Až 620 vlaků denně. Brněnské nádraží nebude ani po rekonstrukci stačit
Brno, hlavní nádraží. Pramen: SŽDC
V Brně se chýlí ke konci velká rekonstrukce hlavního nádraží, jejíž nejvýznamnější součástí byla instalace nového zabezpečovacího zařízení a přestavba
Jen tak by the way by mě zajímalo proč tak kolabuje koridor u vlaků z moravy. Zda za to může ten blbý Přerov.. Zpoždění 90-130 min.
Jel jsem v noci a stejně vlak nabral 40 min zpoždění.
„Jen tak by the way by“ Proboha, co to je za jazyk? 😀 To nemůžeš napsat celé česky?
Да, я тоже не понимаю.
Je zajímavé, že SŽDC se veřejně nepochlubí, že při té příležitosti na nádraží přečíslovalo koleje. A to dle klasického služebního číslování, průjezdné koleje tedy od budovy budou následující: 3, 1, 2, 4, 6, 8. Přesně proti trendu všech ostatních staveb, kde se zavádí číslování „pro cestující“, tedy vzestupně od koleje 1 na jedné straně. Nejhorší je, že dosud právě v Brně vzestupné (logické) číslování fungovalo, a to i dopravně. Celá stavba je tedy v rozporu se směrnicí č. 118 SŽDC „Orientační a informační systém v železničních stanicích a na železničních zastávkách“, můžu citovat jednotlivé body: 1.5 Stávající orientační a informační… Číst vice »
Snadné řešení potenciálně velkého problému – nepřevzít stavbu s vadným číslováním a trvat na řádném.
Vy situaci asi nechápete. SŽDC si to takhle z nějakého důvodu vymyslela, naprojektovala a teď přebere. Kdo a z jakého důvodu by teda stavbu neměl převzít? Zmatení cestující, kteří nové číslování nepochopí?
S ohledem na blízkou budoucnost to rovnou očíslovat arabskými číslicemi!
To je triviálně splněno. Nebo tam snad použili římské?
🙂
Konečně někdo další, kdo tady tu nebetyčnou kravinu taky zmínil a evidentně mu taky vadí. Fakt neuvěřitelné. Přitom vím, že to jde i normálně. Dnes jsem si byl udělat pěšky poznání do Židlochovic a jak jsme byl mile překvapen, že v Hrušovanech u Brna jsou koleje očíslované pěkně od budovy, a pozor už bez označení nástupiště. Tak jako jinde v Evropě směrem na západ. Nevím, jak to tam fungovalo před rekonstrukcí, ale jak je to teď, tak bych si to představoval všude. Pěkně popořadě a logicky. Teda az na to číslo koleje a zároveň označení sektoru. To pak vypadá jak… Číst vice »
Zlaté číslování perónu, nevím, co na něm bylo tak špatného či matoucího, že se musí rušit. Nebo, že by to bylo jen proto, že jinde se nepoužívá?
Co třeba z Německa převzít styl, že při zpoždění se budou rušit vlaky (vždyť za hodinu jede další), než řešit, kde vykřižovat (na jednokolejné trati)?
Zajímavé. Já na tom novém peronu vidím čísla 6 a 7, čili to evidentně je číslováno podle nové směrnice. Buďto koukáte do starých vizualizací, nebo na služební číslování, na které se ale SŽDC Sm 118 nevztahuje, nýbrž SŽDC D1. Plzeňská pátá kolej pro cestující je také dopravně první, osmá dopravně 106. a první dopravně osmá. 😏
Pardon, ne 6 a 7, to jsem si popletl články a hledal jsem jiné nádraží, ale 2 a 3. Podle fotek. Ale to je vcelku jedno. Dopravně se to může jmenovat jak chce (resp. doposud se to dopravně jmenovalo v rozporu s SŽDC D1 a celým zbytkem republiky), to nic nemění na tom, že pro cestující to může být číslováno stále stejně.
