Ani nové tramvaje 52T nebudou jezdit s cestujícími 80 km/h. Šéf DPP vysvětluje, proč je to v Praze problém
První vůz Škoda 52T během homologačních jízd v Praze. Foto: PID
Tramvaje 52T jsou na rychlost 80 km/h konstruovány. V provozu s cestujícími si však musí vystačit se sedmdesátkou.
Stačí se podívat na Zenklovu ulici směr Palmovka – Bulovka… Od zastávky u Kříže k další zastávce byl zrušen druhý pruh pro automobily 😁👍 Kvůli rekonstrukci a dotacím se museli vybudovat parkovací místa, která zabrala část toho pruhu a ještě cyklostezka 😁🤣 Dříve, když auta stála, tak tramvaje mohli normálně projíždět. Teď tramvaj stojí mezi auty 🤣🤣 Nehledě na to, že je tam dost prudký sklon na kolejová vozidla. Trpí koleje, lidi, řídíči. Snad každý rok v tom kopci vyleze kolej ven z uložení…
Praha postrádá už delší dobu smysluplnou koncepci dopravy. Mnoho věcí se řeší bez dalších souvisejících konsekvencí a podle toho to v Praze a jejím okolí vypadá. Uděláme z Prahy jednu velkou parkovací zónu. Skvělé! záchytné parkovací domy si domyslete. Středočeši, nemáte, kde parkovat? Nejezděte do Prahy! Hrubeše na vás. Ten Vám zapne červenou na hranici Prahy a máte po dojíždění, chátro mimopražská. A Pražákům, aby jim to nebylo líto, těm zpoplatníme vjezd do centra. Vyřešeno! Integrace veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje připomíná hovnivála, který si valí kuličku exkrementů a čím je větší, tím víc smrdí. V nejsložitějším… Číst vice »
Tak je fajn že se argumentuje Ostravou, ale že se tam 80 stejně reálně nejezdí, to už je věc jiná…
Pořizovat si tramvaje na 80 je při průměrným mezistaničním úseku 500 metrů naprostá zhuvěřilost.
„Nebudeme pořizovat rychlejší tramvaje, protože na to nemáme tratě.“
„Nebudeme stavět rychlejší tratě, protože na to nemáme tramvaje.“
Děcko 10 let: „Tati, koupíš mi kolo?“
Otec: „Na co kolo, až ti bude 18, koupím ti auto.“
Syn 18 let: „Tati, koupíš mi auto?“
Otec: „Zbláznil ses? Vždyť neumíš jezdit ani na kole.“
Porad nechapu tu logiku v tom, ze kdyz yed nemam trat na 80, coz ale klidne v novych projektech ci rekonstrucich byt muze, tak neobjednam tramvaje 80, abych pripadne v budoucnu nemel zbytecne omezeni… Zabezpeceni prejezdu, kdyz z Branika po polikliniku je usek mimourovnovy, a v regionu kde mohou byt trate s lokalkami klidne na 100km/h, a prejezdy tam jsou i jen se svetly bez zavor, jsksi take nechapu, pokud tram je konsyrukcne stavena na 90 a misto klasickych zel. prejezdu date semafory, tak je problem kde? A neznamena prece, ze kdyz je jen jeden usek na 80, tak ze… Číst vice »
Přesně tak – je to zoufalý blábol, kterým Honza Šurovský jen mlží pojmy a nepochopitelně nám „krmí uši“ – asi udělali nějakou hodně pochybnou smlouvu se Škodovlou podobně jako kdysi ČD v případě „Zátopka“, a teď to nechtějí přiznat. Konstrukční rychlost byla a je odjakživa rychlost, kterou může vyrobené vozidlo jezdit v běžném provozu teoreticky kdykoli a kdekoli, kde jsou pro to vytvořeny příslušné podmínky, a to bez jakýchkoli dalších dodatečných opatření. TBZ přitom zajišťuje výrobce a zkušební jízdy probíhají rychlostí o 10 % vyšší, než jaká je pak ve výsledku konstrukční rychlost vozidla – což by pochopitelně mělo vše… Číst vice »
Jo, ta odpověď „můžeme se dohodnout s výrobcem později“ zní asi stejně jako sliby že klimatizace se do tramvají „dodělají později“ – taky to jaksik nevyšlo…
Na vyšší rychlosti než 60 km/h je už také lepší mít nějaké zabezpečovací zařízení. Případů, kdy jedna tramvaj dojela druhou a byla to velká rána, už bylo dost. Dřív (po zahájení provozu v roce 1995) se mezi Braníkem a Belarií jezdilo běžně 80 km/h, což znamenalo, že se překračovala povolená rychlost vozidel. Vzhledem k tomu, že do T3, T6 i KT8 bylo hezky vidět, tak jsem se rád koukal. Jenže to těmto vozidlům nedělalo dobře, takže se to časem zakázalo. Jel jsem tam i několikrát s RT6-N1, také frčela osmdesát. Dá se říci, že trať by osmdesátku umožnila, ale bez… Číst vice »
Bylo vidět z prostoru pro cestující do kabiny řidiče na rychloměr, samozřejmě :-).
