Zajímavé, jak je těch cca 30 cm znát. Když si srovnám sedadla v dálkových vozech Amtraku třeba s Railjetem (obojí ve dvojce), tak mi to přijde větší rozdíl než 7,5 cm na sedadlo (ulička určitě užší není).
ja si tedy v Amtracku (Chicago – New Orleans) připadal jak v obvyvaku. Ano nebyl nejmodernější ale prostorný, sklápěcí křesla. bylo to o řád pohodlnější než co poskytují v základu naši dopravci
maximálně zahuštění taktu ( tam kde jezdí 2-4 vlaky za den, tak přidání dalších cca 2 spojů, pokud je tam nákladní doprava vpustí ). Nové trasy asi ne. Napadá mě posílení tras jako Boston-Portland a dál do státu Maine ( dle wikipedie nejvíce rostoucí trasa Amtraku ) Dále trasy vycházející z NY a Wahingtonu směr Albany, Niagara Fals, Buffalo, Pittsburg, Richmond, Virginia Beach…
Amtrak v rámci nové vize vytipoval celou řadu měst, kde by šlo zavést konkurenceschopná spojení hned, nebo jen s malými úpravami.
Hlavní problém je, že v mnoha případech jim nepatří koleje. Ze zákona sice mají osobní vlaky přednost, ale v praxi se tak často neděje a propustnost je zbytečně omezená.
To je právě to srovnávání nesrovnatelného. Americké železnice – americké železniční společnosti – jsou soukromé, slušně vydělávající firmy, jejichž infrastruktura je optimalizovaná pro nákladní dopravu. O jejíchž výkonech a efektivitě si v Evropě můžeme nechat jen zdát. Při nulových státních/federálních dotacích do infrastruktury (srovnej s rozpočtem SŽ). Fungování osobní dopravy v USA+CAN je silně závislé na místních podmínkách (aglomerace, venkov, liduprázdné končiny). Jejich osobní, dotované, vlaky a provoz nám, z Evropy, často připadá upachtěný, neefektivní, srandovní. Ano. Ale odmítám to zahrnovat pod pejorativní „stav amerických železnic“. Jestli je někde v osobní dopravě v USA+CAN problém, je to u objednavatelů, ne… Číst vice »
To bych spíš řekl prokopávat, nebo razit si cestu. Ale kouknul jsem se do slovníku a tam jsem našel toto (což mě nenapadlo): tlumok se mi začal protěžovat 🙂
Soukromé společnosti spravující infrastrukturu dostávají jednak 5mld dolarů cílových dotací na modernizace z grantových programů, druhák poplatek od Amtrak, který uhrazuje státní rozpočet a v neposlední řádě i tzv. prostředky na údržbu pasažérských koridorů a jejich rozšiřování na další odnože na koridory a nové stanice 20mld dolarů ročně, je to program federální vlády vracení osobních železničních spojení na většinu páteřní železniční sítě.
před zavedením dotací infrastruktura byla ve stavu na odpis. Nejprve administrativa Trumpa silně podpořila železnici, teď Biden chystá výstavbu síti elektrizovaných koridorů na 160km/h napříč Spojenými Státy, budou financovány z federálního rozpočtu.
Amtrak samozřejmě žije z veřejných peněz. To jsou ty dotované vlaky, o nichž píšu. Ovšem z hlediska infrastruktury, drtivá většina je v rukou privátních železničních společností. Amtrak vlastní kenim NEC a pak nějaké krátké úseky.
Amtrak dostává federální/státni dotace a platí za použití kolejí železničních společností. Ale nechcete doufám tvrdit, že například taková BNSF vytváří své miliardové zisky na bázi dotací.
Neřekl bych, že, s výjimkou NY, je provoz příměstských spojů v USA srovnatelný s Evropou. V USA je běžné, že mnoho souprav udělá za den jen jedno „kolečko“: ráno z předměstí do centra a večer obráceně. Což je zajímavvé i z toho důvodu, že v relativně drahých centrech měst musí mít rozsáhlé odstavné plochy – zrovna zmiňované Chicago má jednu hned pod mrakodrapy. Bylo by zajímavé zjistit, proč se jim vyplácí tohle a v Evropě zase intenzivní ježdění.
když to porovnám Chigago cílové destinace – amtrack za 3600 (zpáteční) letadlo za 3600 (zpáteční) letadlo 2hplus 30 minut cesta z centra Chicaga. vlak 8 hodin 🙂 ale stálo to za to, rozdíl mezi check-inem vlak / letadlo nebyl až tak rozdílny
vlak z NY do LA tady snad nikoho nenapadne obhajovat. Transkontinentální vlaky jako Kalifornia Zephier, Rocky Mounatiner atd budou mít vždy jen turistický charakter. Ale kromě severovýchodní oblasti maj šanci na růst i trasy kolem Chicaga ( směr Indianapolis, Saint Louis, Madison, GreenBay atd..) Nebo v Texasu mezi Houstonem, Austinem a Dallasem, kde se dokonce připravuje síť vysokorychlostních tratí.