Nevím na jaký komentář byla tohle reakce, ale v brně na hlavním jsou už skutečně fyzicky osazeny cedule s čísly 3, 1, 2, 4, 6, 8. Neboli v rozporu se zmíněnou směrnicí, v rozporu s tím na, co byli cestující roky zvyklý, ale hlavně v rozporu se zdravým rozumem… 😏
Pokud je současné nádraží kapacitně na hraně již teď, po zaústění VRT nebude stíhat vůbec. Znamená to tedy postavit další kapacitu pro odbavování VR vlaků a tedy realizovat ji formou nového – odsunutého nádraží (extrémně drahé) – podzemního patra nádraží v současné poloze (extrémně drahé) – nádraží na periferii města (Vídeňská) s tím, že VR vlaky do uzlu zajíždět nebudou nebo jen část z nich. Alternativní provozní model s omezením regionální dopravy v uzlu ve prospěch dálkové neuvažuji pro nerealističnost. Poznámka k úvaze: Aby se ta VRT vyplatila a tedy vůbec měla šanci na realizaci, musí vyluxovat D1. Uvažuji s… Číst vice »
Dle mé ekonomické prognozy VTR nebude. Pokud by se stal zázrak a bezkonfliktní zdroje na VRT by se i našly, pak je zvláštní terminál pro VRT s propojením na stávající nákladově ekvivalentní nezbytnosti úprav stávajícího na zaústění, což je v případě prostorové dispozice hlavního v Brně kulatý obdélník (čti nemožnost).
Celých posledních 20 let jsem byl pro odsun, ale poté, co jsem byl před dvěma roky zasvěcen do plánů přesunu, razím názor, že nejlepší je nulová varianta až do doby, kdy ti neumětelé a vyčůránci, co navrhují současnou podobu přesunu a i potomci těchto lidí zemřou a my budeme moci přesun udělat naprosto jinak a lépe s čistým štítem.
Kdo my? Supermani nesmrtelní? Nezapoměňte, že navrhovatelé odsunu jsou již dávno po smrti a jejich potomci nejspíš taky. A přesto se opět přišlo na to, že nové nádraží je nejlepší u řeky.
Já chápu (všeobecně, nejen v Brně) omezené prostorové podmínky, ale pokud se trapně snažíme rádoby „S-Bahny“ napodobit svět, tak kdyby byla v nejexponovanějších stanicích mimoúrovňová křížení na zhlavích, šlo by to vyjezdit líp snad i z elektromechanikou.
Právě v Brně tato varianta, jakkoli ideální v ploché terénní dispozici bez hájené zástavby, je prostě nemožná. Nebo byste chtěl vrtat pod Špilberkem tunel?
To vrtání už kdysi předcházela průzkumná štola. Jen ty prachy na pořádnej tunel se nikdy při tom fantazírování o podzemce jaksi nenašly…
A kolik je udávána kapacita odsunutého nádraží?
Jestli myslíte nové hlavní brněnské nádraží, tak zde je navrženo 7 ostrovních nástupišť. Pět nástupišť je určeno pro dlouhé vlaky s možností stání dvou souprav za sebou. Dvě nástupiště mají po třech nástupních hranách. Celkem je tedy navrženo 16 nástupních hran.
Jenomže kapacita ani zdaleka není jen o počtu hran; když se vám vlaky budou ve zhlavích úrovňově křížit, stejně vyjezdíte prt.
Přesně tak. Právě toto je ono neumětelství zmíněné v jednom z předchozích příspěvků.
Takže je navrženo zkapacitnění kolejí směrem na sever (celkem 6) a na jih cca stejně tolik. To nemají ani ve Vídni :-).
Na tiskovce zaznělo ještě jedna důležitá informace. Protože je kapacita brněnského nádraží na hraně, je už domluva taková, že v případě mimořádnosti, aby se lavinovitě nešířilo zpoždění, budou linky S3 (Tišnov – Brno – Vranovice) a R8 (Ostrava – Vyškov – Krpole) jezdit odklonem. Linka S3 přes Dolní nádraží a linka R8 přes Židenice rovnou do Krpole.
O kolik budu muset přijít dřív na hlavní, abych stihl informaci, že R8 jede odklonem a nejede přes hlavní? Jak to bude, když budu mít jízdenku RGJ na hlavní-ostrava a vlak nepojede přes hlavní? Mohu jet jiným vlakem do Židenic a potom RGJ? Tahat osobáček jinam ještě nějak chápu, ale rychlík mi přijde trochu divné, když by s ním jelo spousta cestujících, kteří nejsou zrovna zběhlí ve vlakové dopravě.
U rychlíku to dává smysl jen u směru od Ostravy. Respektive opačným směrem možná se sunutím zpátky do Židenic, i to už se kdysi občas vyskytlo. U toho osobáku to bude taky nepříjemné, snad se to bude týkat jen vlaků zajišťujících čtvrthodinu.