Bral bych s rezervou „běžně 80“, s T6 jsem se dostal maximálně na 75 km/h. Dnešní realita je spíš taková, že i když máme úseky s povolenou rychlostí 60 nebo 65, tak se spousta řidičů na tuto rychlost ani nerozjíždí, úseky nejsou moc dlouhé a nebo je tam křižovatka, kde semafor nepočítá s takovou rychlostí a rychlost přes 50=zastavit u semaforu. Dobře se ale jezdí třeba u Lihovaru, 60 úplně v pohodě a nehází to ani s T3R.P., Hlubočepy-Geologická se občas bojím jet i 40 km/h jak to na mostě hází. Do Modřan ta kvalita trati taky není zrovna moc… Číst vice »
Právě ta Ostrava se těm kolům ( nákolkům) a vlakotramvajím hodně přiblížila.
Je smutné, že nové tratě se tímto směrem už nyní nebudují. Nelze to udělat najednou, ale vize by měla být výceúčelovost.
Zvláště když v Praze se uvažuje o málo používaných železničních tratích pro provoz tramvají. To, že by výjimečně mohla v těch místech projet například vlečka nemusí být za určitých podmínek vyloučeno.
Podobně by mohla být řešena například doprava na letiště, do průmyslových zón a vzdálenější míst.
Řeší se často ekonomika a ekologie.
Takové univerzální tratě mají opodstatnění.
Aha, takže najednou vadí, že tramvaje mohou jezdit ve smíšeném provozu s auty? Já myslel, že v tom je právě smysl tramvaje. Kdyby nebylo potřeba na téže komunikaci zachovat běžný silniční provoz, tak se tam může vybudovat třeba plavební kanál, a můžeme mít benátky v srdci evropy…
A ona snad tramvaj musí mít konstrukční rychlost jen 50 km/h, aby směla jezdit ve smíšeném provozu? Vždyť i T3 mívaly, pokud si to dobře pamatuji, z výroby konstrukční rychlost 65 km/h …
Vadí i nevadí…nevadí pokud oboje může jet dál, vadí to, když auta z těch kolejí nemůžou odjet. Pak stojí i tramvaj, která má o kousek dál, třeba hned za zastávkou, úplně volnou trať. A Zenklova je na to obzvlášť „povedená“. Není nic vyjimečného, že si tramvaje z Palmovky do Kobylis a zpět nasbírají klidně 20-30 minut zpoždění. Proto je linka 17 jistější obsluha Zdib, než linka 10. V úseku U kříže-Vosmíkových došlo k malému zlepšení, když se odstranily obrubníky na konci parkovacího pruhu a jako jízdní pruh pro auta se využívá dlážděný parkovací pruh. Prioritou totiž pro někoho bylo, aby… Číst vice »
Natáhněte tramvajové tratě do okolí Prahy, jak je tomu v jiných evropských metropolích, kde se dbá na snížení počtu dojíždějících aut, a tramvaje pojedou i 80 km/h.
Není náhodou na většinu těch míst vhodnější plnotučný vlak? Nebo kam byste jí, s výjimkou Zdib a Horoměřic tahal?
