Autobusy tam pálí litry nafty, kopec by nezvládaly ani baterie. V Praze začaly stavby dvou trolejbusových tratí
Zahájení stavby trolejbusových linek na Strahov a přes Hanspaulku. Foto: Zdopravy.cz
Na Strahov povedou trolejbusové tratě postupně rovnou dvě. Projektuje se i elektrifikace linky 191.
Opravdu i já nechápu odpor proti trolejovému vedení. To prostě patří k městu. A když se podíváme na soustavu trolejového vedení třeba v Plzni, tak provoz je tam plynulý i přes všechna křížení i výhybky (včetně rozjezdových). A také si myslím, že neustálé „nahoru dolu“ na lince 58 je přehnané.
Ono asi nejde ani tak o samotné troleje, ale o s nimi související nosné konstrukce, tedy stožáry a výložníky, protože představy o novostavbách uchycení trolejových převěsů do zdí domů jsou dnes už spíše jen nerealistickou iluzí. Na širokých městských třídách, zejména je-li jejich součástí nějaká vyšší zeleň, ty nosné konstrukce tolik nevadí, protože opticky příliš nevynikají, ale v užších městských ulicích ze stoletých několikapatrových činžovních domů je to jiné: jsou-li tam převěsy historicky ukotveny v domech, jsou tam troleje už součástí prostředí, ale nové samostatné konstrukce tam obvykle dnes už nikdo nechce. A podobně to platí i pro ulice v… Číst vice »
Nejsou na vsech ulicich uz stozary pro osvetleni?
No, v tom můře být právě také problém: pokud se s možností pověsit na ně i převisy pro troleje nepočítalo, bylo by nutno buď postavit ještě další sloupy, nebo ty stávající (včetně základů) předělat (což stojí i peníze navíc), a to nelze udělat bez projektu, který musí být projednán a připomínky k němu uspokojivě vyřešeny – a jsme u „jádra pudla“. Vzpomeňte na to, co se dělo nedávno na Hanspaulce, a to tam nešlo o žádnou hlavní třídu.
V době baterií bych si dokázal představit historické centrum a nebo I Václavák bez trolejí, ta doba prostě pokročila…
Myslel jsem, že v úseku od Švandova divadla na Strahov budou troleje pouze pro stoupání. Z článku mi přijde, že se počítá i se zatrolejováním v pruhu z kopce dolů. Myslel jsem, že se uvažuje pro tento směr s dobíjením přes rekuperaci.
Mohl by mě prosím někdo zasvětit, proč jsou v obou směrech? Rekuperace by nestačila? Ze Strahova pojedou plně nabití.
Pokud to vezmeme jako celé kolečko: z Karláku, kde se při pauze dobije, až k zatrolejovanému úseku na smíchovské straně Jiráskova mostu z té baterky trolejbus až tolik nespotřebuje, je to z kopce/rovina a při brzdění bude rekuperovat taky. Odtamtud ke Švandovu divadlu jede pod dráty, tj. baterii jen dobíjí a nevyužívá. Do kopce na Strahov jede pod dráty a veze si nabitou nebo téměř nabitou baterii. Ze Strahova dolů prázdnou kapacitu dobije rekuperací velmi rychle a pak vrací energii zpátky do sítě jako klasický trolejbus. Trasu zpět přes most a nahoru Resslovou jede na baterku. Další bod je potom… Číst vice »
Právě to, že je nabitá baterka, je ten problém. Nebylo by kam rekuperovat. Tady je docela velká šance, že si to odebere nějaký protisměrný trolejbus.
jo taak… takže troleje i pro cestu dolů jsou jen a pouze proto, aby se neztrácela energie z brždění (protože není kam rekuperovat) a energie se vracela zpět do sítě. Zajímavé.
Takže vlastně skoro Cimrmanův důlní výtah. 😁
Moc díky všem za vysvětlení.
Kdykoli čtu nějaké informace o rozvoji trolejbusů v Praze, je mi jako Výhleďákovi hodně smutno – z toho, že oblast Suchdola byla v tomto směru zcela zavržena. Já vím, je to pořád jen „pláč nad rozlitým mlékem“, a protiargumentem je poukaz na vizi, že na Suchdol jednou povede TT prodloužená z Podbaby – jenže to je idea, kterou vyhlásilo tehdejší vedení (tehdy poměrně čerstvě vzniklého) ROPIDu někdy před už možná 30+ roky, tedy v době, kdy mluvit v Praze o trolejbusech byla málem sebevražda, o nějakých parciálních trolejbusech neměl nikdo ani tušení a i veškeré možné hybridy byly spíše jen… Číst vice »
Nezapomeňte, že je Suchdol na „černé“ listině, takže nebude nic.