Kdyby se při rekonstrukci vyřešily takové celkem snadné věci jako funkční dvoukolejka z hl. n. skrz Heršpice na Střelice (od doby rekonstrukce Heršpic stavebně připravená), tak by se kapacita zvedla snadno. Jenže mantrou je „odsun“ takže přece nebudeme dokazovat, že se to dá zvládnout i bez něj. A kdyby si Brno koupilo pruh podél nádraží, když se prodávalo Tesco, mohlo mít další dvě koleje a perón k dobru (ono by se to natěsno nejspíš vešlo i dnes, když by se chtělo, ale ono se nechce).
To nevybudování reálně trojkolejky je až trestuhodné, stejně jako snaha o úsporu dvou výhybek a nespojení Komárovské a Chrlické. Přitom oboje by bylo v řádu jednotek milionů na realizaci.
Jen ještě pár dní počkejte a na káčku by se mohl objevit můj návrh na řešení ŽUB s VRT za salámové metody, protože spíš ani na jedno nebudou peníze.
Kdyby jenom dvojkolejka na Střelice, ale taky udělání dvojkolejky z Vláry a Přerovky až do Komárova (tam prospojkovat) a mimoúrovňový přesmyk Ferdinandky ve směru od Břelavi by odstranil kolizní křížení a kapacita by byla rázem úplně jinde.
Vtipná věc: pokud by byla Vlára a Přerovka přes Komárov řešená jako dvojkolejka, tak potřebné mimoúrovňové přesmyky už fyzicky existují: Od Střelic stojí most přes Ferdinandku, podjezd Přerovky (dnes nákladní průtah) a kolej přes odstavné nádraží. Od Břeclavi jde jezdit podobným způsobem (tzn. ve směru na Brno podjet Přerovku a Vláru).
Přidat jeden most přes Svratku považujete za snadnou věc? A to by se ještě hodil dvojkolejný…
To že se nechce, to s vámi souhlasím. Mantru nechat ovát větrem…
Nebo aspoň další hranu u původního 1. nástupiště. Stačila by na to přinejhorším nová hrana a infosystém. Ale nesmělo se, protože co kdyby kvůli tomu nevyšla SP na uzel.
„Jenže ani po takto nákladné úpravě bude nádraží fungovat na hraně své kapacity.“
V jižním středomoravském nářečí se „ani“ ve smyslu „i“ používá.
V Brně se používá spíš aji. Ale kousek na jihovýchod od Brna (např. okolí Újezda, Slavkova) už se ani v tonton smyslu používá.
Na nadrazi jezdim temer denne a toto jsou me postrehy. 1. Nastupiste jsou uzka (kdyz prijede vetsi vlak, tak pohyb je neprijemny. 2. Kapacita hlavni budovy ve spickach nestaci (obzvlast patrne je to v zime) 3. Regionalni vlaky z jihu konci na hlavaku (to je na prd! jak je to ze severu nevim) 4. Opravovala se nastupiste, ale porad se stoji vlastne venku – prazske hlavni nadrazi je oproti tomu luxus. … sileny je i prostor pred nadrazim. Proc tam proboha jezdi auta a jeste maji parkovaci pruh (z pohledu silnicni dopravy naprosto marginalni usek). A mestskou tam denne projede… Číst vice »
vy racite byt troll, nebo idiot? kdyz nestaci kapacita, tak neni potreba nove nadrazi, aha… a co tam jeste mate?
Někdo Stačí kvalitní a rychlé kolejiště + funkční zabezpečovací systém. Vlaky potom můžou jezdit v rozmezí 1,5 – 3,5 minuty za sebou. (Samozřejmě na uzlu krapet více). Pak tam dokážeš naflákat i pár tisíc vlaků za den. Ale kde není vůle s tím pohnout, ani smrť nebere. Podívej se na takový Hannover Hbf. S-Bahn tam nemá separátní koleje. Regionálka, Interregio a ICE. Při mimořádnostech nebo opravách na nákladním obchvatu, tam jezdí i Cargo. LZB končí u vjezdových návěstidel. V prostoru stanice je jen PZB. Po vjezd je 100 160km/h. Samotná stanice 60. Ještě je tam pár vekslí na 40. Při… Číst vice »
„jen PZB“😂
V Zurichu to vyřešili podzemními průjezdnými nástupišti. Nádraží v centru zůstalo zachováno, stalo se průjezdným (bylo hlavové) a přibyla nástupiště (vyšší kapacita).
