Až 863 vlaků za den, nejvíce ve čtvrtek. Podívejte se na nejvytíženější úseky české železnice
TGV M v Praze Běchovicích. Foto: Michal Chrást
Nejméně vlaků na nejvytíženějších úsecích jezdí v neděli, odhalila statistika.
Nejméně vlaků na nejvytíženějších úsecích jezdí v neděli, odhalila statistika.
Nějak mi v tom textu chybějí dost podstatné informace o tom, z čeho je ta statistika zpracovaná: je to teorie podle zpracovaného naplánovaného GVD, nebo byly podkladem nějaká data zjištěná za nějaké období v reálném provozu?
co nejdelší vlaky, všechny stejnou rychlostí je idealni svět, který neexistuje
A konstruktéři GVD říkají (nebo aspoň říkali, když jej ještě kreslili tužkami na papír s předtištěnou sítí) takovému rovnoběžnému grafikonu „maxl“ (= na maximální propustnost). A kreslívalo se to tak například pro polabskou pravobřežní trať, protože tam nákladní doprava byla rozhodující – především uhlí ze severu Čech na východ, a osobní doprava byla minimální (a nikoli taktová).
Ale kde že ty doby jsou …
A co kdyby změřili takové Vršovice. Tam se sjede vše co skončí na hlaváku nebo z hlaváku odjíždí protože za Vršovicemi je odstavné nádraží a depo kam vše jezdí a zase se vrací.
Pro začátek by stačilo posílat na nejvytíženější tratě delší vlaky méně často. V Německu jede i mezi největšími městy 14 nebo 16ti vozový ICE jednou za hodinu. U nás Valašsky express nebo Baltic express se 4 nebo 5 vozy spolu s jinými dálkovými spoji těsně za sebou a na další dopravu včetně nákladů není místo
O tom problému s kapacitou se ví přes 10 let. Spoustu času na přistavění 3. A 4.koleje až po Třebovou.
To by bylo právě moc malo času na to vyjednat pozemky, co vedou domama, zahradama, verejnyma komunikace ma.
U nás nemá 14 vagonový vlak kde zastavit. Už deset je kolikrát problém
Kolik musí ještě vyjít statistik, aby se s těmi kritickými body železnice začalo něco dělat?? Třeba úsek Libeň (/Běchovice)-Kolín je do očí bijící a zatím není hotový ani přesmyk u Libně a že by se tam plánovala přidávat 4. kolej nebo se v dohledné době začal stavět ten VRT úsek taky ne…
Za 4 chtějí stavět, to je dohledna doba.
*roky
Až SŽ přestane utrácet za 90% až 95% své sítě (zombie vesměs), tak možná se najde někdo odvážný a majetný, kdo by do SŽ půjčil potřebné miliardy, aby zainvestovala od některého z vytížených míst s cílem vydělat peníze, zaplatit věřitelům SŽ a poslat dividendu vlastníkovi SŽ, tj. nám občanům.
V analýze pro Prahu vidím jeden výrazný problém. Je tam předpoklad pro rok 2035 a pro rok 2055, ale ne pro rok 2045. Tím se schovává jedna výrazná disproporce. Pro tenhle rok se totiž počítá s kompletním zprovozněním VRT Praha – Brno, se zprovozněním VRT Brno – Ostrava v jednodušší variantě (Brno – Přerov na 200), částečné zprovoznění VRT Praha – Drážďany – sice bez českého tunelu, zato s Krušnohorským tunelem, který je hlavním špuntem kapacity. To všechno znamená, že počet vlaků tu naroste do stavu blížícímu se roku 2055, ale ještě NEbude zprovozněné Nové spojení II. Takže požadavky na… Číst vice »
Buďte v klidu. Přerov-Brno bude někdy.v roce 2040 a to budeme ještě rádi, VRT až někdy v 60.letech prvni useky. Mezitím nám zbytek sítě zhnije.
2045 se taky plánuje přepnutí pražského uzlu, to samotné bude taky dobrá divocina.
Já bych chtěl jako strojvedoucí vyjádřit respekt, úctu a obdiv těm výpravčím a dispečerům, kteří řídí dané oblasti, kde mají určitě násobně více práce než v ostatních stanicích, přesto je s nima komunikace a řešení dopravních situací téměř vždy na výbornou, dobře a věcně se s nima komunikuje a snaží se vycházet vstříc. Díky borci!