To sice je, ale s MHD právě tahle politická nevůle příliš nesouvisí – ten trolejbus zablokovali spíše někteří lidé z vedení DPP, kteří potřebou výstavby TT na Suchdol chtěli podpořit prosazení výstavby TT i z Podbaby do Bohnic, a těm je okruh přes Suchdol i paralelní ranvej v Ruzyni „buřt“. A Hejl už také není takový buřič jako v dobách, kdy jej cíleně prudil Bém, takže ani tyhle konflikty už nejsou neustále na pořadu dne. A jak plynul čas, dospěli jsme tam, kde jsme.
No je záměr dokonce prodloužit tramvajovou trať že Suchdola do Horoměřic a snad i do Velkých Přilep, tak se snad i ta stavba tramvajové trati do Suchdola rozběhne. Ale bude dost stát, jak kvůli terénu, tak i kvůli výkupu pozemků. A je otázkou, zda ji Suchdolaci chtějí, tedy místní radnice. Praha 6 rozhodně nebude mít námitky proti této tramvajové trati, ale nebude podporovat trolejbusy do Suchdola, protože chce odlehčit Vítězné náměstí od autobusů, či trolejbusu, což by se náhradou autobusů trolejbusy nestalo.
S tím (letitým) odporem Prahy 6 proti ukončení autobusů na „kulaťáku“ máte samozřejmě pravdu, ale tam by trolejbusy současný stav nijak nezhoršily a ani zatrolejování úseku z Podbaby na „kulaťák“ bych nepředpokládal. Takže i pro Prahu 6 by to bylo zlepšení, protože by ubylo použití nafty, navíc při částečném využití „megatrolejbusů“ by se mohl snížit i počet spojů/vozidel. Podstat je v tom, že výstavba trolejbusové infrastruktury „na zelené louce“ může být záležitostí cca 4 roků, takže kdyby se bylo začalo podobně jako v případě trati na letiště, mohlo se na Suchdol jezdit elektricky už teď, zatímco TT tam dřív než… Číst vice »
Zrušte si kolony aut,a budete mít trolejbusy místo tramvají.Jak jednoduché…
„Zrušte si“ – to by bylo řevu od projíždějících, a tady v diskusi též. Otázkou je, zda by trolejbus byl dost dobrou motivací pro různé (malé i velké) „přílepy“ ku Praze, aby tam nejezdili auty. Bohužel je otázkou i, zda takovou motivací bude tramvaj, byť vedená mimo kolony těmi auty do té doby tvořené. Snad ano.
Já bych to také považoval za logické řešení výkon/cena (už bych pak tramvaje ani nebudoval). Ideální načasování by bylo poté, co by už nebyly potřeba tříčlánkové trolejbusy na Letiště VH po zprovoznění kolejového spojení. Byla by však třeba úprava ulice Jugoslávských partizánů, konkrétně zpevnění tramvajového pásu tak, aby po něm mohly jezdit trolejbusy, protože úsek Podbaba – Vítezné nám. často stojí.
No – nezapomeňte, že zprovoznění kolejového spojení na Letiště VH bude „už brzy, a i pak tam nějaké trolejbus y jezdit budou muset, jen, pravda, asi už ne ty „mega“. Takže tím situaci v nejbližším desetiletí stejně nevyřešíte. A pokud jde o kolony v ulici Jugoslávských partyzánů, tam je největším problémem cíleně nevhodně vyřešený nájezd ze zmíněné ulice na „kruháč“ (se zbytečně dvěma přechody pro pěší kousek od sebe a bez „bypassu“ pro autobusy končící v tamním obratišti) – ale to Praha 6 dobře ví a v duchu hesla „čím hůř, tím líp“ toho vtipně zneužívá k otrávení řidičů přijíždějících… Číst vice »
„V těchto dnech začaly v Šárecké ulici přípravné práce pro výkopy základů budoucích stožárů a kabelových tras. Samotné stavební práce na elektrifikaci autobusové linky 176 začnou v průběhu června.“
Pro autora – asi byla myšlena stávající 131, když jsme na Hanspaulce.
Proč? Poklepávalo se přece na oba základní kameny, takže i ta linka 176 je správně, jen tam práce ještě nezačaly fyzicky jako na zmíněné Hanspaulce.
Možná by bylo lepší v té druhé větě napsat „začnou aý v průběhu června“ a vynechat slovo „samotné“, ale smysl je stejný.
Dnes jsem jel ul. U Santošky, tam už jsou postavené sloupy.