Auta po Nádražní jezdí, bo je to spojnice východní a západí části města. Z Křenky například neodbočíš doleva na Dornych, ale musíš právě po Nádražní, byť trošku krkolomně levým odbočením od Grandu. A z role zase neodbočíš vlevo na Koliště, ale musíš zahnout přes glajze na Benešovu.Takže asi tak. Ten hovězí nápad vyloučit IAD z Nádražní měl někdejší náměstek primátora Hollan a naštěstí neuspěl. Jiný příjezd k bus terminálu u grandu než kolem odbavovací budovy taky není.
Ta trasa krenka-dornych nejede pred nadrazni budovou. Mne jde ciste o prujezd pred nadrazni budovou, kde je navic na obou stranach pas na parkovani. Autobusy ke grandu by mohly jezdit pres koleje. Podle me je podstatne tam udelat prostor a komfort pro lidi cestujici mhd. Ten prostor je tam ted resen strasne neprijmne – ja radeji dolezu na nove sady.
Ten prostor by mohla vyřešit jen porostorová segregace tranzitujících pěších a cestujících, tedy zřízení pasáže pod celým kolejištěm s vlezy a výlezy jak před odbavovací budovou, tak kolem 5. nástupiště a přeložení šalin do úrovně -1 (stávající podchod) s tím, že by na povrchu zůstala pouze trať do/z Masaryčky.
Tomas: Ano, tak bych to tak videl (urovnove oddeleni tram / bus / aut a chodcu. Ale budou souhlasit provozovny/obyvatele bydlici na ulici Nadrazni, ze budou mit zasobovani z podzemi. Nebo trat do Masarykovy ulice zrusit a tim padem bude moci vse byt v podzemi. Neco jako v Brne zastavka Jirova, ta je pro pesi super. To by davalo smysl.
Ale pak se zase do podzemi nevejde diametr nebo trat do Troubska, kterou nekteri zde v diskuzi navrhuji.
Odborníci říkají už dlouho, že to stačit nebude. Ale to je tak, když hlavní slovo má politik. 🙁 Rád bych tady měl dopravu švýcarských kvalit, ale to by o dopravě nesměli rozhodovat debilové a diletanti.
Tak proč ti diletanti se furt snaží nádraží odsouvat? Protože když si budeme brát za vzor vámi připomínané švýcarské kvality, tak ve Švýcarsku jsem žádné odsunuté nádraží (v rozsahu navrženého Brna) neviděl.
No právě. Já nádraží odsouvat nechci. Ti, kdo s odsunem souhlasí, jsou šílenci, kteří nevidí dál než na týden dopředu.
Ve Vidni take maji odsunuto – Wien Hauptbahnhof. Ale stale maji v centru Wien Mitte. To mi prijde optimalni model pro Brno.
Odsunuto o 250 m s tím, že ani předtím v centru nebylo. A se zásadním přínosem – odstraněním nutnosti úvrati všech vlaků.
Wien Hbf není odsunuté (žádné Hbf neexistovalo), a to je jen předělané Süd na průjezdné. Těch 250m je jen detail jako přesunutí/roztáhnutí pod Petrov.
Něco přirovnat k Mitte v Brně nejde, tam žádná trať S-Bahnu není, mohl by jím být severojižní diametr.
Důsledně průjezdné nádraží s tím, že vlak přijede, lidi vystoupí, nastoupí a jede se. Žádné zbytečné postávání a blokování kolejí, jak se to dělo před rekonstrukcí. A je po problému. A ano, jde to.
„Žádné zbytečné postávání a blokování kolejí, jak se to dělo před rekonstrukcí.“
Paradoxem je, že trend jde proti maximálnímu možnému zefektivnění kapacity nádraží – již od jara 2016 došlo k roztržení vozby rychlíků Praha – ČT – Brno od rychlíků Brno – Olomouc – Šumperk/Jeseník, tzn. o to více Sv jízd atd.
Od prosince 2019 dojde k obdobnému roztržení vozby rychlíků Praha – HB – Brno od rychlíků Brno – Bohumín.
