Zprávy

Automaty na silnicích: Ztratíme schopnost řídit, auto přestane být symbolem mužství

Testování autonomního řízení na německé dálnici. Foto: Audi
Testování autonomního řízení na německé dálnici. Foto: Audi

Budoucí možnosti dopravy bez řidičů a rizika s tím spojená. To bylo jedno z klíčových témat konference sdružení silničních dopravců Česmad Bohemia minulý týden v Praze. Vrcholem byl blok věnovaný etickým a psychologickým aspektům celé věci.

Podle Zdeňka Hanzálka z ČVUT může autonomní doprava zajistit lepší využití silnic a křižovatek a snížení emisí. Problém je ale zatím například ve spolehlivosti softwaru a kamer při špatném počasí. Hanzálek také zmínil dilema kojenec versus babička. „Když bude jasné, že auto nestačí před přechodem zastavit, na jedné straně bude přecházet babička na druhé matka s dítětem. Koho si auto vybere?“ tázal se Hanzálek.

„Když nebudeme řídit, tak budeme ty schopnosti postupně ztrácet a bude velmi složité zasáhnout v krizové situaci. Návyky se prostě ztratí,“ doplnil psycholog z Karlovy univerzity Martin Pospíchal. Jako nejrizikovější proto vidí třetí úroveň automatizace (viz škála pod článkem), kdy auto fakticky jezdí samo, ale řidič musí být schopen aktivního zásahu. Trojka je zatím vyhrazena jen testovacímu provozu.

S automatizací zároveň podle Pospíšila ztratí vozidla funkci symbolů, například symbolu mužství (podobně jako indiáni měli koně), symbolu dospělosti nebo symbolu úspěchu a bohatství. „Tohle vše nám letí hlavou, když se díváme na autonomní vozidla,“ řekl Pospíchal.

Autonomní elektrický minibus ve Vídni. Autor: © Wiener Linien/Manfred Helmer
Autonomní elektrický minibus ve Vídni.
Autor: © Wiener Linien/Manfred Helmer

Přísliby autonomní mobility shrnul pod hesla vyšší bezpečnost, méně starostí, nová lepší práce pro řidiče, ušetřený čas a mobilita pro všechny, tedy například i pro seniory, kteří už obyčejné auto řídit nemohou. Plně automatická vozítka budou moci vozit i podnapilé osoby.

Naopak obavy se týkají přílišné závislosti na stroji, ztráty práce, ztráty řízení jako zábavy, neboť lidi obvykle řízení baví. Otázkou je také morální zodpovědnost za škody a úmrtí. Například podnikatel v leteckém IT George Parobek týden před tím na konferenci Doprava 2018+ varoval, že programátoři a tvůrci systémů takovou zodpovědnost nepřevezmou a raději půjdou kácet stromy do lesa.

„Kdo vlastně bude ručit za to, co to auto udělá? Je kolem toho spoustu diskusí, tyto otázky budou velmi komplikované,“ uvedl David Chleboun z Mercedes-Benz Trucks Česká republika. Nicméně šance autonomní dopravy vidí mimo jiné právě ve vyšší bezpečnosti.

„Osmdesát až devadesát procent nehod nákladních vozidel způsobují chyby řidičů. Asi vám nemusím povídat o tom, jaká je dnes kvalita řidičů a co všechno za tím volantem vůbec dělají,“ řekl Chleboun, který věří v autonomní logistiku. Jejím předchůdcem by se mohl stát i takzvaný platooning, tedy jízda kamionů ve vláčku, kdy jen ten první má řidiče. Mercedes dnes už vyrábí auta na stupni 2 (škála pod článkem), mohou tedy sama řídit, ale mají volant. Řidič je stále řidičem a veškerá zodpovědnost je na něm.