Já tedy klidně Dolní Břežany, Jesenice, tangentu Klánovice-Zeleneč. Možná i Letňan do Kostelce n/L. Z Horoměřic až do Velkých Přílep a Ze Zdib do Klecan…
Dolní Břežany: OK
Jesenice: metro D bude o dost víc a nabídne spojení přímo do centra. Sice bude dražší na výstavbu (tubus oddělující od povětří, větší hmotnost, větší oblouky), ale pro 10k obyvatel (a ten počet jen poroste) to dává smysl.
Klánovice – Zelenč: skrz zástavbu neprosadíte, mimo ní to bude k ničemu. Navíc to bude provozní peklo. Chcete k tomu udělat x km manipulační trať, čistě ostrovní provoz s vlastní vozovnou, nebo vozit tramvaje do Prahy vlakem/kamionem?
Plnotučný vlak se vám do zastavěné krajiny nevejde. A do Odoleny Vody ještě stačí ta tramvaj.
Do zastavěného území se mnohdy nepodaří protlačit ani tu tramvaj. Z Odolené vody už je to docela kus, to nebude ve stoje úplně komfortní a poslat tam tolik tram, aby si všichni sedli, bude drahé. Nebyla by vhodnější odbočka z trati před Kojeticema? Samozřejmě by to vyžadovalo zdvojkolejnění Skály – Kojetice, ale to je potřeba tak jako tak
Interval tramvajových „vlaků“ na TT může být mnohem kratší než interval „plnohodnotných“ vlaků na klasické konvenční železniční trati, takže přepravní kapacita není žádným problémem, navíc lehčí tramvajová vozidla mohou snáze zastavovat častěji a lépe tak plošně obsloužit území. V těchto případech je asi optimální něco jako „tramvajová rychlodráha“ nebo „vlakotramvaj“.
Moderní elektrické jednotky mají také poměrně svižné rozjezdy. Obsluha území je taková pochybná, když tramvaje nevedou dovnitř zástavby.
A sice je možné mít kratší interval, ale s méně kapacitními a relativně dražšími vozidly s velkou spotřebou řidičů.
Chcete dělat dopravu podle zájmů cestujících? Garantuji vám, že při intervalu větším než 15 minut (což je i na vlaky docela luxus) v současnosti mnoho přípražských cestujících z aut do vlaku už nedostanete, a pokud jde třeba o Chabry, tak si zkuste spočítat proložený špičkový interval autobusů PID na tamních linkách – to by se vám tamní obyvateké jistě poděkovali za prosazování vlaku (ona ani ta tramvaj jim ve výsledku přinese jen to, že se vyhnou kolonám a zácpám, jinak nic).
Co tramvaj na jižák? Sice na přípravě zastřešení Spořilovské nynější vedení města kašle, ale v koncepcích se už objevuje. 😏😁
Jo, to je rozumné, tam je potenciál to dostat fakt až k lidem.
No… V řadě takových metropolích jde spíše o řešení „vlakotramvaje“, než tramvaje klasické – řekl bych…
srovnávat ostravu a prahu je z hlediska toho v jakém terénu a jak jsou ta města vystavena uplně mimo. po ostravě se dá mnohem lépe cestovat i autem.
No s tím že se dá po Ostravě lépe cestovat i autem bych momentálě moc nesouhlasil s tím jak je celá rozkopaná, a to se ještě začnou opravovat frýdnantské mosty.
Prosím Vás, co to tady pan technický ředitel Šurovský vypráví za pohádky o líné tramvaji. Pokud mám tramvaj, která má konstrukční rychlost 80 km/h a tramvajovou trať, která má konstrukční rychlost 80 km/h, tak tramvaj může jezdit rychlostí 80 km/h. Problém, je v tom, že DPP na rozdíl od DPO a řady např. německých provozů není schopen zajistit vzájemnou interakci mezi kolem a kolejnicí, aby by byla zachována bezpečnost proti vykolejení. Před 15 lety pan Šurovský násilím prosadil změnu profilu kolejnic, aniž by takovému kroku předcházela odborná studie. Výsledkem je, že dochází k bezprecedentnímu opotřebování kol a kolejnic. Na kolech… Číst vice »
pan ředitel vypráví hodně pohádek. Ale přesně jak píšete, nikdo se v DPP nesnaží vyřešit problém koloXkolejnice a proto i téměř nové tratě vypadají tak jak vypadají (viz Chotkova – sice extrém ale jsou tam mazníky, ale podle všeho nefungují, a oblouky jsou už pěkně ojeté po doslova pár týdnech provozu a to nejčastější vozidlo zde je 15T a T3), o stavu křižovatek ani nemluvím. Pan ředitel je holt starý známý pohádkář, který snad nikdy nemluví pravdu a bohužel většině věcem ani nerozumí – viz jeho vysvětlení konstrukční rychlosti, které není pravdivé)
Vážně se nikdo o nic nesnaží? Tak jaktože máme nový profil kol a aktuálně běží soutěž na širší kola? Co rychlostní výhybky? Ty taky vypučely samy?
