Automatizace v letectví postupuje, Embraer umožní automatický vzlet
Embraer E195-E2 Tech Eagle Profit Hunter. Zdroj: Embraer
Nový systém prodlouží dolet z letišť s krátkou dráhou.
Nový systém prodlouží dolet z letišť s krátkou dráhou.
tak ještě naučit ten stroj i přistání a můžou ty letadla létat autonomě. A pilot by tam jen byl jako kontrolor, kdyby se něco podělalo, tak pro možnost manuálního řízení.
Pristavat umí sama uz docela dlouho.
to sice ano , ale neumi zacit klesat a vyndat kola a mechanizaci …. takze….
Pokud se na to budeme koukat takhle, tak letadlo toho neumi samo podstatne vic – stale pri vzletu neumi samo menit vysku tak, jak je povolovana ATC, samo neumi menit vysku pri step climbech / prechodech mezi north/south a east/west systemy organizace letovych hladin / a jakych koli dalsich zmen smeru letu / vysky letu od ATC …
k autonomnimi letani mame jeste porad hooodne daleko tak jako tak.
Tak to je krajně nepřesné. „Samo“ to létá jen zdánlivě, protože piloti před letem nahustili FMC daty a volí autopilotu vhodné režimy k atuální fázi letu, případně upravují vstupy pro autopilota. Prostě jen nemusí celou dobu „šmrdlat kniplem“, když to napíšu vulgárně, ale zadat tam musí tak jako tak vše od začátku do konce a musí to umět správně přihazovat do fází letu. Kromě toho to musí modifikovat podle toho jak je řídicí vedou. Nastavení mechanizace jen a podvozku jen jeden z mnoha těch korků co volí.
za chvílis tím asi budou létat cvičený opice….ale nebylo by to poprvé, kdy technika selže
To určite nebude. Žilo je velmi naivná predstava laikov.
Dneska jsem četl, že chtějí požádat o pouze jednoho pilota v kokpitu. Piloti se samozřejmě bouří, ale když v mnohem složitějším prostředí na silnicích se už auta řídí prakticky sama, tak je s podivem, že u letadel to nejde.
U letadel to nejde z jednoho prostého důvodu – a ten důvod není aní tak v tom, že by snad piloti museli řídit letadlo. To je, troufám si říct, to nejmenší – letadla dneska v podstate sama letí, sama přistanou, a ted uz i nejspíš vzlétnou. Piloti tam jsou pro případ, že se něco rozbije a bude potřeba s tím letadlem přistát tak trošku ručně, nebo že se něco rozbije, a bude potřeba s tím ručně letět, nebo se něco rozbije a bude potřeba to prostě vyřešit. A další hromadě podobných důvodů. A dva jsou tam proto, že občas se… Číst vice »
Otázka je, zda po x letech, kdy pilot jen dozoroval přístroje, bude umět i převzít řízení v případě, že se něco stane. Je to schopnost, která se bez praxe prostě vytrácí.
Oni nechtějí letadlo zcela bez pilota, ale jen s jedním pilotem. Asi se nestává zcela běžně, že pilot během letu zemře. Však v lokomotivě nebo autobuse taky nemáme dva strojvedoucí nebo řidiče, kdyby ten jeden zkolaboval nebo zemřel a že v případě toho autobusu by to mohlo mít pro cestující a okolí fatální následky.
Keď zomrie rušňovodič, vlak zastaví. To s lietadlom celkom nejde, že? Prípadov kedy je jeden z pilotov inkapacitovaný je dosť veľa, len o nich nečítate lebo vďaka druhému pilotovi sa nič nestalo. Bavíme sa tu o niekoľkých lietadlách ročne ktoré by boli spadli a tisíckach obetí.
To čo sa do budúcna zvažuje je možnosť diaľkového ovládania lietadla kedy v prípade inkapacitácie jedného z pilotov by bolo možné prevziať kontrolu nad lietadlom na diaľku z nejakého centrálneho strediska. Ale tam ešte technologicky nie sme.
Spíš než technicky tam nejsme legislativně a psychologicky, tohle není nic neřešitelného. Ve vojenské oblasti se už testují složitější věci jako počítačově řízené letecké souboje nebo vlastně celý koncept loyal wingman. Jen je holt rozdíl to dělat s prázdným strojem, popř. s dvěma testovacími piloty, nebo tam mít 200 lidí. Ale vzdáleně nastavit autopilota a případně činit nějaké dílčí zásahy do řízení nejsou věci, pro než by nebyly technologie.