Přístroje směřující k plně automatickému vozidlu, ve kterém už nebude řidič nýbrž pouze cestující, se budou uplatňovat postupně. Například Zdeněk Hanzálek z ČVUT odhaduje, že samostatné vozítko schopné prošmejdit všechna zákoutí Prahy bude k dispozici v roce 2035. Jednoduchá přeprava po dálnici ze skladu A do skladu B by ale mohla přijít ke slovu dříve.

Autonomní doprava a etika

Etická komise německého ministerstva dopravy vypracovala první zásady pro schvalování automatizovaných
řídicích systémů, a to se zvláštním zřetelem na bezpečnost, lidskou důstojnost, osobní svobodu rozhodování a na autonomii dat. Zpráva obsahuje 20 tezí, mezi kterými jsou klíčové:

• Datově propojené a automatizované řízení je eticky potřebné, pokud systémy zaviní méně dopravních nehod než lidský řidič.
• Při výběru buďto materiální škoda, nebo zranění osob je způsobení materiální škody na prvním místě – v případě nebezpečí má ochrana lidského života vždy nejvyšší prioritu.
• V situacích, u kterých nevyhnutelně dojde k úrazu, není povoleno žádné rozlišení osob podle osobních charakteristik, jako je věk, pohlaví, tělesná nebo duševní konstituce.
• V každém okamžiku musí být jasné, kdo ovládá vozidlo, zda člověk, nebo automat. Musí být zřejmý a jednoznačně určený i okamžik předání odpovědnosti z jednoho na druhého, a naopak. Odpovědnost se předává z řidiče na výrobce vozidla a tvůrce systému.
• U každého, kdo řídí, musí být zdokumentovány a uloženy provedené úkony – například pro objasnění možných problémů s odpovědností.
• Majitel a uživatel vozidla sám rozhodne o předávání a používání údajů o vozidle.

Šest úrovní automatizace silničních vozidel (Mezinárodně uznávaná škála SAE *):

0 Bez automatizace – vozidlo řídí výlučně řidič, ale mohou být užity varovné subsystémy

1 Asistence řidiče – řidič musí být schopen kdykoli řídit, automaticky mohou probíhat i složitější
řídicí funkce

2 Částečná automatizace – řidič musí zasáhnout, když automatický systém selhává, automat řídí, zrychluje i brzdí, při zásahu řidiče se systém deaktivuje

3 Podmíněná automatizace – v definovaném prostředí (například na dálnici) se řidič nemusí věnovat řízení, musí být ale schopen převzít řízení, když je to nutné

4 Vysoká automatizace – automat řídí s výjimkou velmi nebezpečného prostředí (velmi špatné počasí), řidič smí používat automat jen tehdy, když je prostředí bezpečné, v takovém případě se nevěnuje řízení

5 Plná automatizace – člověk zadá cíl a aktivuje systém, automat řídí do libovolného cíle, řidič neexistuje

*SAE = Society of Automotive Engineers. Celosvětové profesní sdružení vědců, inženýrů a odborníků se zaměřením na dopravní prostředky, které jsou schopny se s využitím vlastního pohonu pohybovat po zemi,
na vodě, pod vodou, ve vzduchu i v kosmickém prostoru. Organizace je také respektovanou standardizační organizací v oblasti automobilového průmyslu. Původně vznikla jako Asociace automobilových inženýrů

47 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Pokud je auto považováno za symbol mužství, tak to se jako chlap fakt těším, až ten symbol vymizí úplně. Nepotřebuju na silnici potkávat zakomplexované psychopaty, kteří ani nenajdou páčku blinkrů.
    Chlapa dělá chlapem něco jiného. Hromada smrdících pekáčů, které každý den ucpávají ulice, to fakt není.

  • Velká část mužů už své mužství stejně ztratila – muž courá po obchoďáku, po obchodech, růžové košilky, těsné kalhoty… pod nima kalhotky a k tomu růžové ponožky.