To aby vlak úvraťoval není podmínka, vlaky do Bohumína budou jezdit z Krpole, pokud jsou informace správné a rychlíky od severu by se daly vést jako Sp do Heršpic či Modřic. Tam problém není.
Je fakt, že Praha – Brno – Bohumín mohli soutěžit jako jednu zakázku a neroztrhávat ty ramena.
Což nemění nic na tom, že roztržení zvýší obsazení úseku hlavní-Židenice. Obsazení SK se možná lehce sníží, ale zase nejspíš za cenu zvýšení obsazení zhlaví.
620 vlaku denne – proc tak malo? Cim je to tak limitovane? Pro srovnani Thameslink (severo-jizni vlak pres Londyn) ma pres centrum jen 1 kolej na kazdy smer a 1 nastupiste na kazdy smer a jezdi tu cca 300 vlaku kazdym smerem denne (x2 tj. to same jako max kapacita opraveneho brnenskeho nadrazi, ktere), ve spicce 24 vlaku za hodinu na kazdy smer. Dokaze mi nekdo vysvetlit proc to nejde a je ta maximalni propustnost tak nizka? (letmym pohledem ma 6 nastupist a 6 koleji, na vyjezdu pak 4 koleje – teoreticky nejakych 1000 vlaku denne by nemusel byt problem… Číst vice »
Taky jsem měl z anglických, neřkuli japonských, uzlových stanic dojem, že tam toho u jedné nástupištní hrany vyjezdí mnohem víc, než u nás. Asi provozují své zabezpěčovací zařízení na bázi jiných fyzikálních zákonů 🙂
Nízká rychlost na tratích po brně? Ale to jen tak střílím od oka.
To by si SŽDC nesměla lhát do krámu.
Instalace zabezpečovacího zařízení….. . Jakého? Vždyť u nás žádné, které učiní jizdu, bezpečnou po všech směrech a zvýší propustnost trati, bohužel NEMÁME.
Novináři a politici jim to žerou. A když někdo projede Stůj, tak místo funkčního zabezpečovače, vyhrožují bodovým systémem, kamerou na stanovišti apod.
Pravděpodobně tam nasadili nějakou ESU od AŽD.
Pro propustnost (kapacitu) by se měly zkrátit oddíly, pravděpodobně tam rozdělili nástupiště v půlce cesťáky (někdo to tady psal, nevím to jistě).
Nevím, proč do toho motáte vlakový zabezpečovač?
PZB (včetně vlastní součásti indukčních obvodů), určuje polohu vlaku a zebezpečuje jízdu bodovou formou, stejně ve stanici jako na trati. Pro své zjednodušení, systém nerozlišuje na část staniční nebo traťovou. LZB vykonává to samé s tím rozdílem, že je liniové. V reálném čase ukazuje okamžitou polohu. Dispečerovi se zobrazí posun byť i o pár centimetrů. Fírovi na monitor přenáší informace o volnosti trati. V závislosti na předepsané/predvolené rychlosti a bremstellungu (4km, 6km, 20km a 25km). A opět, LZB je stejný systém pro nádraží i trať. Navíc v součinnosti s automatikou (AFB), dokáže ovládat jízdní schopnosti vlaku. (Jízdu, brzdění vzduchem i… Číst vice »
To je hezký, ale stále motáte staniční zabezpečovací zařízení (to se dělalo v Brně), které staví vlakové cesty (výhybky a návěstidla) a vlakový (lokomotivní) zabezpečovač, který hlídá , jestli strojvedoucí se řídí návěstmi.
PZB a LZB nejsou u nás schválené k provozu.
Nevím nevím, ale když ve špičku 24 vlaků za hodinu tak to je cca 2,5 min na jeden vlak. 1 – 2minut nástup + výprava + následné mezidobí. A to když bude mít cca 5 min zpoždění no nevím. Jsou to ti kluci angličtí šikovní.
Důvod proč většina lidí nechápe Brno a .myslí si o něm svoje lze shrnout do několika slov: orloj a brněnské hlavní nádraží (a vše okolo něj)
„V roce 2021 by mělo dojít na opravu pátého a šestého nástupiště; obě byla v provozu po celou dobu právě končící rekonstrukce.“
Zato nebyla v provozu od 16. 7. do 8. 12. 2018, přesto k jejich opravě nedošlo, pořád hrbolatý betonový povrch + potřísnění ptačím trusem; proti usazování ptáků v konstrukci zastřešení nástupiště nebyly (na rozdíl od ostatních nástupišť) podniknuty kroky typu „síť pod konstrukcí samotného zastřešení“).
