Aby tento rozhovor mohl vzniknout, museli jsme dodržet předem dané mantinely. „Rád se s vámi sejdu a povyprávíme, ale nemůžu mluvit za značku Stadler, jen za sebe,“ svolil ke svátečnímu interview Antonín Bánovský (39), český konstruktér švýcarských vlaků Stadler. Začínal v pražském Siemensu na Zličíně, po jeho uzavření dělal v radlické konstrukční kanceláři Stadleru pod vedením Bohumíra Kráčmara, posledních pět let pracuje a žije ve Švýcarsku. Na Vánoce přijel do Česka, a tak jsme se mohli potkat a probrat život (a aspoň zčásti i práci) v zemi železničních mistrů světa, neboť žádný jiný národ na planetě necestuje vlakem náruživěji než právě Švýcaři.

Jezdíte rád vlakem?

Ve Švýcarsku ano.

Jinde ne?

Když se vám párkrát stane, tak jako mně, že si koupíte v Česku místenku, a to vaše zaplacené místo ve vlaku vůbec není, to se vám pak už moc nechce takovým vlakem jezdit.

Rozumím. Takže už jste naplno propadl světově obdivované švýcarské veřejné dopravě? Máte poloviční slevu Halbtaxabo nebo rovnou síťové předplatné Generalabo pro celé Švýcarsko?

Mám Halbtax, Generalabo se mi nevyplatí. Do práce jezdím na kole a jinak nejradši vlakem. Firma nám sice přispívá na regionální předplatné Ostwind, ale mně na moje cesty lépe vychází Halbtax.

Trpíte při cestách vlakem profesní deformací? Hledáte coby pasažér chyby jiných konstruktérů?

Samozřejmě koukám po interiérech, jak je co upevněné, kde co lícuje a nelícuje, a srovnávám, jak bychom to udělali u nás ve Stadleru. Ale nemůžu jako pasažér úplně srovnávat se svojí prací, protože já dělám na vlacích hlavně to, co není vidět.

Na vizitce máte napsáno „vývojový inženýr“. Co tedy přesně děláte?

Dělám pneumatiku čili veškeré rozvody tlakového vzduchu, zjednodušeně trubky, které žádný výrobce vlaků v interiéru pochopitelně nevystavuje. Abyste něco z mé práce viděli, museli byste se sehnout pod vlak nebo rozebrat interiér. Míval jsem na vizitce svou specializaci, ale pak jsme to zjednodušili, abychom při jednání nemátli klienty, aby si snad nemysleli, že jim třeba vykládám o něčem, co neznám. Ostatně umím téměř vše. Dřív jsem v Praze dělal i ty interiéry, takže nějaké srovnání mám i při tom pozorování viditelné části vlaků.

A co tam třeba bývá konkrétně špatně?

Třeba když vidím šestihranné šrouby v interiéru, děsím se, to je vyloženě odporné, a přesto na to dodnes narazíte i v nových vlacích. Tam přece musí být něco dekoračního, zapuštěného, v nerezu, aby to nějak vypadalo.

Dobře, to je estetika. A co se týká funkčnosti?

Třeba sedačky na nohách v podlaze. To přece strašlivě a přitom úplně zbytečně komplikuje údržbu interiéru! Jak se takový vlak potom může čistit?

Na kterých vlacích značky Stadler najdeme vaše stopy?

Pneumatika je na všech vlacích, takže všude mám nějaký podíl práce, pokud to v posledních letech prošlo naší firmou ve Švýcarsku a pokud to byla sériovka. Jedna z největších mých prací bylo „écéčko“.

Máte na mysli první švýcarský rychlovlak Giruno?

Ano, tam jsem dělal skoro komplet bistrovůz, částečně ještě v Praze a pak i ve Švýcarsku. V jednu chvíli jsem pak byl vedoucí pneumatického týmu deseti lidí, teď jsme na pneumatiku zůstali dva.

Jak to?

Protože nejsložitější fáze vývoje je za námi a teď už jsou všechny ty sériové projekty, na kterých jsme dělali, na montáži. Občas je potřeba samozřejmě něco upravit a doladit, na to vystačím s jedním kolegou. Samozřejmě jiný případ jsou zákaznické projekty, všechny ty úzkokolejky a zubačky, ale to já nedělám, na to je u nás samostatné oddělení s desítkami konstruktérů.

Taková práce by vás nelákala? Vymýšlet pokaždé něco nového?

Mě lákala! Já se tam dokonce hlásil, ale nedohodli jsme se bohužel na podmínkách. Jistě toho doteď hluboce litují (směje se).

Co je při konstrukci vlaku nejsložitější? Podvozky? Elektronika? Nebo až finální interiéry?