  • Dovolil bych si připsat jeden klad. Zatímco některým automatika sebere možnost krotit jejich ego, tak jiným naopak dá možnost se kochat a hlavně vytoužený odpočinek. Což může pomoci i proti vylidňování regionů tam, kde není reálné postavit dálnici ani novou hlavní silnici. Zkuste se třeba projet po silnici I/16 z Nové Paky do Trutnova či po I/14. Zde jedete pořád táhlými obcemi 50, neustále zatáčíte, neustále vysoce koncentrovaná pozornost. Rychle se to okouká a pak už je to jen únavné. A při nutnosti denního dojíždění je to regulérní peklo a chuť odejít roste.

    A není reálné, že by tu vznikly obchvaty, protože zde by to znamenalo postavit v podstatě celou novou silnici o kus vedle v náročném horském terénu.

    Zde automatická auta budou pro řidiče vytoužený sen, neb sice nezachrání nízkou cestovní rychlost, kdy ten úsek jedete autem hodinu, zvláště objeví-li se traktor, ale výrazně sníží únavnost. Protože tento úsek je tak náročný, že se řidič nemůže kochat ani kdyby chtěl. Zde řízení hodně rychle omrzí i při cestách na pouhých 10 km.

  • Díky za odpověď. Když jsem o tom podumal o něco déle, došel jsem k závěru, že pokud jsem autora výroku o vztahu mezi řízením auta a mužstvím správně pochopil, tak slovo mužství není dobře zvolené. Výstižnější se mi zdá slovo „dospělost“. Pravomoc a zodpovědnost. Řidič/ka rozhoduje kam a jak vozidlo pojede a vozidlo ho (jí) poslouchá, avšak každá případná chyba může znamenat citelnou škodu nebo také tragédii.
    Obecně: Konference, která spekuluje nad psychologickými dopady nějakého trendu, musí zákonitě vyprodukovat bizarní výstupy. Lidská psychika je dosti neurčitý a nepředvídatelný fenomén a trend vývoje (čehokoliv)a jde to nakonec skonči doopravdy – to jsou také dvě různé věci. Přesto bych se této debaty zastal v tom, že je lepší o něčem takto mudrovat dopředu než bezhlavě vletět do každého nesmyslu, který se nabízí. I pár promile úspěšnosti je lepší, než to vzdát předem.

  • Moc tomu nevěřím.Jak zajistíte aby vám auto někdo nehacknul a neposlal vás někde pod svah?Co v případě sluneční erupce apod?Když vidím tu kvalitní elektroniku dneska,tak do takovýho auta bych nesedl.A nedej bože kdyby pak nějaký osel co nedržel volant v ruce rok(U autonomního auta) měl řídit.Podle mě by měla policie eliminovat nebezpečné řidiče ze silnic .Jen vyžadovat zákon a byl by klid.

      • Tam se možná cítí jistěji, protože to nemá volant. Asi mu nedošlo, že vykolejit vlak se dá i bez volantu, např. nedodržováním rychlosti na jakou jsou stavěné oblouky. Ve které zemi to s vysokorychlostním vlakem smutně „vyzkoušeli“, víme asi všichni. Pokud pán předpokládá, že fíra při rychlosti 300 má vliv na to, co na nejbližších 5km vlak udělá, je docela naivní.

  • A teď ta nepříjemná otázka… až dosáhneme stupně 5, kdo a proč bude potřebovat lokálky? A u lidí s řidičákem je otázkou, proč by je používali už na stupni 4… V oblastech Chornicka, kde se nedaleko současných lokálek chystá dálnice bude otázkou už stupeň 3.

    Takže jaká je budoucnost lokálek jako Kácov-Zruč nad Sázavou (která se tu teď hodně diskutuje) v roce 2050?