Mělo elektrifikovat, nemělo elektrifikovat – americké železnice jsou, vyjma elektrifikovaného NEC, soukromé firmy. Takže až jim vyjde, že se jim investice do elektrifikace vyplatí, jistě jí učiní.
Kéž by to bylo takto jednoduché.
Po konsolidaci hlavně americké železniční společnosti optimalizují výhradně na krátkodobé úspory, čímž narůstá infrastrukturní dluh. Segment rychlých vozových zásilek zcela vyklidily a vozí už jen to, co nespěchá.
Problém je, že rukojmím toho je i osobní doprava. Jako celku by prospělo, kdyby tam došlo k podobnému oddělení dopravců a infra, jak tomu bylo v EU.
A těch tunelů mají v Indii kolik, na těch trasách? Průměrné zatížení kontejneru v Indii a USA? Přece jenom z Indie se vozí hlavně nějaké pěnové sportovní tenisky s nulovou váhou, versus třeba vysoké vozy s auty narovnanými kufry dolů, tam je teprve váha.
A proč by v Americe měli elektrizovat, když to je v naftě levnější? Oni tu „drážní produktivitu“ mají o dost jinde, například to, co my dáváme jako rekordní výsledky ( 2 litry nafty na 1000 tun a kilometr ), tak to oni mají jako celoroční celoflotilovou spotřebu…
Scénářů je celá řada. Prodražení pohonných hmot, stejně jako elektrifikace a plány na její rozšíření, kdy od té doby je zase nakonec hodně těch drátů sundali , když v 70.letech byla na chvíli ropná krize. V té době jezdily vlaky v USA mnohem kratší, na tyle počty lokomotiv to asi není v elektrice to pravé ořechové. Jenže ta délka vlaků, je něco, co jistým aktivistickým a politickým kruhů tak jako tak vadí, delší vlaky, větší nebezpečí při nehodě, blokování přejezdů na 20-30 minut problém zejména pro sanitky a hasiče, byly případy, kdy vlak po nehodě/poruše zablokoval přejezd na 7-8 hodin… Číst vice »
Takze oni maji v nakladni doprave takovy vykony, o kterych se nam v Evrope muze jenom zdat (snad s vyjimkou Svycarska), ale my – jako obvykle – vime, ze to delaji spatne.
Já nejsem my, napsal jsem jen věci, které se v USA normálně diskutují a mohou dít. A vzhledem k tomu, že nedávno tam proběhla obří stávka železničářů, která je asi největší železniční událost od krachu osobních dopravců a zestátnění je do Amtraku před půl stoletím, tak aby jim to vůbec vydrželo. Železničáři jim odchází, je jich nedostatek, společnosti to ale řeší tak, že ty ostatní nutí pracovat prakticky nepřetržitě. Noví nepřichází..
Ono v USA na tratích přes celé státy bude problém že v pustině není široko daleko žádný zdroj z kterého lze napájet elektrifikovanou trať. Leda že by si železnice postavila svoje sítě VVN.
Ta čísla jsou nevypovídající. V USA jde možná tak o dálkovou dopravu, ale rozhodně v tom čísle není příměstská doprava okolo NYC (LIRR, NJ Transit). Samozřejmě okolí New Yorku je státem ve státě, ale s těmi čísly by to zamávalo pořádně.
Začal jsem s osabami, ale údaj pro celou USA jsem našel jen v osobomílých. Osobo kilometr je ale snad na železnici vždycky důležitější, než počet cestujících.
V tom případě 63 miliard osobo kilometrů za rok v USA, skoro 10 miliard u nás a cca dvou násobek Rakousko. Tedy asi 3x více osobokilometrů v USA na kolejích, než v Rakousku.
Jaká je vlastně šířka skříně v USA? Standardních 2880 mm ?