Ve vojenské oblasti se ale také počítá se ztrátami, i techniky. Druhá věc je pud sebezáchovy. Protože automatizace častěji vypadne pokud dochází k technickým problémům a lidi musí řešit složitou situaci i piloti se musí snažit si zachránit život a podle toho nastavovat rizika. Také cítí v zadku co se se strojem děje, jsou na dosah cabin crew, jak plánovat palivo a diverty. Stačí jak izolovaný může být řidicí letového provozu od problémů na palubě. Tedy možné to technicky určitě je, ale růných závad jsou po světě denně hromady a protože tam je vycvičená posádka, není to „big deal“. Podle… Číst vice »
Ten jeden môže v cruise legálne spať už teraz, len sa poriadne pripúta v sedačke (aby náhodou nepadol do riadenia).
To není spánek, CR controlled rest, plánovaný odpočinek na chvíli, max 40 minut a ano pilot může i usnout, ale nesmí opustit místo.
Nicméně při letu přes půl zeměkoule a kopec časových pásem si fakt potřebují na pár hodin chvíli odpočinout vleže!, aby v cíli vůbec měli mozek ve stavu schopném obsluhovat letadlo a dovézt ty jetlagované zombie vzadu, co se taky snaží spát, bezpečně do cíle. 🙂 Teď kvůli tomu vozí minimálně jednoho „relief“ pilota navíc, mnohdy dva.
Já sleduju na YouTube videa o leteckých nehodách, např. na kanálu Mentour Pilot, a tam je někdy dost hezky vysvětleno, co všechno obnáší práce pilotů. A že někdy nastávají situace, které nejsou ani přímo krizové, jako že by řešili nějakou technickou poruchu, ale při nějakém složitém přiblížení, změnách trasy od ŘLP atd. je tam najednou tolik práce, že i dva se musí pořádně „otáčet“.
Tak to je přesně ono, sposta lidí má pocit, že tam nic nedělají (protože vůbec nemají předsatavu co tam dělají), ale de-facto se někdejší multy crew posádky transformvaly do stavu, kdy tam není navigátor, není tam radioperátor, není tam palubní mechanik, dnes to dělají ti dva, tedy čím více automatizovaně to funguje, tím více se jim odlehčí myšlení na řešení běžných situací, jako jestli jsou srovnání se správnou ranvejí, monitorování situace atd atd. Jinak Mentrour Pilot má ty série opravdu skvěle zpracované i velmi odborně na rozdíl od různých TV sérií, které nemusí být špatné, ae dopuští se mnohdy chyb… Číst vice »
Lietadlo skutočně nie je autobus ani lokomotíva.
Tohle se nám stalo před covidem pri letu do Malagy. Pilota nakopavali defibrilatorem ještě za letu. Druhej s tim zatím šel prudce dolů do Bergama. Tam jsme čekali na novou posadku. Druhej pilot nám vysvětloval, že proto jsou tam dva. Jestli to ten první nakonec dal, to nevím. Ale to prudký klesání na přistání jsem nestíhal upolykat lupání v uších.
Pri klesani moc polykani nefunguje. Vlastne vubec (aspon u me).
Velmi spolehlive ale funguje to, ze si prsty stisknete nos (tak aby neslo nosem dychat) a pak proti tomu ucpanemu nosu vydechnete (ne moc na silu, aby vam nevylitoy usni bubinky, ale urcity tlak to vyzaduje)
Krasne vam lupne v usich a stihnete tim srovnat tlak v jakemkoli klesani 🙂
jo ale z pilotů se stanou spíš dispečeři. Ale technika není neomylná.
Kolik jste reálně viděl v provozu prakticky autonomních aut, kromě toho, že se o tom pořád hodně mluví a dělá PR a odkládají se terníny zavedení do provozu? Co se stane autu, když bude mít autonomní systém závažný kolabs? Zastaví? Asi ano, že. OK. Letadlo zastaví? Nezastaví, musí letět dál a někdo s tím musí doletět k nějakému cíli a přistát, navíc zřejmě v režimu degradfovamné automatizace.
To je takový vlhký sen aerolinek. Který ale naráží na smutnou zkušenost z letu Germanwings 9525 z roku 2015, kdy se FO zamknul v kabině a navedl letadlo do terénu. Od té doby jsou v kabinách letadel vždy dvě osoby.
Překvapuje mě, že toto letadla nedělají už dávno.
Airbus to umí
Ani Airbus to nemá schválené, alespoň co vím. Nicméně to též testuje.
Ono to totiž není tak jednoduché. Cílem je více vyhranit obálku letadla při vzletu (zkrátit potřebnou délu RWY) a případně zabránit vzácným „tail strike“, škrtnutí si ocasem o beton, tak si jaksi musíte být jist, že to ten samý tail strike neudělá i automaticky. Ne každý den je totiž bezvětříčko a parádní počasí, těch situací se kterými se to musí vypořádat je opravdu hodně a přitom je to jeden z nejkritičtějších monetů letu, kdy lze třeba snadno přetáhnout urvat proudnice a dopadnout zpět na beton. Proto ase autopilot typicky zapíná až v určité výšce, protože když udělá něco nečekaného, je… Číst vice »
Vylepšený vzlet dokáže přidat přes 600 km doletu? To jako fakt? Až to zkusí Airbus u XLR verze, kam to doletí potom?