    A to platí pro celou řadu dalších dnes opravovaných lokálek. Bo za 32 let budou zralé na další investice a opravy a bude to mít vůbec nějaký smysl, schválí to někdo? Pokud na lokálce nebude silná nákladka a vysoký turismus (tj. nestane se z ní v podstatě pouťová atrakce), tak bude k ničemu. Protože aby ní někdo jezdil, museli byste mu za to pomalu platit. A přetvořit lokálky na cyklostezky se logicky ukáže jako ta nejméně špatná možnost, jak zachovat aspoň ducha té stavby, tj. mít to jako oddělenou a ucelenou komunikaci bez aut a z nádražíček penziony.

    Zamysleme se. Tím, že se šotouši budou čertit a nechtějí o tomhle slyšet ani slovo, ten vývoj nezastaví. 😉

    • Proč by to měla být nepříjemná otázka? Lokálky prostě skončí, podobně jako skončily valchy, logaritmická pravítka, gramofonové desky, parní lokomotivy, atd. atd., když byly nahrazeny něčím modernějším. Ono je spíš s podivem, že už dávno nebyly nahrazeny daleko levnějšími a pružnějšími autobusy.

      • Nám normálním to samozřejmě nepříjemná otázka není. Ale určité skupiny lidí, semknuté kolem jednoho šotowebu a kolem jednoho šotosvazu, ty to jenom tak nerozdýchají.

        Lokálky skončí v podstatě takto dle mě:

        1) tam kde bude perspektiva nákladní dopravy, tam budou možné různé turistické a nostalgické jízdy a to si asi cestující najde i za 50 let a nikomu to nebude příliš vadit… neb údržba takových tratí bude odůvodněna „vyšším důvodem“… bude jich ale v republice maximálně tak 10

        2) opravdu malebné tratě přejdou do režimu heritage, jako v zahraničí (a to i bez nákladky), ale půjde o 1-2 na kraj… v podstatě si asi dovedu představit, že až bude cyklostezka z celého úseku Čerčany-Světlá nad Sázavou, bude stále ještě přežívat lokálka do Moldavy, ale za úplně jiné jízdné než dnes… Z Pacifiku se pak pro heritage ponechá asi jen trať Čerčany-Vršovice a někam po Vrané možná zůstane pravidelné příměsto.

        3) některé lokálky budou živořit jako drezíny, ale až se to okouká a provozovatelé příliš zestárnou, zanikne to

        4) největší část skončí zcela logicky a rozumně jako cyklostezka, čímž vlastně díky velké hustotě lokálek získá ČR velmi atraktivní síť cyklostezek a do značné míry zachová duch stavby… Naprostá většina veřejnosti s tím nebude mít žádný problém. Navíc dříve nebo později na takových cyklostezkách bude dovoleno jezdit nějakým full elektrokolem, kde opravdu nebudete muset ani jednou šlápnout a tou rychlostí 30km/h si to projedete. A i místní to budou takto používat, bo se rádi vyhnou silnicím. Na nich sice už bude vyšší bezpečnost díky automatickým autům, ale pořád těch aut bude hodně. Akorát s tím elektrokolem pojedou lidé už od domu a nebudou ho muset vláčet k bývalému nádraží. Jinými slovy… ty tělesa nezaniknou, ale najdou jiné využití. Vyhovující většině.

        5) až se dosáhne stupně 5, bude mít co dělat i osobní doprava na tratích typu Plzeň-Chomutov či Zdice-Písek, neb i zde brutálně poklesne počet cestujících a v podstatě tyto tratě se stanou novodobými lokálkami, kde pojede 20 lidí jednou za 2 hodiny a to ještě jen v případě, že dojde ke zrušení Os vrstvy a zrychlí se tím jízdní doba (něco takového je na takových tratích běžné v Německu).. Nicméně šotoklika se projíždění zastávek bude bránit zuby nehty co to půjde, takže si sama velkou část těhle tratí odepíše. Protože pokud budou stavět každé 3km jako dnes, tak tam nevyhrabou ani těch blbých 20 cestujících. A v lepším případě (udrží-li se nákladka) na těchto tratích bude ten jeden víkendový pár týdně v létě.