Zdvořilý dotaz (opravdu to nevím): kolik dalších rychlostních výhybek kromě té jedné na křižovatce Prašný most v Praze je, a kde konkrétně jsou?
Já vím ještě o Průběžné DC, pak Vozovna Střešovice ZC. Ale ano, určitě by se jich hodilo ještě více (byť bez spolupracující světelné signalizace na křižovatce je ten efekt trochu snížen).
Aha, díky, to jsem nevěděl – místo tam na to je a logiku to má, a mělo by jistě i jinde, kde takto lze vylepšit zejména odbočení vpravo. Na Prašném mostě to, myslím, funguje docela dobře, ty ostatní případy neznám. Ale asi je to i o dost dražší než klasické řešení, protože to m.j. jistě vyžaduje i lepší zabezpečení polohy jazyků i další prvky bránící vykolejení a omezující jeho možné následky.
Kdyby v DP a na pražské radnici panovaly normální vztahy, tak už by pan Šurovský v DP nepracoval. V roce 2018 Šurovského z pozice technického ředitele vyhodili. Když na radnici vtrhli Piráti a Praha sobě, Adam Scheinherr pana Šurovského instaloval zpátky do pozice technického ředitele. Kdyby pan Šurovský věnoval tolik své iniciativy a času do řízení technického úseku, jako věnuje řízení tramvají a předvádění se na mediálně sledovaných akcích, pak neřeknu ani slovo. Kdykoliv přijdu do jeho kanceláře, má prázdný stůl. Abych byl spravedlivý, jestli je pan Šurovský na něco odborník, pak jak se přitočit ke správným politikům ve správný… Číst vice »
Závist? Nebo vám snad udělal něco osobně?
Nechci se ho nekriticky zastávat, andílek to určitě není, ale jen tak plivat jedovaté sliny rozhodně nepovažuji za férové: pokud myslíte, že jste lepší odborník, tak proč jste se nedokázal prosadit na nějakou vysokou pozici vy?.
Někde jsek kdysi četl, že problémy s nadměrným opotřením kolejového svršku způsobuje i menší průměr kol tramvaje. Zatimco T3 měly nová kola průměr 700mm, tramvaje 15T mají jen 666mm a 14T dokonce jen 610mm. Nové tramvaje jsou i mnohem těžši (14T 40tun, 15T 42tun) než T3 (jeden vůz 16tun) takže tím samozřejmě vzniká mnohem větší tlak na centimetr čtverečný styku kola s kolejnicí a tím vymačkávání profilu.
Teda to je ale blábol…
Přechod na jiný profil kol a tedy i na jiný profil žlábkových kolejnic by byl žádoucí, ale zůstalo se jen na půli cesty – zvýšil se okolek a zavedly se (konečně!!!) kolejnice S49.
Tramvaj je náhodou stejně jako nasazované trolejbusy s metrem ekologická doprava a bez ní by život v Praze nebyl možný – nastal by kolaps.
Ježkovy voči, další šaliny. Místo aby se tenhle nesmysl zrušil, aby měla kudy jezdit auta, tak se to bude rozšiřovat! Socky vpřed! Nikdo normální do toho stejně nikdy dobrovolně nevleze…
Aha, tak Praha má zhruba 1 a čtvrt milionu nenormálních lidí denně, což je cca počet přepravených lidí jen tramvajemi. Jinak děkuji za označení, auto nemám a nechci, ne že bych na něj neměl, soccka opravdu nejsem, ale nechci jako pro mě zbytečnou věc a nejsem jediný, mám i několik takových kolegů, raději cestujeme a jezdíme třeba i na měsíční dovolenou, samozřejmě do hotelů, kde se o nás postarají a zvládli jsme to bez auta i s dětmi, než živíme něco, co nepotřebujeme.