Osobní vozy se svislou bočnicí mají šířku 3,1 m (při délce 26 m), některé jsou v bocích vypouklé na 3,2 m („trubkovité“ Amfleet).
Zajímavé, jak je těch cca 30 cm znát. Když si srovnám sedadla v dálkových vozech Amtraku třeba s Railjetem (obojí ve dvojce), tak mi to přijde větší rozdíl než 7,5 cm na sedadlo (ulička určitě užší není).
ja si tedy v Amtracku (Chicago – New Orleans) připadal jak v obvyvaku. Ano nebyl nejmodernější ale prostorný, sklápěcí křesla. bylo to o řád pohodlnější než co poskytují v základu naši dopravci
Přesně tak, proto mě udivuje ten poměrně malý rozdíl šířky skříní.
O rozteči mezi řadami nemluvě, ale to je jiná věc.
Když očekávají nárůst cestujících a kupují nové soupravy, neplánují i nějaké nové linky?
Takové myšlenky jsou šílené. To je ☭ a “against freedom” 🦅🦅🦅
Linky a zastavení Amtraku platí i místní vlády a města, tam lidi ☭ taky často sedí.
Šotouš a sarkasmus … 🙈🙊🙉
Nikdy jsem nevyfotil vlak..
maximálně zahuštění taktu ( tam kde jezdí 2-4 vlaky za den, tak přidání dalších cca 2 spojů, pokud je tam nákladní doprava vpustí ). Nové trasy asi ne. Napadá mě posílení tras jako Boston-Portland a dál do státu Maine ( dle wikipedie nejvíce rostoucí trasa Amtraku ) Dále trasy vycházející z NY a Wahingtonu směr Albany, Niagara Fals, Buffalo, Pittsburg, Richmond, Virginia Beach…
Plánují. https://www.railwayage.com/passenger/intercity/amtrak-2035-map-hopes-and-challenges/
Amtrak v rámci nové vize vytipoval celou řadu měst, kde by šlo zavést konkurenceschopná spojení hned, nebo jen s malými úpravami.
Hlavní problém je, že v mnoha případech jim nepatří koleje. Ze zákona sice mají osobní vlaky přednost, ale v praxi se tak často neděje a propustnost je zbytečně omezená.
Před pár měsíci vyšlo video, kde je ten problém i seznam linek hezky shrnutý: https://www.youtube.com/watch?v=qQTjLWIHN74
60 railjetů Rakousko, 86 USA. To je ilustrativní srovnání stavu amerických železnic.
To není „o stavu amerických železnic“, ale o naprosto odlišných geografických podmínkách a státní dopravní politice.
Asi je v ČR strašně malá hustota tratí, když je tady jenom 7 railjetů … a o ničem dalším se neví, takže to jsou všechny vlaky.
ten stav amerických železnic je ale takový kvůli oné dopravní politice, která mimo jiné protěžuje IAD pro osobní dopravu
To je právě to srovnávání nesrovnatelného. Americké železnice – americké železniční společnosti – jsou soukromé, slušně vydělávající firmy, jejichž infrastruktura je optimalizovaná pro nákladní dopravu. O jejíchž výkonech a efektivitě si v Evropě můžeme nechat jen zdát. Při nulových státních/federálních dotacích do infrastruktury (srovnej s rozpočtem SŽ). Fungování osobní dopravy v USA+CAN je silně závislé na místních podmínkách (aglomerace, venkov, liduprázdné končiny). Jejich osobní, dotované, vlaky a provoz nám, z Evropy, často připadá upachtěný, neefektivní, srandovní. Ano. Ale odmítám to zahrnovat pod pejorativní „stav amerických železnic“. Jestli je někde v osobní dopravě v USA+CAN problém, je to u objednavatelů, ne… Číst vice »
Slovo protěžovat existuje. Jen znamená něco jiného než protežovat.
V tom případě poprosím o nějakou větu se slovem protěžovat 🙂 Děkuji.
Horníci se museli tři týdny protěžovat jílovými sedimenty, než se dostali k uhelné sloji.
To bych spíš řekl prokopávat, nebo razit si cestu. Ale kouknul jsem se do slovníku a tam jsem našel toto (což mě nenapadlo): tlumok se mi začal protěžovat 🙂
No vidíte, zvládl jste to sám i bez pomoci. 😉
Vystup vzhůru šel dobře, ale cestou dolů se nám výstroj začala protěžovat.