        Příměsto a dálková doprava a MHD ve větších městech ale mají slušnou šanci se udržet i v časech automatických aut. To je ale také něco jiného než lokálky. A ta šance bude o to větší, o co více do nich budeme nyní investovat, namísto do opravy lokálek.

        • Nebojte, jsem si jistý, že do lokálek budeme i nadále vrážet miliardy, přestože by se klidně daly nahradit autobusy s minimálními investičními náklady na infrastrukturu. Koridory zůstanou ve stavu v jakém jsou dnes, protože peníze na rychlejší tratě nezbydou a nakonec se budou uzavírat i větší tratě, protože na ty dálnice a i do měst se vejde mnohem více aut budou-li všechna řízena autonomně. Aby nakonec nekončily i rychlíky mezi velkými městy jako třeba ty mezi Ústím n. L. a Prahou. Protože prostě cesta autonomně řízeným autem bude stejně jednoduchá, nákladná a rychlejší oproti cestě vlakem.

          • Podle šotoušků je ale budoucnost v tom, že se zachrání tratě jako Svojšín-Bor, například přímými vlaky do Plzně a posázavský pacifik v úseku Čerčany-Světlá dle nich je strategická odklonová trať, která může odlehčit nákladní dopravě na koridorech.

            (nevím zda dát smajlík výsměšný nebo brečící… fakt nevím, zda se smát či brečet)

              • A to pročpa? Nevím jak vy, ale já se nebojím jet autem nebo autobusem, pokud zrovna nemohu řídit. Pokud vy jo a čeká vás kvůli tomu chození pěšky, tak je to je jen vaše vlastní omezení, které jste si vsugeroval sám. S tím ale určitě může psycholog pomoci. 😉

  • „…řekl Chleboun, který věří v autonomní logistiku.“

    To bude překvapení pro Chlebouna až ho na pozici manažera nahradí nějaký Franta robot. Pro firmu má mnohem větší dopad a návratnost zavést UI na pozici řízení než ve výrobě.

  • V zásadě nic nenamítám proti autonomním autům, jednou tady určitě budou. Tak nějak si umím již dnes reálně představit vše až po level 3, tj. autonomní jízda v definovaném prostředí, například na dálnici. Ale než se propracujeme k úplně automatické jízdě kdekoliv, tj. úrovně 4 a 5, tak to bude ještě hodně hodně dlouho trvat.

  • Koniec auta ako symbolu mužstva? KONEČNE!
    Nie je nič horšie, ako tlupa kreténov, ktorí si prirodzený nedostatok mužstva kompenzujú second-hand Passatom alebo prederaveným výfukom, najlepšie niekde v centre mesta.

    Autonómne vozidlo nemusí byť dokonalé. Stačí, aby bolo lepšie než človek – a to je v mnohých prípadoch už dnes. Stačí doriešiť tie okrajové prípady (extrémne počasie, náhla zmena podmienok).

    Babička vs batoľa je irelevantné mentálne cvičenie, pretože človek za volantom v zlomku sekundy nie je schopný toto vyhodnotiť. Vozidlo akurát musí mať jasne danú sadu pravidiel:
    1. chrániť posádku
    2. chrániť ostatných, ak to nekoliduje s pravidlom 1
    3. ak nie je možné splniť pravidlo 2, minimalizovať škody
    To všetko za predpokladu, že rýchlosť a štýl jazdy budú vždy prispôsobené okoliu a prostrediu – teda znova niečo, čo ľudia za volantom bežne nezvládajú. Žiadna ďalšia veda v tom byť nemusí.

    • 100% souhlas!
      Dodal bych čím menší pýcha muže, tím větší a silnější auto. Často s SPZ, která to celé podtrhuje.