1 a čtvrt milionu lidí přepravených tramvajemi denně … lepší pohádku tam nemáme? :-), člověk auto k životu nepotřebuje, to je pravda, ale když zjistí kolik času dokáže s autem ušetřit, zvlášť při cestách mimo město a hlavně až zjistí, že čas není levná komodita tak pak se ta optika mění.
Čas v autě nešetříte pokud nemáte autopilota level 5 anebo osobního řidiče. Jinak se musíte věnovat řízení, zatímco já si čtu a odpovídám na tento článek právě z tramvaje.
Toto je všeobecně zažitý omyl, toto platí ve chvíli kdy použiji VHD tam kde je dojezdový čas podobný nebo jen mírně delší než jízda autem, ale těžko někoho přesvědčíte, že šetříte čas jízdou MHD do míst kde je jízdní doba klidně dvojnásobná / trojnásobná než když jedete autem … a ze takových míst je.
V rámci Prahy je takových míst minimum. A zde zmíněné prodloužení tramvaje do Zdib a dále bude stále těžit z toho, že koleje nebudou sdílené s auty, takže i s tou sedmdesátkou pojede daleko rychleji než dnešní busy a poskakující kolony aut vedle nich.
V rámci Prahy s vámi souhlasím (ale i zde vám ukážu mnoho relací s dvou / trojnásobnou jízdní dobou mimo špičku a o víkendu), ale vy jezdíte jen po Praze?
Tramvaj do Zdib bohužel přinese výrazně vyšší provozní náklady oproti autobusům (už to někdo sdělil dotčeným obcím?) a jako zlepšení nabídne mírné zrychlení v ranní špičce, v ostatní částech dnech a o víkendu naopak se dojezdová doba většinou prodlouží, je to jasně viditelné i na infografice PIDu. Zpětná vazba z dotčených obcí taky nic moc, vše díky přestupu v polích (a nemluvě o (ne)spolehlivosti tramvají ve špičce).
Všeobecně zažitý omyl je, že v autě šetříte čas. Těžko někoho přesvědčíte. 😄
Ja nikoho přesvědčovat nemusím, to vy přesvědčujete mne :-).
To je všeobecný omyl, toto platí ve městě a tehdy pokud jedete VHD do cíle kde je dojezdová doba stejná nebo jen o něco delší než autem. Ale je to mnoho míst (a těch je bohužel nadpoloviční většina) kdy cesta VHD trvá klidně 2x nebo 3x déle.
V Praze MHD dle statistik denně přepraví 3 – 3,5 milionu lidí, má 3 druhy dopravy – metro, tramvaje a autobusy (+ minoritní trolejbusy), takže, když se to zprůměruje a po metru nejdůležitější doprava jsou tramvaje, tak mi to tak vychází. Čas v autě možná někde ušetřit lze, ale já cestou třeba už pracuji nebo se věnuji jiné činnosti – knížky, což při řízení nelze. A já hlavně šetřím finance, které mohu uplatnit na své koníčky a že koupě auta jsou statisíce a další vlastnění auta jsou desetitisíce ročně je docela známé.
3 – 3,5 milionu lidí v MHD ve městě ve kterém se pohybují necelé 2 miliony? Takže 150-200% lidí v Praze využívá MHD? Nechtělo by to začít rozlišovat mezi cestou a člověkem?
Tak si říkám za co mám ty mínusy když i Praha samotná ve své ročence uvádí 1 milion unikátních cestujících denně v celé VHD v Praze, tedy včetně železnice (strana 25 nejnovější vydané ročenky z roku 2023).
Velmi jednoduché – počítají se cesty, tj. když jedu do práce a nepřestupuji – 1 cesta, zpět druhá cesta, když mezitím třeba ještě se někde stavím, tak 3 cesta – stačí použít vyhledávač – třeba https://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Praze, uvádí 368,9 milionů za rok – jen tramvaje! (2019), Tak kolik je to průměrně denně? Stačí umět dělit.