Jo, s tím souhlasím a podepisuji v plné míře.0 Když člověk veme v potaz, kolik posunu probíhá v uzlových stanicích a nemám téměř žádnou negativní zkušenost, že bych nebyl vyslyšen nebo by mě odbyli s požadavkem na posun apod. To spíš častěji mám tyto negativní zkušenosti s některými výpravčími v malých stanicích, kde mají jednou za hodinu křižování a pak hodinku volno…..dokonce jsem byl jednou takovým nařčen, že jsem schválně neprojel místem, kde ujížděl podmáčený násep, protože prý jsme se s kolegama ,,vsadili,, že tam zastavím a nepojedu….. Toto místo bylo monitorováno již delší dobu, byla tam pomalá jízda a… Číst vice »
Velké díky za vaše slova, opravdu moc mě potěšila. Smekám svou červenou čepici před Vámi i ostatními strojvedoucími, před Vaší náročnou a obětavou prací. Velice si vážím Vaší veliké trpělivosti a ochoty spolupracovat s námi při nejrůznějších dopravních problémech. Ať nám to společně co nejlíp jezdí!
Tak navazování spojů není problém ani strojvůdců ani výpravčích, ale plánovačů. Mnoho zpoždění je způsobeno výlukami, tedy bez možnosti dopravců ovlivnit atd. Nepočítám sebevrahy a další mimořádnéí události.
A tady je zas vidět markantní rozdíl mezi úrovní řízení ŘSD a SŽ. Zatímco intenzity dopravy na silnicích jsou podrobně zpracované k dispozici všem a to i pro tu nejposlednější okresku, na dráze jsou počty vlaků tajemství, ke kterému je možné se dostat jen prostřednictvím takovýchto nahodilých a kusých analýz.
Chtít, aby SŽ zveřejňovala nějaká čísla o provozu jako otevřená data, je asi příliš velká troufalost.
SŽ ale zrovna tyto statistiky již několik let zveřejňuje: https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/ViewArticle.aspx?oid=2104272
Myslíte tu mapu? Jako lepší, než nic, ale jsou to otevřená data? Jak z toho zjistím, kolik z toho je náklad?
Mapy s rozlisenim druhu vlaku jsou zpracovany taky, ale je pravdou, ze se zobrazi az po prihlaseni. To ma zrejme nejaky duvod.
A tím důvodem je naprosto zbytečné ukrývání před veřejností.
Tak asi zase 106/99 Sb. Když jich přijde hodně, tak to holt vylepí…
Jinak malované PDF opravdu nesplňuje definici OpenData.
800 vlaku denne na nejvytizenejsim usek v republice je vlastne strasne smesne cislo. To je vlak a dve minuty nic a ostatni useky jsou na tom jeste hur. Zeleznici mam rad, ale s efektivitou to nema nic spolecneho – intenzita dopravy je velmi nizka a potom investice do infrastruktury nemuzou vychazet.
Jenže ono to nefunguje tak jak to počítáte. V noci nejede skoro nic, ve špičkách je kapacita na hraně a v sedle je to v normálu. Ideálně využitá infrastruktura vpodstatě neexistuje, vždycky by měl být prostor pro rozšíření, nebo zvládnutí nějaké provozní anomálie. A to na mnoha místech naší sítě zdaleka není.
Jednak je to ve špičkách dvojnásobek, jednak je to stejně 100 000 cestující všednodenně.
Ten vlak ale musí brzdit a musí uvolnit úsek. Stejně rychle jako metro se odjezdí jen VRT v Číně a na taiwanu, kdy to sviští každých pár minut.
Fixní blok není tak rychlý jako CBTC v metru, kde můžou být vlaky pouštěné dva metry od sebe – tam jedině jdou udělat krátké intervaly.
24hodinový průměr je něco jiného než špičková intenzita a navíc samotný počet vlaků nemůžete brát jako charakteristiku efektivnosti trati. Je rozdíl mezi dvouvozovou regionovou a 40vozovým náklaďákem.
Pořád je ta efektivita mnohem větší, než na silnici. Auto a dvě vteřiny nic znamená, že za ty stejné dvě minuty projede 60 aut, to je 70-80 osob při průměrném obsazení. Zatímco počet cestujících toho vlaku v úsecích zde zmíněných je o řád výš.