          • Tak to já už trochu větším. 😀 Ale SUV nemám. Nemůžu si tak vyzkoušet, jak by nakoplo moje ego. 🙁 Rád se s ním ale svezu se známým, přiznejme si… je to pohodlnější, prostě je. I ten docela starej Yeti je velmi pohodlnej vůz, tuplem na českých silnicích. V podstatě se nedivím, že kdo nejezdí jen po dálnicích a má na to prachy, jde do SUV. V některých krajích je to prostě nutnost.

    • Zcela spolehlivé autonomní řízení je problém i na železnici s přesně danými pravidly a jízdní dráhou, na silnici to je vlhký sen ITáků a Elona Muska.
      A svěřit se hromadě čínských čipů osobně fakt nehodlám, natolik těm všudypřítomným počítačům nevěřím. Roboticky asistované řízení ano, v jistých situacích (na dálnici) klidně autopilota, když zrovna nebudu mít chuť řídit, nebo budu indisponován, ale zachovat možnost ručního řízení.

      • Já myslím, že na železnici to není problém technický , ale spíš ekonomický.

        Jde o to, že vývoj toho autonomního systému stojí hodně peněz, a aby se zaplatil, je vhodné, aby nahradil hrozně moc lidské práce.

        Pokud za 1 mld USD vyvinete systém schopný nahradit řidiče aut, tak ušetříte za práci milionů lidí.
        Vyvinout systém pro automatické řízení vlaku je nepochybně jednodušší a levnější, ale nahradí práci desetitisícinásobně menšího počtu lidí (respektive – nevím jaký je přesně poměr lidí na světě, co denně řídí auto a vlak, ale budo to jistě víc mnohem než 1000x).

        A ve chvíli, kdy je strojvedoucí jeden z např. 10 lidí profesionální posádky vlaku (když se vezmou ještě dva průvodčí, obsluha baru, uklízeč … někdo má „vlakušky“ a kdovíkoho ještě), tak zrovna ušetření JEHO práce (a 9 lidí tam stejně zůstane) není moc ekonomicky efektivní. To už je výhodnější a jednodušší automatizovat/robotizovat práci ostatních.

        Celkově shrnuto – personální náklady „řidičů“ na železnici jsou daleko menším zlomkem celkových nákladů, než u silniční dopravy, a proto se nevyplatí ji autonomizovat.

        • Tenhle výpočet má jeden zádrhel. Auta většinou řídí lidé sami pro sebe, čili již dnes vlak stejným způsobem nahrazuje práci přinejmenším pětiny svých cestujících (a to ještě pokud by jeli v plně obsazených osobních autech). Jde potom o to, zda nahrazení práce těchto lidí má až takový hospodářský přínos. Přinejmenším ani dnes neznamení tyto cesty pro jejich zaměstnavatele žádné náklady.

  • Už i do tohodle fušuje Jirka Paroubek, tentokrát pod rafinovaným pseudonymem George Parobek. Jeho nápad jít kácet stromy do lesa je… je prostě geniální!

  • Možná že bychom se měli postarat o současnost – tedy stavy silnic a u nás zejména dálnic a také především o fakt, že v současné dopravě asi skutečně nemůže řídit úplně každý „svéprávný“ rádoby řidič vypuštěný z autoškoly do reálu hustoty provozu !!. Ono totiž to řízení vozidla už nyní vyžaduje více než koukání před sebe nebo do mobilu.

  • my kteří měli řidičáka od 14, který jsme dělali ne s donucením, ale s láskou si to robot auto nikdy nekoupíme, raději máme auto s tou dlouhou kapotou, jak tady píše nicky a byl by rád, kdyby si to auto s dloouuhouu kapotou mohl pohladit.

    • Opravdu to tak je.

      Chlap co nemá/neřídí auto (ať už z důvodu přesvědčení, chudoby, nebo má např. epilepsii), je prostě u dívek mnohem méně atraktivní.