Vychází vám to špatně, stačí se podívat např. do dat publikovaných ropidem.
A jak velká by měla být Praha, když by každý tou tramvají jel svým vlastním autem?…
To se vyřeší – bloky zbouráme, postavíme mrakodrapy a mezi nimi široké autostrády. Parkovat se bude v podzemí těch věžáků. Že to nebude město příjemné k životu? No a… 🙂
No hlavně vám to prostě geometricky nevyjde, respektive by ty ulice musely být široké stovky metrů.
Což se vás netýká, vy stejně normální nejste. 😄 Auta jezdí po silnicích a v Praze jich máte dost. 😉
To nebylo moc chytré.
Táhni a už se do Prahy nevracej.
A hlavně výhybky…
Při to prodlužování tratí vždy a pár km je každou chvíli nějaká konečná a drncá se přes výhybky krokem (střed města nemá smysl řešit). DPP výměnu neplánuje, ptak jsem se.
A pak přesměrujeme tzv. Dvorecký most mezi Kublov a Dvorce, zastávka tam nebude, ale bude tam všechno brzdit a drncat stejně, jako potom ještě výhledově i na odbočce tratě přes Dvorecké náměstí do Jeremenkovy. Možná by ta trať mohla vést Jeremenkovou až ke stadionu a být tam opět jen jediná křižovatka. Autobus od Zeleného pruhu prodloužit tamtéž, aby byly možnost přestupu komplet. Ve formě 134 možno i zaokruhovat. 😀
A co teprve taková Vodičkova, Spálená, Na Poříčí, tam auta dokonce z části ani nesmí a jezdí se tam ještě pomaleji.
Na Vodičkově a spol je cenné hlavně to, že tam nejsou semafory. Ty totiž zpomalují ze všeho nejvíc. Vodičkova je sice zčásti pěší zóna, ale jezdá se tam překvapivě plynule. Díky absenci semaforů odsýpá i křižovatka Lazarská, což má být nejvytíženější tramvajová křižovatka na světě. Srovnejme s Karlákem nebo Palačákem, kde se holt čeká na světlech.
Ani ty zmíněné křižovatky na tom nejsou špatně, díky preferenci to tam odsýpá. Horší je třeba velká křižovatka na Ohradě, kde sice funguje prodlužování fáze, ale jinak je cyklus dán pevně a pokud máte za sebou dvě linky v nevhodném pořadí, tak si tam chvíli postojíte.
Palačák jakž takže preferenci má, Karlák stále jede pevný cyklus.
Aha, tak to bude tím, že je to malá křižovatka, kde auta jezdí jen pár směry, takže tramvaje projedou i tak rychleji.
Na Karláku jsou signály pro tramvaje podle předvolby, některé kombinace mě v poslední době i překvapily. Např volno pro 2 na Moráň a zároveň volno pro 6 směr Štěpánská a hned jela i 4 taky směr Štěpánská. A občas drží volno i ve směru Radnice- Moráň pro dva vlaky.
Takže snížení rychlosti o nějakých dvacet procent proti autobusu?
Jakože autobus na Barrandov, do Modřan, nebo do Zdib jede stovkou jo?
aaa teď mi došlo co se vlastně v článku píše, mea culpa.
Ale stejně, i do Zdib je většina cesty v obci, max s povolenou 70, takže je to jedno
„Konkrétně zmínil úseky, kde se nyní může jet maximálně 30 km/h, které jsou v metropoli zejména na území Prahy 8. Jde o místa, kde auta mohou najíždět na koleje, což by se podle Šurovského dít nemělo.“
Rekonstrukce Zenklovy se opravdu nepovedla, nyní se zpoždění jí způsobená budou promítat i na trati do Zdib.
Má pravdu, předseda.
14T do Zdib
Aha aha… Haha.
🥲
Na rovné úseky je 14T vysoce komfortní tramvaj.
Hlavně v létě, co? 😀
Jako městská tramvaj při jízdách v ulicích rychlostí maximálně 50 km/h možná ano, ale ještě jen ta po rekonstrukci interiéru. Na cestování po dlouhých mimoměstských tratích mi však jako „to pravé ořechové“ zrovna příliš pohodlná nepřipadá.