Nikoliv, efektivita silnice je stále větší. Pro srovnání kapacity cestujících si představte několik autobusů za sebou a během minuty vám tam projede klidně pár stovek cestujících. Na dálnici máte běžně dva nebo tři pruhy v každém směru, mohou jet zároveň velké náklady i malá auta nebo ty autobusy. Na železnici jede vlak, pak dvě minuty nic, pak teprv další vlak a ne všechny jsou optimálně dlouhé. Všechno musí být draze zabezpečené, rozjíždí se a brzdí pomalu, předjíždění je velmi těžkopádné, vrchol kapacity u nás je tříkolejný úsek…
Pokud chcete teoretizovat o zaplnění silnice autobusy, tak počítejte v každém vlaku 1400 cestujících (zdvojený Duplex Ouigo).
A ten u nás jezdí kde?
Případně i jiný vlak zaplněný na tuto kapacitu.
Nemůžete srovnávat šestiproudou dálnici s dvoukolejnou tratí, to je celkem logické. Ale i tak, pokud bychom uvážili, že ta dvoukolejka je ve stylu S-Bahn, bude mít železnice mnohem vyšší kapacitu (kolony autobusů budu brát vážně, až je někde uvidím). Problém nastává ve chvíli, kdy musíte na těch dvou kolejích míchat dálkovou, příměstskou a nákladní dopravu. To je jako kdybyste měl dvouproudou silnici a pravidelně by vám po ní jezdily ve špičce traktory.
Čtyřkolejná trať všechny tyhle problémy řeší a kapacitu více než zdvojnásobí, bohužel, u nás stavíme jen ty dálnice.
Nemůžete stovnávat teoretické situace na silnici s reálným stavem na želenici. Či šestiproudovku s dvoukolejnou tratí. Maximální kapacita dvoukolejné dálkové tratě o které vím je Tókaidó Šinkansen, zhruba 477 000 cestujícíh denně (cca čtyřnásobek oproti šestiproudé D1 u Prahy – 1,2 člověka na auto) a to vlaky jezdi 285 km/h a interval mezi nimi je kolem 3 – 4 minut (protože vlaky nemohou jet těsbně za sebou – a přesto to nevadí, naopak). Jedná se o 16vozové jednotky, každá až 1 323 míst. U nás se taková kapacita nevyskutuje, ale ve stovkách se běžně pohybujeme. Protože 200 lidí za 2… Číst vice »
200 lidí za 2 minuty, když vezmeme průměr 2 lidi na auto (někdo se vozí sám ale dost aut je naplněno+ nějakej ten autobus) je 50 aut za minutu takže na dvou pruzích dálnice při silném provozu úplně bez problémů. Nevím kde jste přišel na 0,7s.
Průměr obsazení aut je někde kolem 1,2 (někde se uvádí 1,3) osoby, dva to nejsou ani náhodou. Autobusů není v dálkovém provozu dost na to aby to mělo zásaní vliv.
120s / (200/1,2) = 0,72 s
120s / (200/1.3) = 0,78 s
Dva pruhy dálnice, jsou navíc 4 pruhy komunikace. Pořád vám nedochází, že dvoukolejnou trať musíte srovnávat s dvěma pruhy silnice? Když uděláte čtyřkolejnou trať kapacita taky bude dvojnásobná.
Máte ale pravdu v tom, že kde jsou v Praze 4 koleje, tam je jich v Mnichově 6, kde jsou v Praze 2 koleje, tam jsou v Mnichově 4, a kde je 1, tam bývají v Mnichově a okolí 2.
Nečtete správně oslavné články. Praha hl.n.-Vršovice je čtyřkolejná trať.
Je to správně, jen ty si to nepochopil, ty *** (silný výraz si doplň sám).