Tenkrat na FCB IDS JMK byl prispevek, ktery popisoval vyluku. Slusne jsem se zeptal, proc se vyluka nevyuzije k oprave 5.nastupiste. Muj prispevek spravce z Kordisu obratem vymazal…
A nebo zredukovat počet vlaky na ty, kterýmmi opravdu jezdí lidi. Mnoho vlaků kolem Brna vozí vzduch.. a pár je jich pravidelně přecpaných k prasknutí. Optimalizace nějak není vidět.
„Až 620 vlaků denně.“ To je takové plácnutí. Kolik vlaků za hodinu je to ve špičce? Je přetížená ta část nádraží, tvořená kusými kolejemi 5k až 13k, nebo ta druhá, nebo obě? Kdyby všechny vlaky (z nekusých kolejí) byly projíždějící, stačily by 2 hrany pro každý směr? Jak je na tom kapacitně samotný viadukt Křenová?
Na zacatek zprava do pranice:
Myslim si, ze Brno nepotrebuje jen nove nadrazi, ale potrebuje nove nadrazi a zachovani provozu stareho nadrazi!
A mezi nadrazimi by mel jezdit kazdych 10 minut ve spickach shuttle train po nove vybudocane spojce (nejsem zeleznicar, rika se tomu uvrat?).
neříká, úvrať je druh vedení tratě, kdy se musí pokračovat do dalšího průběhu zpětným směrem jízdy, křížení tvaru „Y“
Marek Janik: Myslim,ze kdybyste jel z dolniho nadrazi na hlavni z kterekoli strany, jel byste uvrati.
A ešte napíšte ako je to správne.
Bylo by fajn, nechat například pro některé dálkové spoje Dolní nádraží namísto Hlavního aby se uvolnil provoz, než se začne stavět nové.
Přesně tak.
Hlavní nádraží není nafukovací, něco bude muset ustoupit. A když něco bude muset, tak řešením je ústup dálkové dopravy: když jedu z Prahy do Brna 2h 40 a vlak mě vysadí tak, že musím přirazit dalších 10 minut na cestu z dolního do centra, tak je to daleko snesitelnější, než když jedu do Brna příměstským vlakem z Adamova 20 minut a prodlouží se mi to přestupem na dolním na 30 minut.
Já nevím jak ostatní, ale já jsem rád, že na to provizorní dolní nádraží už v životě nevlezu. Strašná díra kdesi v haji. Díky bohu za to, že hlavní už bude zase v provozu. Sice to není žádné terno, ale aspoň se tam dá v klidu a rychle dopravit.
A proto se do prostoru Dolniho planuje vystavba toho slavneho odsunuteho hlavniho 😁
Brno 🙂
tak jestli někoho zajímá váš soukromý názor jednotlivce, tak já to mám naopak. dolní lépe dostupné, než ten šíleně přelidněný prostor v a u horního nádraží… snad co nejdříve zůstane jako nádraží pouze pro příměsto a dálková doprava bude zase zpět na dolním.
Brno potřebuje podzemní patro pod stávajícím hlavním nádražím, do kterého by byl zaústěn tunel od Králova Pole.
to nové nádraží, které Brno potřebuje, je ve skutečnosti jen podzemní část současného hlavního nádraží v podobě zastávky brněnského diametru. tím se stávající hl. n. zbaví linky S3, čili podstatné části spojů, a na celé odsouvání nádraží se může konečně zapomenout.
Průjezd S2 a S3, čemuž by diametr pomohl, není zásadní problém z hlediska kapacity. Obě linky jsou průjezdné a alespoň teoreticky můžou na hlavním stát vlaky stejného směru u jedné koleje. Zásadnější problém jsou Střelice, Blažovice a navazující tratě. Jednak jsou zde jednokolejné úseky (provozně jednokolejný úsek od Vídeňské k hl.n. a fyzicky jednokolejná komárovská spojka) a všechny vlaky z těchto směrů na Hlavním nádraží začínají nebo končí. Osobně bych proto za zajímavější považoval diametr východ – západ: začít s novou trasou u Troubska a vzít to přes Kampus, Mendlovo nám. a Hlavní nádraží na Černovice. Pokud by bylo dost… Číst vice »