To to trvalo! Trolejbusová trať na Strahov se kdysi rušila jako poslední, jako první se měla zase obnovit. Dnešní autobusy už tolik nekouří, ale po zrušení trolejbusů tam občas nebylo vidět. Ta trať je zatáčkovitá do poměrně prudkého stoupání. Zrušení trolejbusů jsme tenkrát vůbec nepochopili, protože jestli měly někde zůstat, tak určitě na této lince.
Doplním – výškový rozdíl Smíchov – Strahov je 40m
135 m. (Švandovo divadlo – Stadion Strahov)
140 m.
Vypadla Vám číslice, je to 140 m.
Politické rozhodnutí.Nic jiného v tom nehledejte.
Dva základní kameny. Pokrok (a poklepávače) nezastavíš.
Nevíte někdo, když se vcelku nedávno dělala komplexní rekonstrukce Husitské/Hartigovy (dříve Koněvovy) od Florence až po Ohradu, tak proč se tam taky rovnou nenatáhla trolej? Je to tam pro autobusy 133 a 207 taky dost do kopce, na necelých dvou kilometrech stoupání 52 m.
A požadoval to někdo před rekonstrukcí? Naposledy jsem četl, že ty sloupy nejsou dimenzovány na zatížení trolejemi.
Matně si vzpomínám, že rekonstrukce této komunikace se řešila v době, kdy se předpokládalo, že elektrobusy budou dostatečným řešením při náhradě nafty v pražské MHD (a opatrně se mluvilo o „elektrobusech s prodlouženým dojezdem pomocí troleje“ v úseku Kundratka Kellerka). Dnes je zřejmé, že trolejové vedení po Husitské/Hartigově by nebylo od věci, ale asi se musí počkat příští masivní rekonstrukce. Praha 3 má stále zájem o elektrobusy.
Tam jezdila původně tramvaj. Jenomže točvolantům překážela.
Tramvaj jezdila leckde. Pak ale přišla doktrína, že autobus je lepší než tramvaj nebo trolejbus. Proto se začaly tramvajové tratě likvidovat a trolejbusy skončily úplně. V té době ještě moc aut nejezdilo, takže překážení nebylo tím hlavním důvodem.
Doktrína založená na studenoválečnickém přístupu, že trolejbusy a tramvaje by případnou evakuaci zvládly jen na konečnou 🙁
Bohužel už prej není možné ji tam vrátit kvůli hlukovým limitům
původně se počítalo s provozem elektrobusů mezi Staroměstskou a Ohradou, kde měla být nabíjecí stanice. Nicméně zde byl jednak silný odpor obyvatel Prahy 3 kvůli umístění zmíněné stanice a i majetkové spory ohledně pozemků na Ohradě. A Praha 3 rozhodně elektrobusy podporovala, dokonce nutila magistrát aby se elektrizací linky 207 skutečně zabýval. Trolejové vedení si v Husitské a Hartigově vůbec nedokážu představit a hlavně ten křik místních obyvatel (hlavně že prakticky permanentní kolony aut nevadí). Bohužel zde elektrobusy a případně trolejbusy jen tak i kvůli nedávno provedené rekonstrukci ulice nebudou
Křik kvůli drátům bych zrovna tady úplně neočekával. Jo, možná pak proti obnově kolejí, spolu s automobilisty i odjinud.
Především tam jakékoli dráty odmítali připustit místní obyvatelé, a tedy i Praha 3. Situaci mohou v pohodě vyřešit parciální trolejbusy, protože při jízdě s kopce dolů mohou rekuperovat i bez drátů a jde jen o to vymyslet pro ně linkové vedení tak, aby stačilo dobíjení z trolejí baterek jinde po trase. A možná časem dojde k dohodě a i odpor proti trolejím ustane.
Odpor proti trolejím ve městě jsem nikdy nepochopil. A tady? Ta ulice je hnusná autostoka, co tam může zkazit trolej?
Ono jde třeba i o problémy se stožáry pro TT, které v úzkých ulicích mohou překážet víc, než umožňují normy a i místní obyvatelé jsou ochotni připustit. A kotvení trolejových převěsů do stěn domů v městské ulici je dnes už záležitost zcela neprůchodná m.j. kvůli přenosu sil při průjezdu trolejbusů – případné převěsy určené jen pro tělesa pouličního osvětlení zdaleka tolik nevadí, protože nepřenášejí větší dynamické síly, ale i to je většinou zásah do privátního vlastnictví (domů), a podle toho je třeba k této problematice přistupovat.
Když tam místní troleje nechtějí, tak je zkrátka nechtějí, a „přes to nejede vlak“.