Technicky se dá vyřešit prakticky cokoliv. Z mého pohledu je nejsložitější schvalovací proces nového vlaku. Naštěstí pro to dodávám jen podklady, nemusím všechna ta potřebná razítka řešit.

Jak se při konstrukci postupuje? Od čeho začínáte?

První je koncept. Stadler je známý tím, že opravdu hodně dělá na přání zákazníka. Ale u sériových projektů nejdeme od nuly, nějaký základ máme, a s tím pracujeme.

A kdybychom začínali úplně od nuly, jak dlouho by trvalo vyvinout a postavit zbrusu nový vlak?

To se těžko zobecňuje. Ale myslím si, že kdyby někdo dal jako bojový úkol postavit úplně nový vlak, dejme tomu za dva roky, že by to mělo být schůdné. Všechno je to otázkou peněz a počtu lidí.

Giruno jste postavili na rychlost 250 km/h, pro někoho to stále není „plnotučný“ rychlovlak. Proč jste nešli výš?

Jednak pro to ve Švýcarsku nejsou tratě, navíc pak už přibývají spousty zásadních problémů. To by byl ohromně radikální skok, jakkoliv v Číně nebo v Japonsku se jezdí rychleji bez potíží. Potřebujete určitě jiné hrubé stavby, podvozky, lepší aerodynamiku, daleko vyšší výkon motorů, dokonalejší útlum hluku, silnější topení…

Topení?

Samozřejmě. Taky izolaci. Když jedete rychleji, skříň se daleko víc ochlazuje.

Děláte při vývoji vlaků taky týmové brainstormingy?

Nemám to moc rád, z mého pohledu to až tak přínosné není, protože jsou často pozvaní lidé, kteří nemají s daným tématem co do činění. Sejde se třeba dvacet lidí, z nich osmnáct za celou hodinu neřekne ani slovo. Z tohoto pohledu jsem docela rád za covid, protože se porady přesunuly do on-line prostoru, kde je daleko jednodušší se odpojit nebo si dělat svou práci oproti tomu, když jste se dřív měli zvednout v zasedačce plné lidí a odejít, abyste nemarnili čas, protože se vás ta porada vlastně netýkala. Pokud je tým menší a všichni mají k tématu co říci, pak jsou takovéto porady samozřejmě velmi přínosné.

Jak se český inženýr stane konstruktérem vlaků ve Švýcarsku? Nakolik vám pomohla pražská práce na rychlovlaku Giruno?

Když jsme to stavěli, pobýval jsem třeba dva týdny v Praze a dva týdny ve Švýcarsku.

Takže si vás vybrali?

To ne. Prostě jsem se přihlásil ve švýcarské centrále o práci poté, co tam získala práci moje partnerka. Asi mi pomohlo, že mě znali.

Jak se liší plat na vaší pozici v Česku a ve Švýcarsku?

Samozřejmě násobně. Ale tady je potřeba říct, že ve Švýcarsku máte násobné výdaje, takže by to ani jinak nešlo. Fakt je, že když jedu na dovolenou kamkoliv mimo Švýcarsko, jsou to najednou úplně jiné přepočty než z českých korun.

Kolik expertů z Česka na centrále Stadleru pracuje?

Nejsem tam sám, Čechů a Slováků je tam víc. Bohužel nejlepší kamarád letos tragicky zemřel. Strašné neštěstí. Spolu jsme tam založili takový neformální krajanský spolek, pořádali jsme opékání špekáčků a podobné akce. Poslední dobou to bez něj nějak upadlo, budeme to muset zase oživit.

Měl jste život ve Švýcarsku jako sen či cíl, nebo je to prostě jen pracovní štace?

Mě práce v zahraničí nikdy nelákala. Neměl jsem takovou potřebu. Ale partnerka žila ve Švýcarsku jako malá, umí jejich řeč, dostala pracovní nabídku do marketingu Stadlera a rozhodla se ji vzít. Já šel pak za ní. Už jsme tam pět let, už se nám tam narodil i syn.

Vy ovládáte švýcarskou němčinu, nebo pouze hochdeutsch?

Jen tu klasickou. Ale není to problém. V práci jsme mezinárodní tým. Když po mně někdo něco chce, mluví tak, abych mu rozuměl, co potřebuje. Čili německy. V nejhorším se zeptám, pokud někdy nerozumím. Jak jsem říkal, tady němčina vážně není problém, spousta Švýcarů má za manželku cizinku a s ní taky mluví v hochdeutsch. Ve Stadleru se také uvažovalo o tom, že by firemní řečí byla angličtina. Ostatně Švýcarsko není jen němčina, jakkoliv tam má většinu, v zemi jsou čtyři úřední jazyky.

