Tramvajový antikolizní systém už v Praze zabránil třem nehodám. Zpětně ho získají i vozy ve Vratislavi
Řidič tramvaje o antikolizním systému v podstatě neví, říkají jeho vývojáři ze Škoda Group.
Škoda Group společně se společností SAATZ dovybaví 31 tramvají Škoda 19T dodávaných do polské Vratislavi od roku 2006 antikolizním systémem ACS z vlastní produkce.
Plzeňský výrobce o tom informoval jen den poté, co ve finském Tampere prezentoval svůj antikolizní systém (ACS) zástupcům dopravních podniků z několika evropských zemí.
Systém je již z výroby součástí nejnovějších tramvají Škoda 52T dodávaných v současnosti do Prahy. Dostanou ho také tramvaje pro italské Bergamo či pro německého dopravce RNV. Škoda ho však nyní nabízí i jako retrofit do starších vozidel bez ohledu na výrobce. Instalován je tak například i v olomouckých tramvajích dodaných firmou Pragoimex.
Zároveň je v testovacím provozu i ve dvou exemplářích tramvají 15T, které jezdí v Praze s cestujícími. Ta je se svou hustou tramvajovou sítí plnou prudkých stoupání a úzkých ulic pro systém nejsložitějším zkušebním polygonem.
„Systém řeší každou překážku, ale neošálíme fyziku: když někdo hodí myšku, nedá se kolizi zabránit,“ popsal pro Zdopravy.cz technický ředitel sekce Digital ve Škoda Group Jan Hušák.
Nejnáročnější je však z hlediska škod a nákladů na opravy nehoda tramvaj – tramvaj, a té dokáže systém podle něj předejít spolehlivě. Dopravcům tak dokáže ušetřit náklady a investice se rychle vrátí.
Virtuální tunel
ACS ve dvou pražských tramvajích 15T už podle Hušáka zabránil třem nehodám. „Řidič tramvaje například nezastavoval na zastávce a hrozila srážka se stojící tramvají. V dalším případě zase vjelo auto nedovoleně na tramvajový pás, kde ho řidič nečekal a ACS rychle zareagoval za něj,“ popsal konkrétní případy.
Systém je tvořený LiDARem a kamerou, v první fázi skenuje celou síť a vytvoří si „virtuální tunel“ z pevných překážek kolem trati. LiDAR je metoda dálkového měření vzdálenosti na základě výpočtu doby šíření pulsu laserového paprsku odraženého od snímaného objektu.
Přesnou lokalizaci vozu doplňují HD mapy a odometrie. Systém pracuje i s geolokací GPS, je to však pouze doplněk, protože satelitní navigace není pro tramvajový provoz dostatečně přesná a spolehlivá.
Antikolizní systém v reálném čase detekuje statické i pohyblivé překážky. LiDAR snímá okolí až do vzdálenosti 100 metrů, jednotka IMU zajišťuje přesné sladění s profilem tratě a kamera ADAS poskytuje detailní 2D obraz. Řidič je včas varován a v případě potřeby může systém automaticky aktivovat brzdění.
Podle technického ředitele Hušáka začal vývoj antikolizního systému před čtyřmi lety právě ve finském Tampere, kde jsou jím tamní tramvaje již vybavené. Po testech v Praze nyní výrobce čeká další ověřování systému i v okolí německého Mannheimu, kde tramvaje jezdí v meziměstském provozu železničního typu rychlostí 80 km/h.
„Řidič tramvaje o antikolizním systému v podstatě neví. Funguje automaticky a jeho úkolem je poznat kolizní situace a odlišit je od těch běžných,“ popisuje Hušák.
Škoda podle něj systém vyvinula od začátku, nepoužila žádné z běžných řešení z automobilového průmyslu.
Ztráta svobody
Kamera je citlivá na světelné podmínky, proto ji doplňuje LiDAR. Rychlost tramvaje pak podle virtuální mapy hlídá i inteligentní rychlostní omezovač. Systém je napojen na provozní brzdu, v budoucnu bude fungovat i s nouzovou brzdou, řeší se však komfort pro cestující, aby je aktivace ACS nestrhávala k zemi.
Tramvaj zároveň funguje jako sběrač dat, aby se systém mohl dále učit. A data sbírá i z chování jednotlivých řidičů, jejichž případnou agresivní jízdu dokáže systém identifikovat podle počtu alarmů spuštěných během směny.
„Říkají nám, že bereme řidičům část svobody. My ale chceme zabraňovat nejen kolizím, ale i agresivnímu stylu řízení, kdy tramvaje vyhánějí lidi z tratě na sílu,“ uzavírá Hušák ze Škoda Group.
