vyjedou na parné letní sklunce. Je až fascinujicí, kolik lidí v tom vidi problém.
Navíc v tom svahu je dost stromů, takže stín.
Však uvidíme, jak se na to budou tvářit nahusto nasáčkovaní turisté. Já osobně s tím problém nemám, kopeček si rád a v pohodě pořád ještě vyšlápnu. 😉
To bude i po rekonstrukci nutné tak dlouho stát ve stanicích, i když je dole dlouhá fronta?
Tak snad to nebude třetí bastard do party k 13T a 15T, který by se měly (nejen) studentům průmyslového designu ukazovat jako univerzální odstrašující příklady, kudy už fakt nikdy ne.
Co člověk to jiný názor, ale dle mě po T3 je 15T vzhledově to nejlepší, co v té Praze, a nejen tam, jezdí. Chápu, že třeba tramka od Alstomu pro Štrasburk vypadá hezky, ale to je spíše výjimkou. Od doby příchodu 15T, která se samozřejmě naklápí svou výškou trochu více, jsem však neviděl „designově“ vkusnější tramvaj. To, co se vyrábí dnes, je dle mě, nebo mělo být, ostrašujícím příkladem vámi zmiňovaných studentů.
No…vzhled je záležitost podružná.
Prvořadé jsou cena – spolehlivost – kapacita.
Vzhled všech věcí, které tvoří město (tedy i ta tramvaj) je velmi důležitý. Takové věci mají nejen sloužit, ale i plnit estetickou funkci dotvářející tvář města. Dům si taky asi nepostavíte jen jako neomítnutou krabici.
Nekteří architekti hlásali, že na fasádě nebydlí…
Od dob, co lidé opustili jeskyně a začali si budovat příbytky k bydlení, začali si je také dekorovat. A vlastně i v těch jeskyních se dají najít prvky designu bydlení. V tom se za tisíce let nic nezměnilo. A srovnávat se s jedinci co mají citu pro design asi tolik co buldozer ve francouzské zahradě, to fakt nechceš 😊
No…já bych si dům klidně postavil omítnutý jen uvnitř – z cihel…
A vaši sousedé a kolemjdoucí by z té vaší parády padali na pozadí …🤣
Pro město jako Praha je vzhled tramvaje vysoce důležitý, protože dotváří její genius loci
Tak to můžou zůstat u „designu“ T3 😀
V zadání cena – spolehlivost – kapacita vede dvoutisícovák s dvěma plecháčema.
Pravda, má to i své nevýhody 🙂
A to se jak jmenuje obchodně?
Nebo po obnově UA vyměnit za osvědčené T3 😀
Já myslel, že to bude třeba na 4 roky a ono do 2035 😀
V té době už přece budou v prodeji úplně jiné modely, ne?
Do 2035 je opce, můžou to dokoupit i dřív, jestli bude zájem a peníze. Během té doby se můžou dopracovat nějaká vylepšení, což se stává u všech velkých serií. Vemte si že dodávka 250 kusů 15T do Prahy, která šla ve dvou várkách, trvala skoro 10 let (podle toho jestli počítáme rok výroby nebo uvedení do provozu). A to se ještě předtím ladil prototyp 9200.
Také bych byl raději, kdyby to bylo dřív. No budu doufat, že nakonec jich koupí víc dříve 🙂 Protože 2035 to už je fakt za dlouho
Kde vzít naráz 15 mld.? Staví se metro (+vozy a ZZ na C i D, celkem jistě přes 100 mld.), kupují se trolejbusy, staví a opravují se tratě…
Co za výhodu přináší použití náprav?
Lepší trakce.
A nepřináší to naopak problémy v obloucích?
Řekl bych že nápravy a klasické podvozky jsou šetrnější v obloucích. Jednotlivá kola na boku plus uložení skříní na podvozek je u 15T složitá konstrukce natolik, že osy otáčení úplně nenavazují a kola se v obloucích trochu vzpřičují. K tomu přidejte neobvyklé konstrukce brzd a umístění motorů a kromě pískání máte i rachtání neodpružených hmot na výhybkách a kříženích.
A není to přesně naopak ? Když jsou kola spojena pevnou nápravou, tak kolik toho ujede kolo na vnější straně oblouku a kolik na vnitřní ?
U samostatných kol se to dá regulovat pohonem (pokud má informace o natočení) .
pokud to reknu prehnane, tak kola maji tvar komoleho kuzelu. a diky odstredive sile v zatacce jede vnitrni kolo po vnejsim okraji ktery ma obvod mensi jak vnejsi kolo, ktere jede po vnitrnim okraji s vetsim obvodem.
doufam ze jsem to popsal dobre. snad tam nejsou nejake nepresnosti.:))
A platí to i u tramvají v Praze? Ty oblouky, co musí tramvaje ve městě zvládat jsou dost prudké.