Co pracovní benefity? Znají Švýcaři něco takového?

Ano, ve Stadleru je máme a myslím, že jich je dost. Třeba penzijko placené půl na půl zaměstnanec a zaměstnavatel, to je ve Švýcarsku pravidlo. Majitel firmy Peter Spuhler je nadšenec do hokeje, takže máme možnost získat vstupenky na hokej, nebo třeba do zoo, taky do fitka. Nemůžu si stěžovat.

Jak vypadá vaše pracovní doba?

Měl bych být v určitých hodinách k dispozici pro kolegy, ale nikdo mě nekontroluje. V zásadě platí, že si musím včas a pořádně udělat svou práci. Kdy ji udělám, je na mně.

Nakolik byla firma nápomocná s vaším přesunem z Česka do Švýcarska? Co vše jste museli řešit?

Základem bylo pracovní povolení, to firma pochopitelně zařídila. Ale samozřejmě úřadování byla spousta, to už jsem si musel oběhat sám. Třeba převést naše auto na švýcarské značky po roce pobytu je tam povinnost.

Jak se vám ve Švýcarsku žije po těch pěti letech?

Nemůžu si stěžovat. Zrovna budeme řešit prodloužení povolení k pobytu, nyní máme level B, možná si budeme žádat o C, to je povolení, které už nikdy neztratíte, můžete se tam kdykoliv vrátit. Béčko po odjezdu ztratíte a vše by se muselo vyřizovat znovu.

To povolení C, to ještě není švýcarské občanství?

Kdepak. Na to se čeká hodně dlouho, třeba deset patnáct let. Ale teprve když máte povolení C, pak můžete o to občanství zažádat.

A máte to v plánu?

Takhle daleko v úvahách nejsme. Původní plán byl zůstat ve Švýcarsku rok. Zatím se to protáhlo na pět let. Práce mě ohromně baví, nekoukám jinam nebo výš. Myslím, že to svoje dělám dobře, a to považuju za důležité. Co bude dál, to se ukáže až podle toho, kde syn jednou nastoupí do školy. Osobně necítím potřebu švýcarského občanství.

Co vše je ve Švýcarsku jinak? Napadají mě třeba daně?

Pro mě se ten proces danění zatím moc neliší, s povolením B odvádím každý měsíc nějakou srážku, jako bych to dělal v Česku. Ale pokud bych získal pobytové povolení C, už bych musel přejít na švýcarský systém – to je placení daní jednou ročně, zaměstnanci si je i sami počítají, firma za ně toto neřeší.

Můžete popsat švýcarské zkušenosti se zdravotní péčí a rodičovskou dovolenou?

Zdravotnictví je samozřejmě špičkové a drahé, ačkoliv malé dítě má zatím péči skoro zdarma. Mateřská je ve Švýcarsku velmi krátká, ze zákona tuším šestnáct týdnů, Stadler dává něco navíc. Já jsem měl také dva týdny volna. Fungují tam standardně soukromé jesličky a zkrácené úvazky – pracovní smlouva klidně jen na dvacet nebo na třicet procent je tam naprosto běžná věc.

Žijete na vsi, nebo ve městě? Jak se vám zamlouvá tradiční švýcarský komunitní život?

Bydlíme na okraji dvanáctitisícového města, koukáme do pole. Komunitní život? Na to já nejsem. Ale moje partnerka mě s dalšími maminkami v tomto spolehlivě zastoupí (směje se).

Horská turistika coby národní vášeň Švýcarů už vás pohltila?

My jsme měli hory rádi už před odjezdem do Švýcarska, ale samozřejmě tam je to parádní turistika! To máme hodně rádi, už jsme si pořídili i krosničku na syna – ráno vlakem do hor a večer zpět domů, to je ideál. Dokonce jsme viděli na horských výletech i kočárek s elektrickým pohonem a brzdami, oni jsou na ty výšlapy s dětmi dokonale zařízení.

Jak jste se vlastně dostal ke konstrukci vlaků? Hrál jste si jako kluk někdy s vláčky?

Studoval jsem na ČVUT, kde všichni chtěli dělat auta, a já chtěl dělat něco jiného. Siemens tehdy připravil studijní program, byli jsme úspěšný ročník, začínal jsem u Siemense a teď jsem ve Stadleru. Kdyby zličínský Siemens nezavřeli, možná jsem u něj dodnes. Modelové kolejiště jsem nikdy neměl. Ale uvažuju, že synovi ty vláčky postavím.

Petr Čermák

Tagy Antonín Bánovský Doporučeno rozhovory na konec roku Stadler Rail

33 komentářů