      Však auto dnes mj. slouží jako kočárek pro děti. Dítě dnes potřebuje (přesněji matka si myslí, že dítě potřebuje), tolik věci, že je to problematické vozit veřejnou dopravou.

      • No tak tam bych viděl problém neatraktivity v té chudobě nebo v té epilepsii.

        Nicméně v článku nahrazujeme „auto jako kočárek“ za „autonomní auto jako kočárek“. Takže otázka je, zda muž přijde o významnou roli tím, že nebude řídit auto… přišel už o spoustu podobných rolí dříve – neloví, nezabíjí/neporcuje domácí zvířectvo, neštípe dřevo, nestaví dům…

        Myslím, že tohle je opravdu detail. 🙂 A kdo tento typ zpráv potřebuje signalizovat (nebo naopak přijímat), tak bude rozdíl mezi autonomní Fábií a BMW.

        • Přesně tak, s nástupem autonomních aut se na tom, že auto je jedním ze symbolů bohatství a úspěchu, nic nezmění. Někdo bude jezdit autonomním autobusem, někdo autonomní Fábií a někdo autonomním BMW. Vidíte v tom nějaký rozdíl proti dnešku? Já ne.

          • Netvrdím, že Bob Lutz musí mít 100% pravdu. Hlavně ten odhad 15-20 let se zdá být hodně „optimistický“. Nicméně jeho názor je k diskutovanému témátu. Všimněme si, že pro popis budoucnosti nahrazuje slovo automobil, nebo auto, slovem „modul“: „Lutzova představa budoucnosti zmiňuje i konec většiny tradičních automobilek a taky konec rozdělování vozů podle jejich výkonu a dynamických schopností. Dále už totiž nebude nutné poměřovat vozy několika značek, neboť všechny budou v jednotném autonomním shluku modulů cestovat po silnici stejnou rychlostí.“

            Celý článek zde: https://www.denik.cz/auto/konec-automobilu-za-20-let-mysli-si-to-byvaly-mistopredseda-koncernu-gm-20171109.html

            • Ano, je možné, že k tomuto scénáři jednou dojde, nicméně tak jak říkáte, 15-20 let je hodně optimistických, viděl bych to spíš na dvoj až pětinásobek. S příchodem autonomních aut jako takových bude dál platit to co jsem uvedl výše a bude to platit do té doby, dokud bude možné po silnici jezdit s čímkoliv jiným než s vozidlem Level 5.

  • Auto, ve kterém jsem sám, mě vědomě pošle do betonu, protože na cestě jsou dva ožralci? No, budu mít problém si ho koupit. Sorry jako…

  • To je záznam jak z diskuse srazu šotoušů v restauraci Pyšelka cca. od třetího piva dále. 🙂 Řešení časově i věcně vzdálených problémů na levelu co se kdo dočetl v novinách, ovšem s o to více mudrlantskými závěry.

    Mají ti lidé vůbec nějakou představu o kvalitě řidičské populace? Jak by dilema „kojenec versus babička“ asi řešil průměrný řidič? Je to typický problém autonomního řízení, nebo nesmyslný konstrukt?

    Na téma prezentované panem Pospíchalem (který se záhadně mění v Pospíšila) se dá dělat spousta laciných vtipů – odolám jim, ale i tak je tristní, že psycholog vidí ve 21. století v něčem tak běžném jako je auto symbol mužství.

    Nejrozumnější z celé společnosti se mi jeví George Parobek, vyhrožující útěkem do lesů – s ním jediným se můžu plně ztotožnit, je to určitě užitečnější než účast na podobných trachtacích.