Nemáte zač. 😉 Pokud nevěříte, obraťte se laskavě na jazykovou poradnu AV.
Odkud jste vzal ty nulové statní dotace do infrastruktury? https://railroads.dot.gov/newsroom/press-releases/biden-administration-announces-over-368-million-grants-improve-rail-0 https://www.transportation.gov/briefing-room/biden-harris-administration-announces-funding-63-projects-32-states-will-help-reduce Na všechny infrastrukturní projekty federální vláda přispívá částkou 5mld dolarů třeba UP dostal 1.5mld dolarů.
Ok, ale to jsou jednorázové granty, nikoliv stabilní státní penězotok kryjící 80 % rozpočtu, jako je tomu u SŽ.
Soukromé společnosti spravující infrastrukturu dostávají jednak 5mld dolarů cílových dotací na modernizace z grantových programů, druhák poplatek od Amtrak, který uhrazuje státní rozpočet a v neposlední řádě i tzv. prostředky na údržbu pasažérských koridorů a jejich rozšiřování na další odnože na koridory a nové stanice 20mld dolarů ročně, je to program federální vlády vracení osobních železničních spojení na většinu páteřní železniční sítě.
před zavedením dotací infrastruktura byla ve stavu na odpis. Nejprve administrativa Trumpa silně podpořila železnici, teď Biden chystá výstavbu síti elektrizovaných koridorů na 160km/h napříč Spojenými Státy, budou financovány z federálního rozpočtu.
máte peavdu na 50% i v USA vláda dotuje infrastruktůru a Amtrak je státní společnost která dlouhá leta žila jen z dotací.
Amtrak samozřejmě žije z veřejných peněz. To jsou ty dotované vlaky, o nichž píšu. Ovšem z hlediska infrastruktury, drtivá většina je v rukou privátních železničních společností. Amtrak vlastní kenim NEC a pak nějaké krátké úseky.
Ano jsou v rukou souktomníků ale Amtrak využívá jejich koleje a oni dostávájí dotace.
Amtrak dostává federální/státni dotace a platí za použití kolejí železničních společností. Ale nechcete doufám tvrdit, že například taková BNSF vytváří své miliardové zisky na bázi dotací.
Neřekl bych, že, s výjimkou NY, je provoz příměstských spojů v USA srovnatelný s Evropou. V USA je běžné, že mnoho souprav udělá za den jen jedno „kolečko“: ráno z předměstí do centra a večer obráceně. Což je zajímavvé i z toho důvodu, že v relativně drahých centrech měst musí mít rozsáhlé odstavné plochy – zrovna zmiňované Chicago má jednu hned pod mrakodrapy. Bylo by zajímavé zjistit, proč se jim vyplácí tohle a v Evropě zase intenzivní ježdění.
když to porovnám Chigago cílové destinace – amtrack za 3600 (zpáteční) letadlo za 3600 (zpáteční) letadlo 2hplus 30 minut cesta z centra Chicaga. vlak 8 hodin 🙂 ale stálo to za to, rozdíl mezi check-inem vlak / letadlo nebyl až tak rozdílny
Tak to chci vidět vlak, který přejede z NY do LA za 5 hodin.
Ale že by v Rakousku vozili víc jak 30 % nákladu po kolejích, to se říct nedá.
Vážně věříte tomu, že stačí američanům zakázat auta, a oni budou z pobřeží na pobřeží nelítat letadlem?
vlak z NY do LA tady snad nikoho nenapadne obhajovat. Transkontinentální vlaky jako Kalifornia Zephier, Rocky Mounatiner atd budou mít vždy jen turistický charakter. Ale kromě severovýchodní oblasti maj šanci na růst i trasy kolem Chicaga ( směr Indianapolis, Saint Louis, Madison, GreenBay atd..) Nebo v Texasu mezi Houstonem, Austinem a Dallasem, kde se dokonce připravuje síť vysokorychlostních tratí.
PS: Union Pacific má 8300 lokomotiv. BNSF jich provozuje cca 8000 ks.
ÖBB jich mají kolik?
Jo aha, v USA zrušili trolej v tunelu, aby projel doublestack, což jim šotokomunita nedokáže odpustit.
Doublestack kontejnery jsou v USA častá výmluva, proč by se nemělo elektrifikovat, ale v Indii to pod drátama jezdí a problém není.
Mělo elektrifikovat, nemělo elektrifikovat – americké železnice jsou, vyjma elektrifikovaného NEC, soukromé firmy. Takže až jim vyjde, že se jim investice do elektrifikace vyplatí, jistě jí učiní.