Tak teď jenom doufejme, že nezůstane u 40 kusů, ame ideálně se využije celá opce. T3R.P nejsou vůbec špatné, ale nároky na moderní cestování příliš nesplňují, věřím, že na 23 ještě službu vykonají.
52T nejsou od toho, aby nahrazovaly T3, ale protože Praha zase začala stavět nové tratě a potřebuje, aby po nich mělo co jezdit. Pokud se postaví vše, co Praha plánuje, tak budou 52T sotva stačit.
Ale i z toho důvodu, že se budou zavádět nové linky. Taková trať na Václaváku není důvodem, aby tam jezdila navíc 21, nebo aby 13 jezdila až na Strahov (což neznamená, že je to nutně špatně).
Řekl bych ze právě to ten důvod je. 21 nebude na Václavák jezdit bez nové trati. 13 na Strahov nebude bez trati na Strahov.
Neměla ta nová trať v centru zátěž spíše rozložit, než tam tahat další? Strahov je místo busů, takže pokud z nich někdo přestupuje na tramvaj, je to ta samá zátěž. Tak leda s více linkami delší interval. Záleží tedy i na tom, kolik lidí kam chceme anebo reálně potřebujeme vozit (plán funkcí v území – 15minutové město z teorie do praxe…), a to i včetně jejich kýženého přechodu z aut.
Však tu zátěž lépe rozloží, nejen v tramvajové síti, ale i pro metro, kde A je za hranou kapacity. Tramvaji se zase uleví na Karláku a v Ječné. No a s tím se teda 2 posilové linky rozšíří na plnohodnotné. Nevím co máte za problém.
Václavák Ječné odlehčí, problém je ten, že po stávajících tratích by ideálně mělo vést více spojů než tam je nyní, ovšem už se tam nevejdou. Ergo až se část převede na Václavák, tak konečně bude kapacita kolejí na to přidat víc linek tak aby se ty davy nějak důstojně probraly.
Já bych he tedy nejdřív vyzkoušel v provozu a objednával další až se tyto osvědčí. Praha už má dost velkých zakázek na škodovácké prototypy.
V případě té ostravské „osmdesátky“ se nabízí otázka, nakolik má reálný přínos a nakolik se jedná o další prázdný marketingový tah v duchu současného vedení DPO, které se umí zejména chlubit tím jak jsou dobří.
Velký,vodárna -svinov stihnu 60 za 2 min,80 za 1,20 a tak je to vsude kde to jde.Minimalne pro dorovnání zpoždění
Nějak vám ty časy nevychází, leda by se na 80 rozjela rychleji než na 60. Pokud zanedbáme akceleraci, tak to co ujede 60 za 2 min (2 km) by osmdesátkku ujela za 1:30. Reálné bude rozdíl menší, protože osmdesátkou nepojede celou cestu
To není fyzikálně možné. Pokud počítáme maximální zrychlení a brzdění 1m/s2, tak na 1800 metrů dlouhé trati (viz váš příklad zastávek) ušetříte 21 sekund při maximální rychlosti 80 km/h. Při pražském rozdílu 70 a 80 to bude sotva 10 sekund. A nová trať do Zdib žádný tak dlouhý úsek bez zastávek mít nebude, to až možná pokračování do Odoleny Vody, takže přínos by byl naprosto minimální. Plus na reálné zrychlení jízdy už potřebujete jízdní řád na sekundy jako v metru anebo budete jezdit většinou pozdě a jen dotahovat zpoždění, přičemž větší výměna cestujících vám přidá další sekeru.
V Ostravě je ještě spousta tramvají na 65-70 takže jízdní řád bude ještě dlouho na tyto rychlosti, ale tramvaje na 80 skutečně na určitých tratích 80 jezdí a krátí tím zpoždění.
Bojujeme s pomalými úseky – tak konečně něco udělejte s těmi příšernými výhybkami, co se v Praze používají. Mělké srdcovky všude jsou děs. POdívejte se třeba do Drážďan. Nejen že se dá jezdit rychleji, ale i je jízda mnohem plynulejší protože to nedrncá.