Že by jim vadily i jen silnější sloupy? Jak je tam řešeno osvětlení? I to bývávalo někde na závěsech, ale když nechtějí na své domy výbavu pro navazující ulici, kterou nutně též používají…
Převěsy pro tělesa pouličního osvětlení nejsou namáhány dynamicky jako převěsy pro upevnění trolejí, přes které navíc působí i chvění a hluk vznikající vlečením sběračů po troleji. Asi to sice není příliš významné, ale použít toho jako argumentu proti zajisté dobře možné je, a zřejmě i úspěšně.
Bylo tam počítáno právě s elektrobusy.
A zase ta zrůdnost dotací. Místo aby existoval ucelený dlouhodobý koncept snižování emisí v rámci provozu (nejen) pražské MHD pomocí zavádění nízkoemisních vozidel a zvyšování podílu dopravy provozované rádoby úplně bezemisně, tak se kvůli dotacím staví jenom různé ad hoc projekty, které jsou aktuálně nejpřipravenější, ačkoliv často nemají žádnou logickou návaznost na jiné projekty či obdobný typ dopravy v okolí. Prostě se zadrátuje kus silnice tam, kde je nejmenší odpor, i když jsou to jenom takové ostrůvky uprostřed ničeho.
Praga uno die non est condita.
Tak jelikož trolejbusy jenom nahrazují autobusy, které mají až terciární roli v MHD, nedá se čekat od nich nějaká ucelená síť. Ale tam, kde jezdí dnes autobusy po méně než deseti minutách to smysl má.
A jak víc koncepčně by se to mělo dělat? Já v tom celkem synergie vidím, některé úseky budou (brzy) sdílené více linkami, vozidla se nakupují pro více linek, sdílejí i garáže. A hlavně, na samotném začátku je nejlepší vzít pár kopcovitých linek které mají svou „vlastní“ trasu, tak se ty emise snižují nejrychleji, nestane se to že zadrátuju ulici a stejně tam pojede X linek na naftu. Ty se pak nabalí později.
Mně přijde že v Praze to kombinuje nevýhody obého, nutnost stavět trolejové vedení a současně nutnost baterií ve vozidlech.
Zároveň to ale kombinuje i výhody obojího a ty spíše převažují, trolejové vedení se nemusí stavět tam, kde by to bylo složité a baterie stačí malá
Od určitého % pokrytí trasy se objeví výhoda, že baterie se stihá nabíjet za provozu, za jízdy a není potřeba dlouho stát na konečné. Vhodně dimenzovaná baterie pak znamená jen zlomek cyklu za celé kolo (např. mezi 50% a 80% stavu nabití), tedy malé opotřebení a dlouhou životnost.
Každé řešení má své výhody a nevýhody (aneb nic nemá jen výhody a žádnou slabinu). Kdyby v Praze byl letitý trolejbusový provoz, bylo by všechno jinak, než když se začíná od nuly. Ovšem, tbusy s menší baterkou se dnes kupují i v zavedených provozech, protože výluky a snadné úpravy linek i do oblastí s menší poptávkou.
Výhody parciálního řešení máte v textu jasně popsané: lehčí vozidla než 100% elektrobusy, možnost rekuperace při sjezdu z kopce, flexibilita při přejezdech části trasy, která není pod trolejemi (mj. důležité pro výluky a objízdné trasy).
Vlastně bez troleji můžou stavět i křižovatky a nebo křížení s tramvajemi… ta baterka v pohodě těch par metru žádne…stejně tak podjezdy
To sice jo, ale problémy jsou s častým stahováním a hlavně natrolejováním sběračů. Dnes už je křížení pokročilé a nevím, že by bylo nějak náročné na stavbu nebo se příliš opotřebovávalo při provozu, takže kvůli pár metrům to nemá cenu. Troleje se přednostně staví tam kde jsou nejsnáz vypapírovatelné a okolní majitelé nejsou proti.
A taky to umožní se vůbec na linku dostat, vemte si, kdyby se trvalo na spojitém trakčním vedení až z Řep – to by projekt spolehlivě zabilo.
V Plzni máme snad všechny trolejbusy s nějakou formou náhradního pohonu. Když někde shodí náklaďák troleje, prostě stáhnou tykadla a jedou na baterii. Zajíždí dokonce do okrajových části bez trolejí, pro jeden spoj za 30 minut se nevyplatí stavět dráty v polích.
V Plzni jsou cca 2/3 vozů s alternativním pohonem, bohužel rozhodně ne všechny… dá se jimi pokrýt výprava o víkendech a tak nějak i o prázdninách, kdy jezdí méně spojů, ale v běžné pracovní dny během roku ne…
Pokud se něco nezměnilo, tak Jan Šurovský je technický ředitel – povrch.