„Napriklad uplne chybi prepocet na cestujici/clovekoKm, coz je obzvlaste u predikce vyvoje provozu do oci bijici.“
Ano, tím by mohla vzniknout zajímavá statistika, jak se o tu kapacitu navzájem bijí užitečné vlaky se spoustou cestujících s „plevelnými“ vlaky s minimem cestujících, ALE:
1. analýzy sestavovala Správa, a ta jaksi údaje o počtu cestujících nemá
2. on i ten ranní narvaný vlak, co přiveze 600 lidí do centra, musí jet zase zpátky na venkov pro další várku přepravychtivých lidí – a při té cestě zpátky na venkov taky jede skoro prázdný; takže je obtížné z obsazenosti dělat rychlé závěry
No ono uplne stejne nesmyslne jsou statistiky zpozdeni. Kdyz vam vyjde statistika do +5 min i 90% spoju. Jenze 8 z 10 jsou motoraky s par lidmy a ten co mel hodinu spozdeni byl zrovna patecni rychlik na koridoru. Potom pri 90% vcasnosti jede realne vcas treba jenom 10-20% cestujicich.
300 vlaků oběma směry v úseku Kolín-Záhoří n.L. není úplně hodně. Jezdili jsme v kopcích v úseku Kolín-H.Brod běžně 120 za dvanáctka,tedy 240. Jenže ty vlaky byly dlouhé jak….,měly postřiky,40 uhláků běžně. Dneska budou 2/ rychle a krátké osobní a rychlíky. Pořád se omílá nedostatek kapacity, přitom SŽ kapacity přiděluje. Zrušit půlku pětivozových rychlíků ve špičkách a ponechat kapacitu nákladní dopravě…to ovšem musí říct Správě železnic vláda formou směrnice.
Přesně tak. Stačí se podívat na odjezdy z Olomouce směr Praha: 8:02 Valašský Expres (5 vozů), 8:11 Comfortjet (9 vozů ale často poloprázdný), 8:13 Leo (kapacita odpovídátak tak třem vozům railjetu), 8:31 Slovácký expres (6 vozů) Přitom tyhle vlaky by v pohodě zvládly nahradit dva: jeden rychlejší a jeden pomalejší (tak jak je tomu například na trati Wien, Salzburg (pomalejší RJ a rychlejší RJX)
Je to o politické vůli. Měli bychom s kapacitou jinak hospodařit. Nekritizuji správce infrastruktury, tohle je skutečně o schod výš.
No ono až se zas velká část provozu vrátí na Masárnu tak hlavák zas bude kapacitnější
A 2030 jich zase hodně přibyde.
Rozdíly mezi jednotlivými dny mi přijdou dost zvláštní. Např. v Praze hl.n. jezdí v úterky o 5 regionálních vlaků víc než ve středy. Které to jsou?
Minimálně European Sleeper nejezdí každý den.
A krom něj to asi taky bude o nákladních vlacích a převozech vozů a lokomotiv
Jenže já se ptám na regionální vlaky, které mají v odkazované analýze svoji statistiku, a zajímá mě, jestli jsou nějaké regionální vlaky, které v úterky jezdí a ve středy ne, protože já žádný takový neznám. Ale možná jenom bylo ve zkoumaném období ve středy víc výluk nebo jiných katastrof.
Pravděpodobně rozdíl dělají odřeknuté vlaky z důvodu vysokého zpoždění, které byly otočeny na cestě do Prahy.
Typická regionálka 🙂
A nemůžou to být zprůměrovaná čísla za celý rok? Pak by to znamenalo jen tolik, že na čtvrtky v konkrétním roce připadlo nejméně svátků.
Je to nepochybně zajímavá statistika, ale… co nám to přesně říká?
Osobní doprava v Česku je extrémně konzistentní, už se tu nevyskytují ani poslové páteční/nedělní rychlíky, jaké pořád vede např. ZSSK. Takže v trvalém JŘ dělá rozdíl jen všední den vs víkend/svátek, a jedinou variabilitu pak dělá cargo a nějaké manipulační jízdy.
Uniká mi nějaká skrytá hodnota tohoto rozdělení podle dne v týdnu?
V pondělí jezdí ráno rychlík 990 z Brna. V neděli přijede 989. No a tím to končí.
No nevim, trochu jsem proletl brnensky dokument, ale moc propracovane se mi to nezda.
Napriklad uplne chybi prepocet na cestujici/clovekoKm, coz je obzvlaste u predikce vyvoje provozu do oci bijici.
Taky mi chybi zohledneni delky pobytu ve stanici – 3 minutove vs 6 minutove zastaveni na takovem brnenskem Hlavaku urcite taky udela svoje.
A uz vubec tam nevidim vliv vylukove cinnosti…