    • Často s Vámi v lecčem dost „urputně“ nesouhlasím, ale tentokrát máte mé sympatie – s jedinou výhradou proti té Pyšelce, která si takové ponížení rozhodně nezaslouží: nahradil bych ji asi nejlépe nějakým snobským podnikem z ranku rádoby moderních a nepřekonatelně úspěšných (především sv ými nechutně předraženými cenami) řetězců“ typu „Potrefená husa“, „Kozlovna“, apod. …
      Já už to naštěstí nezažiji (aspoň ne v tomto svém životě), ale s použitím autobusu bez řidiče, který by nejezdil výhradně po k tomu účelu vyhrazené specializované „bezkonfliktní“ dráze, bych měl určitě dost velké problémy.

      • Haha. 🙂

        Ano, k autonomním vozidlům je ještě hodně daleko – samotného mě dost šokovalo přejetí té arizonské houmlesačky – zrovna „vidění potmě“ by měla být oblast jasné výhody automatizovaných aut.

        Moje sestra mi nedávno poslala odkaz, že dělá v práci dělají na tomhle: https://bit.ly/2x7fIAD . Přijde mi to jako výborně vymyšlená (a už celkem i zkomercializovatelná) aplikace a adekvátní ambice pro současný stav techniky.

        • Hmm, zajímavé – jako rozumné zabezpečení nějaké specializované dopravy to určitě může být užitečné, protože tam by to mělo ohrožovat jen minimum možných postižených, ale do „veřejného prostoru“ to podle mě nepatří (aspoň zatím – ale ještě hodně dlouho ani patřit nebude) jinam než na nějaké vyhrazené specializované dopravní cesty = něco jako „železnice na gumových kolech“.

          • Ano, a o tom to je, z tohoto se to postupně (a asi velmi pomalu) může rozvíjet dál.

            Pánové futuristi na konferenci trochu předbíhají dobu…

        • A téměř každá nehoda způsobená řidičem vás nešokuje?

          To že člověk má mozek a nemusí se chovat jako dement je zase _jeho_ jasná výhoda … která ale až nečekaně často není využívána.

          Jinak to Volvo, co jsem četl, by se mělo používat hlavně v uzavřených areálech (ono to nemá moc aerodynamiku na dálniční jízdu), ale v uzavřených areálech (typicky třeba přístavech) už se ale dávno autonomní vozidla používají … takže mi to nepřijde zas tak převratné.
          Ale v zásadě souhlasím, že jako první budou „autonomizována“ vozidla bez posádky pro nízké rychlosti – typicky „dodávky“ pro rozvoz zboží, balíků po městech atd., viz nedávný koncept od Renaultu
          https://www.netcarshow.com/renault/2018-ez-pro_concept/

    • Kolik by Vám museli v Pyšelce (ať je to co chce) přinést piv, aby Vás a další oponenty napadlo, že slovo „mužství“ může mít i jiný obsah než sexuální? Problém „kojenec nebo babička“ je ještě větší nápor na abstraktní myšlení. Prostá, nezáludná náboženská víra v technický pokrok je jistě příjemnější. Forma mého příspěvku je trochu arogantní, to proto, abych srovnal skóre, když už jste se tak pohrdavě vyjádřil o úrovni nás řidičů.

      • Můžu vás uklidnit, mužství chápu behaviorálně (byť determinované sexualitou) a v Pyšelce jsem nikdy nebyl. Jenom nejsem schopný pochopit, proč vám na „Cestě pravého muže“ hraje tak významnou roli plechovka. (Možná, že cest pravých muzů je více a můžou směrovat do míst, kam by mě nenapadlo mířit.)

        Zásadnosti dilematu „kojenec nebo babička“ jsem si vědomý, v mnohem aktuálnější situaci se varianta této otázky řeší u autonomních vojenských dronů. Ale řešit jí jako aktuální problém autonomních aut mi přijde velmi bizarní (je to velmi, velmi daleko – s odhady Dash9 výše se shoduju) a vrcholem bizarnosti je diskuse o tom, že za rozhodnutí auta ponese individuální odpovědnost programátor… 😀

        A moc netuším, kde berete závěr o mé slepé víře v technický pokrok. 🙂

Newsletter

Partneři


Výběr editora