Hmm…až budou třeba na Hradčanské oblouky oblouky o poloměru 55 m, nebo před Muzeem až 60 m, a i na Karláku 45 m…atd., tak to zvládne všechno – ale nyní je to základní otázka…
Praha pokud vím používá profil U13 a ten má ke kuželovitosti daleko. A i tak při obloucích do poloměru 30-40m bz to kužel nedal.
Nepletete si 15T a 14T? 14T ma pevne podvozky a je hlucna v obloucich. 15T se vytyka hlavne absence klimatizace.
15T jakožto nejdražší tramvaji světa (74,4 mil. v roce 2006) a nejtěžší na pražských kolejích.
Všimněte si, že pod 15T duní silnice…
Jojo…takové Pesy jsou sice možná levné, ale mají problémy s kapacitou…
Jde především o jízdní vlastnosti. Podvozek s koly spojenými nápravami vykonává tzv. vlnivý pohyb a tím se podvozek vycentrovává v koleji a jízda je příjemnější. Tohoto vlnivého pohybu samostatně otočná kola (spojená nápravnicí) nejsou schopna dosáhnout a tím pádem jsou jízdní vlastnosti jsou horší stejně jako větší opotřebení kol a kolejnic. Kromě toho mají nápravnicové podvozky větší množství nevypružených hmot, jejich výhodou ovšem je větší nízkopodlažnost a také možnost kloubového uspořádání (umístění podvozku mezi články viz 15T), které u nápravových podvozků možné není.
To spíš naopak, vždyť pokud má každé kolo svůj motor, tak může software řídit trakci pro každé kolo nezávisle.
Zkoušelo se to, na západě i na východě, a skončilo to špatně. Zásadním problémem je jak rozeznat, že se kola mají točit stejně, protože jsme v přímé, nebo různě, protože jsme v oblouku (o velmi široké škále poloměrů). Ve skutečnosti se vlivem přirozené vůle v rozchodu kola točí různými rychlostmi i v přímé. Pokud to počítač začne „rovnat“ násilím, nikdy to nestihne úplně včas. Těžko se detekuje co je ještě přímá a co už oblouk. Mapa sítě ani čidla moc nepomůžou, hraje se tady o milimetry, a „správná“ reakce obvykle přijde se zpožděním jednotek nebo desítek centimetrů. Výsledkem je krásně… Číst vice »
Zaujalo mě, že se plánují jen jednosměrné. Nedávalo by smysl koupit alespoň pár obousměrných? KTéčka tu nebudou věčně.
V Praze i T3 oslaví minimálně 80 let provozu tak proč ne i KT8?
Jojo…a až bude u T3 i KT8 zastaralá elektrovýzbroj, tak se jen vymění za novou
Ale když už tam budou, tak se doplní klimatizace, a u T3 i normální ovládání…
Ještě mohou odkoupit další z Brna a Plzně.
Jelikož se v posledních letech do nákupů a renovací KT8 vrazilo dost peněz, tak bych si troufl tvrdit, že tu věčně (minimálně dalších 10 let) mezi námi budou.
stále je pár KT které neprošli modernizací se kterou si u nich také počítá (ojetiny z Madarska)
A to určitě ještě nějaké zbyly…
Souhlasím, taky mě trklo.
Jo škoda že k tomu nepřihodili 50 obousměrných…
Použití ekologického chladiva s váhou 2% – to by snad mělo být povinně a ne jako hodnotící kriterium. To už by tam mohli jako kritérium napsat procenta recyklovaného plastu v dílech, a podobně.
„20 vozových baterií“
Neměla by baterie být zcela generický výrobek, jaký se sežene kdekoli v autodílech?
Tak hádám že tramvaj bude mít traped jinou baterku, než obyčejná octavie…
Rozumím vám, ale nutnost drážních atestů, asi nebude ani rozměrová standardizace…
Ale nebylo by to úplně od věci…
vzhledem k tomu, ze baterie samamomsobe je plna elektroniky, ktera komunikuje se systemy vozidla, je do dost nerealne.
tohle neni tuzkovka z modelu auticka.
Ta elektronika většinou vydrží dlouho, stačilo by měnit jen (standardizované) akumulátorové články.
Ale 18650 bych do tramvaje radši nedával 🙂
Kde máte v olověné baterii plno elektroniky?
A kde máte olověnou baterii? Ta elektronika je součástí battery packu, ne samotného článku, ale to je dnes běžné všude včetné obyčejné powerbanky. Tuším že jsem četl i něco ohledně možnosti jet krátkou vzdálenost na baterii jako nouzový pojezd?
O takové zásadní fíčuře jako bateriový pojezd by nás jistě p. Sůra informoval. Ale na zálohování elektroniky nebo kolejové brzdy stačí obyčejné olovo nebo NiCd.
Nouzový pojezd na baterku má i T3.
A to jako kde???
Já bych začal hledat pod podlahou salónu 😀
Jak myslíte, že to projíždí mycim rámem?
Přijede, vypne se trolej, rám jezdí sám.