To se neda vnimat tak, ze ten system udela nejaky zazrak v ekonomice letu, ktery je obecny. Cele kouzlo je v tom, ze diky preciznosti systemu se bude moci do letadla natankovat vic paliva na letistich, kde kvuli kratke delce drahy je omezena MTOW, aby letadlo vubec bylo schopno vzletnout pri zachovani vsech pozadavku (delka drahy, dostatek delky drahy pro pripadne preruseny vzlet). Pokid je tento system presnejsi, nez clovek (coz muze), muze se o par set kil paliva natankovat vic. U Airbusu 321XLR pak toto tak casty scenar nebude, ono se zas tak casto dalkovky z letist s kratkymi… Číst vice »
Trochu me to prodlouzeni doletu prekvapilo. Jako ze automat presne nastavi uhel stoupani to je jasne ale vzlet se odviji od propoctem stanovenych rychlosti od V1 a atd. A pri kazde rychlosti se vykonaji nebo nevykonaji presne ukony. A je snad jedno jestli ma kontrolu pilot anebo automat. Jak na tom tedy usetri tolik paliva? Nebo neco neni v clanku dovysvetleno.
jen spekuluji 🙂 ale tohle je jedine vysvetleni, ktere me napada Vnimam to tak, ze zatimco stroj proste presne v dany okamzik (Vr) zacne predikovatelnym zpusobem stoupat, tak u lidskeho faktoru se pocita s rezervou, protoze reakcni doba a proste faktor clovek … no, a na kratkym letisti jen znat kazdy metr a kazdy chybejici metr se projevi s nizsim mtow. U 737-700 (k ty mam tabulky, k embraeru bohuzel ne) by hypoteticke ziskani 400 m na vzletu umoznilo cca 2,2t vic na mtow – coz je v palivu vic, jak hodina letu. Tady se ziska sice metru asi (urcite)… Číst vice »
Detaily o tom moc nejsou, ale v lidské komunikaci a čtení přístrojů jsou prodlevy, tohle zřejmě bude využívat Vr „Rotate“ rychlost úplně na hraně, počítač si to vypočte přesně na knot, nějakým automatizovaným krokem udělá přesně definovanou rotaci a zvednutí nosu do požadovaného úhlu a tím se vyšetří kldině nějaká stovka metrů (pohybujeme se v rychlostech nějakých +-280 km/h indikované rychlosti), tak to žere dráhu rychle, kolem 70 m za sekundu. Čímž budou moci eliminovat rezervy, které jsou ve výpočtech pro lidské reakce.
Tak jestli ten systém bude tupě sledovat pouze Vr, tak děkuji. Do toho stroje nesednu. Bohužel se mi párkrát stalo, že deklarovaný payload byl vyšší nebo lhali a jeho rozložení neodpovídalo realitě. Potom přesně vypočítána Vr byla tak trochu k ……. To jsou ty okamžiky kdy tam musí být pilot, protože tupě rotovat při Vr, tak si akorát upilujeme ocas a potom se odfitrujeme přes světlo techniku na opačný směr.
Těžko říct bez detailních informací, ale inteligenci bych tam nehledal. 🙂
Doufejme, že certifikační autority právě tyhle detaily a jiné rezervy řeší a zjišťují jak to třeba reaguje na situaci, kdy je letadlo težší než je deklarováno a zadáno do počítače, nebo foukne do zad nějaký burst a ono se to hned po rotaci neodlepí.
A je tedy mozne timto zpusobem zvysit tak razantne dolet? Jaky tvuj nazor? Ja pilotoval jen cessnu tak nemohu k tomu nic rici.
Řekl bych že letoun bude sledovat minimálně rychlost V2 pod V2 je to dost na tenkým ledě.
V2 ale není rychlost pro rotaci, že. Po odlepení a pozitivním stoupání asi na V2 cílit bude, ale dokud je na zemi, jsou klíčové V1 a Vr.
Další důkaz, že ne vždy musíte být v utocnym módu, což umíte taky. Díky za vysvětlení. Tohle mi dává smysl. Díky.
Takže správnější než „prodlouží dolet“ by bylo říkat že „umožní start s větším množstvím paliva“ ne?
Tak technicky jsou spravne obe dve tvrzeni 🙂 start s vetsim mnozstvim paliva znamena delsi dolet 🙂