Měkké srdcovky jsou proto, že je tvrdá ocel na kolech. A drncá to z jiného důvodu. Úplně si neumím představit v dlažbě udělat výhybku s opornicí…
Mělké srdcovky se používají proto, aby se kolo opřelo okolkem o dno žlábku a do srdcovky se nepropadlo. Pokud by se propadlo, vedlo by to ještě k většímu omezení rychlosti i k většímu opotřebení srdcovky. Nástrojem ke zvýšení rychlosti a současně klidné jízdě jsou širší tramvajová kola. Čím širší kolo, tím větší limitní úhel křížení kolejnic, kdy nákolek kola v srdcovce plynule přejde z jedné kolejnice na druhou. Praha má kola pouze 86 mm. Ve vyspělých provozech je běžně 100 a víc. Například L.A. má 139, a protože současně nemá žádné pravoúhlé křížení, není v síti žádná mělká srdcovka. Praha… Číst vice »
no akorát že v provozech ještě s užšími ulicemi a složitými křižovatkami v centrech (švýcarská města, Vídeň, Mnichov,..) mají hluboké srdcovky a provoz je plynulejší. Subjektivně mi přijde, že v Praze je jízda přes kříženi vždy horší než kdekoliv jinde a to i u nových křižovatek. A Praha úhlem křižovatek a oblouků není nijak jedinečná
Jo, to dává smysl, snad až na tu TT do Zdib, kde by snad bylo možné ji vést dále od silnice a zřídit normální přejezdy jako na železnici, kdyby to byla priorita
Taky si říkám, že Prahu stejně v dohledné době čeká zase další nákup tramvají, pokud se chce někdy zbavit T3, takže pokud se ukáže že ta rychlost chybí, může se to řešit za těch ~10 let
Taky si říkám, že když máme území vhodné pro stavbu trati na 80 km/h, jestli už pak není lepší tam poslat normální vlak, který rychle dojede až do centra Prahy; zvlášť když stejně není šance procpat nové koleje až dovnitř dalších obcí, takže o tuto výhodu tramvaje přichází
Až se Vám podaří „ohnout“ normální vlak do poloměru 20 metrů, dejte vědět 🙂
Ostatní nezbytnosti vynechávám.
Jako jasně, „maluji širokým štětcem“. Krom poloměrů (jak často nám vyjde trať taková, že je z podstatné části na 80km/h a zároveň se neobejde bez oblouků r<100 m?) jde hlavně o to, že ne ze všech směrů navazuje (použitelná) železnice v Praze – zrovna tady prostě není (podobně jako prostě není u Horoměřic). Ale moc míst, kde by mi dávala smysl tram na 80 km/h jsem u Prahy nenašel (vyjma existujících, zvláště jižních, radiál, kde by ale kvůli hustotě zastávek moc velká úspora nebyla)
K přejezdům: asi byste nechtěl, aby Vám u baráku prakticky nepřetržitě cinkal přejezd…
Zrovna v provozu tramvají by asi neměl být problém místo přejezdu nasadit „jen“ klasickou světelnou křižovatku, která není doprovázená zvukovými efekty.
Nejsem si jisty zda pro nevidome byste musel mit i zvuk. Slo by to vyresit klasickym semaforem pro chodce, ktery (co se tyce zvuku) jen klika?
Tak u baráku asi ani nebude jezdit tramvaj 80 + jak psal jkk možná by nebylo cinkání nutné (nevím které požadavky se u tramvajových norem jsou „silncini“ a které „vlakové“)
Na nově rekonstruované trati Liberec – Jablonec nejsou železniční výstražníky, ale dvojice červených světel jaká bývá třeba na výjezdu hasičů. Takže si lze zřejmě vystačit jen s tím. Na trati Most – Litvínov dokonce není světelná signalizace žádná, ale to se stavělo za dřevních dob.
Na Prahu dobrý.
Praha není město, tj. životní styl.
Předměstí Kladna
Zatáčka u Drážďan.
Zapomněl jsem na něco? 🙂
Jo, na odpojeni od internetu
Kdo vypije flašku vína
občas něco plácne.
Někdy je to volovina,
jindy je to vzácné.
(…)
No, tak tohle je ten první případ. 🙂