Tak se jděte podívat do vozovny Pankrác
Běžná autobaterie zvládá cca 200 A při napětí 12 V, což je výkon 2,5 kW. Něco takového s tramvají nepohne, takový výkon má 50ccm skůtr. Padesát autobaterií by s tramvají pohnulo. Akorát je to težké a zabere to hromadu místa. Dalším mínusem je údržba.
On někdo psal že to má jezdit na baterky?
Tak co myslíte, kdo? 🙂
BTW: 15T je v tomto stále ve hře anebo už by se uvažovalo o něčem pokročilejším?
Přímo vyloučené to zřejmě není (nemůže být), ale zjevně se pokukuje po něčem jiném.
„-použití náprav s váhou 4 %, tj. zda účastník tendru nabízí vozidlo s mechanickým propojením kol na ose přímou mechanickou vazbou (nápravou),“
Ostatně bych očekával, že ve Škodovce už budou mít dodavatelské řetězce nastavené na novější typy.
Ano, taky to chapu tak, ze je to porad ve hre, ale DPP tohle reseni ala 15T urcite nepreferuje z duvodu nachylnosti poskozeni trakcnich motoru pri nehodach. Ostatne taky to je asi duvod proc tohle reseni neni ve svete tak rozsirene. Od Skodovky by mne udelalo radost leda nejake prevzate reseni z Transtechu.
Když už na tom krámu mají založenu velkou část flotily. Dokoupil bych teď 40 konečných 15T, ale s přední nápravou bez motorů, a ty nasadil na méně náročné tratě. Pro zbytek 15T zaplatit funkční antikolizní systém, který sníží množství srážek alespoň o polovinu. Za to získat od druhé strany podpis smlouvy na náhradní díly na 20 let za rozumné ceny.
Není důvod vytvářet další atypy pro vypravení.
Funkční antikolizní systém snižující množství srážek o polovinu zatím nikdo nevyvinul, takže to asi neklapne.
Ten funkční antikolizní systém budete povinně montovat do všech aut mířících do města?
Ne…u těch se bude povinně montovat parkovací karta na záchytné parkoviště na konečných stanicích 😀
Například Bratislava chce na několika kusech nových 30T3 antikolizní systém testovat a případně nechat doplnit na všechna vozidla 29T3 a 30T3 (výhledově i na první várku 29T a 30T).
Chápu, že to může pomoct, ale nevěřím, že by to snížilo množství srážek „alespoň o polovinu“. Může se to vyplatit mít i při podle mě reálné podstatně nižší účinnosti, ale těžko natolik, aby se díky tomu vyplatilo kupovat další tramvaje, jejichž koncepce se mimo další nevýhody ukázala jako velmi náchylná na velmi drahá poškození i při relativně lehkých nehodách.
Pokud budeme brát instalaci systému do 15T jakožto zábranu proti poškození prvního podvozku, určitě by to procentuálně pomohlo. Ale je pravda, že celý koncept 15T s prvním podvozkem na ráně je dnes již mimo.
A které jsou to v Praze ty méně náročné tratě? Všechny linky (snad kromě 7) překonávají docela slušné kopce.
Ten antikolizní systém si představuju jako časté a převážně zbytečné nouzové brzdění v centru města, které tak akorát zvýší počet vyražených zubů cestujících…
Nejezdí sedmička do Radlic? To je taky slušný krpál.
Ani nápad…ty šroty už stály 20 miliard, a dalších 400 milionů bude stát taková notorieta jako je klimatizace…
15T je ve hře možná tak pro NTM jako odstrašující…
Stejně jako The Stig ma své bratrance, tak my tu asi máme Axelova tramvajového bratrance.
Doufám, že se přihlásí co nejvíc soutěžících, ať je férová konkurence.
Taky doufám. Třeba Končar.
Jenom by mě zajímalo, kdy největší český kolejový dopravce rozšoupne ještě víc (nové vlaky pro metro D a C).
V metru D budou (nebo mají) jezdit staré vozy?
Teoreticky ne, ale určitě to tak na začátku skončí.
Férová konkurence nestojí na tom, jestli se přihlásí tři nebo třicet soutěžících.
Podle mě jo, víc nabídek pocházející z širších konzultací s více firmami tlačí na lepší konikureční prostředí. Určitě je lepší mít deset zájemců než jen jednoho nebo dva, protože tam to bývá z důvodu napsání zakzky na míru. Tedy zadání parametrů, které nikdo jiný neumí vyrobit a dodat. Proto říkám, že budu rád vidět co nejvíc nabídek, to znamená, že je soutěž férová a nepožaduje vysoce specifické řešení.
Pokud to nebude jako obvykle Schadewerk, Pragoimex, a Ganz .
No…v Plzni to nejezdí vůbec špatně…(minimálně v centru pohledem cestujícího)
Férová soutěž je hezká představa, nicméně si myslím, že tuhle zakázku si Škodovka určitě nějak „pohlídá“. Přece jen se jedná o 200 tramvají pro hlavní město.