Kéž by to bylo takto jednoduché.
Po konsolidaci hlavně americké železniční společnosti optimalizují výhradně na krátkodobé úspory, čímž narůstá infrastrukturní dluh. Segment rychlých vozových zásilek zcela vyklidily a vozí už jen to, co nespěchá.
Problém je, že rukojmím toho je i osobní doprava. Jako celku by prospělo, kdyby tam došlo k podobnému oddělení dopravců a infra, jak tomu bylo v EU.
A těch tunelů mají v Indii kolik, na těch trasách? Průměrné zatížení kontejneru v Indii a USA? Přece jenom z Indie se vozí hlavně nějaké pěnové sportovní tenisky s nulovou váhou, versus třeba vysoké vozy s auty narovnanými kufry dolů, tam je teprve váha.
A proč by v Americe měli elektrizovat, když to je v naftě levnější? Oni tu „drážní produktivitu“ mají o dost jinde, například to, co my dáváme jako rekordní výsledky ( 2 litry nafty na 1000 tun a kilometr ), tak to oni mají jako celoroční celoflotilovou spotřebu…
Scénářů je celá řada. Prodražení pohonných hmot, stejně jako elektrifikace a plány na její rozšíření, kdy od té doby je zase nakonec hodně těch drátů sundali , když v 70.letech byla na chvíli ropná krize. V té době jezdily vlaky v USA mnohem kratší, na tyle počty lokomotiv to asi není v elektrice to pravé ořechové. Jenže ta délka vlaků, je něco, co jistým aktivistickým a politickým kruhů tak jako tak vadí, delší vlaky, větší nebezpečí při nehodě, blokování přejezdů na 20-30 minut problém zejména pro sanitky a hasiče, byly případy, kdy vlak po nehodě/poruše zablokoval přejezd na 7-8 hodin… Číst vice »
Takze oni maji v nakladni doprave takovy vykony, o kterych se nam v Evrope muze jenom zdat (snad s vyjimkou Svycarska), ale my – jako obvykle – vime, ze to delaji spatne.
Já nejsem my, napsal jsem jen věci, které se v USA normálně diskutují a mohou dít. A vzhledem k tomu, že nedávno tam proběhla obří stávka železničářů, která je asi největší železniční událost od krachu osobních dopravců a zestátnění je do Amtraku před půl stoletím, tak aby jim to vůbec vydrželo. Železničáři jim odchází, je jich nedostatek, společnosti to ale řeší tak, že ty ostatní nutí pracovat prakticky nepřetržitě. Noví nepřichází..
Nechápu za co ty mínusy, názor, případně zhodnocení situace se snad napsat smí. Zatímco nic neříkající a v USA bijou černochy…
Ono v USA na tratích přes celé státy bude problém že v pustině není široko daleko žádný zdroj z kterého lze napájet elektrifikovanou trať. Leda že by si železnice postavila svoje sítě VVN.
USA 22,9 milionů cestujících za rok, OBB 446.9. 20x tolik při méně Railjetech.
Ta čísla jsou nevypovídající. V USA jde možná tak o dálkovou dopravu, ale rozhodně v tom čísle není příměstská doprava okolo NYC (LIRR, NJ Transit). Samozřejmě okolí New Yorku je státem ve státě, ale s těmi čísly by to zamávalo pořádně.
A nejen okolí NY. Osobně jsem tam jel vlakem mezi Albuquerque a Sanata Fe a byl solidně zaplněný. A nebyl to Amtrak.
Tak tady asi jsou https://www.statista.com/chart/16947/miles-travelled-on-trains-planes-buses-in-the-us/
Těch 22,9 milionů je Amtrak, nikoliv celé USA. Opět srovnáváme nesrovnatelné.
Celé USA nemají ani jednou tolik, co Amtrak. https://www.statista.com/chart/16947/miles-travelled-on-trains-planes-buses-in-the-us/
Moment – počítáme počty cestujících, nebo osobomíle?
Začal jsem s osabami, ale údaj pro celou USA jsem našel jen v osobomílých. Osobo kilometr je ale snad na železnici vždycky důležitější, než počet cestujících.
V tom případě 63 miliard osobo kilometrů za rok v USA, skoro 10 miliard u nás a cca dvou násobek Rakousko. Tedy asi 3x více osobokilometrů v USA na kolejích, než v Rakousku.