Američtí vyšetřovatelé leteckých nehod požadují delší záznamy z černých skříněk, dvě hodiny nestačí
Záběry z vyšetřování incidentu Boeingu 737 MAX 9 Alaska Airlines. Zdroj: NTSB
Národní rada pro bezpečnost dopravy v USA vyzvala k prodloužení zvukových nahrávek na 25 hodin, na obzoru je zatím úprava jen u nově vyrobených letadel.
Problém je silná opozice ze strany některých skupin pilotů v USA proti delším záznamům, kteří to považují za zásah do práv na soukromí pilotů a dalších členů letové posádky. Dalším důvodem je také (údajně) zvýšená pravděpodobnost, že záznamy z CVR budou zneužity nebo neoprávněně šířeny… Nicméně je skutečností, že NTSB uvedla, že od roku 2018 došlo k přepisu CVR v 10 případech, což mělo dopad na vyšetřování. Současně ale FAA již dříve odmítl výzvu NTSB k dovybavení letadel novými záznamníky hlasu v pilotní kabině s tím, že náklady by to bylo spojené se značnými náklady. Na druhou stranu se opět… Číst vice »
To se přepisuje automaticky po 2 hodinách nebo proč? Určitě to není omezením kapacity paměti, na 25 hodin záznamu zvuku stačí nějaké 2 gigabajty (plné spektrum v MP3, na hlas může být ještě míň), což je dneska zanedbatelná kapacita i pro průmyslové paměťové karty nebo vestavěné paměťové čipy.
Tyhle předpisy vznikly v době, kdy se CVR a další začaly objevovat. a tehdy situace v technologiích byla poněkud odlišná a záznam dvou hodin zvuku byl … no, vrcholem tecnniky.
No, a ted se nikomu nechce do toho hrabat, viz prvni odstavec předřečníka.
Ano, výrobci šetří a každý jeden dolar se počítá, takže je to prostě jen úspora pár centů na jednom záznamníku.
Cena součástek problém není, to se v takových objemech, aby se to projevilo, nevyrábí. Problém je, že nikomu se nechce do certifikace. To jsou náklady o mnoho řádů vyšší, než náklady na součástky za celý životní cyklus toho produktu.
Certifikaci už mají pro Evropu, ne? Spíš bych fakt viděl hlavní žábu na prameni v lobby pilotů.
Certifikace v evropě je sice hezká, ale amerika je jiný píseček. Takže znova.
První důvod je, že hlavní a klíčový důvod existence CVR byl v případě, že letoun havaruje a posádka zahyne. Pak je dost těžké zjistit, co se tam vlastně dělo. Takže těch 30 min co kdysi bylo na to stačilo (byly to nějaké pásky ve smyčce atp.). Digitální paměti umožnily více a pochopitelně dnes 25h není problém, jen bych upozornil, že to není zase tak obyčejné úložiště, musí toho dost vydržet a být snadno získatelné i v případě destrukce PCB (tedy to lovit třeba i z rozlámaných pouzder čipů). Pak jsou nekomprimovaná data lepší a jde zvuk snadno získat z jakéhokoliv… Číst vice »
„zásah do práv na soukromí pilotů a dalších členů letové posádky“ působí jako kdyby se tam na palubách děly kdovíjaké nepřístojnosti.
Představte si, že máte celou pracovní dobu nad hlavou nahrávající mikrofon. To samozřejmě není nic příjemného a musí být dost přísně regulováno, kdo k těm nahrávkám a kdy má přístup. Stěžujete si za letu na zaměstnavatele, nebo na šéfa, ajaj. Kromě toho existuje právo nevypovídat (řekněme zapírat, když někdo udělá průšvih), což nahrávka poněkud neguje (a odposlouchávat je obecně nelegální bez soudního příkazu). Je to prostě složité.
Zajímavé… zbytek světa to netrápí.
Že by třeba u nás byl odposlech legální? To je mi novinka.
Docela se divím, že tu delší výdrž záznamových zařízení výrobci letadel nenabídli sami v rámci konkurenčního boje. Ale asi nechtějí odhalovat více, než je bezpodmínečně nutné, pokud je k tomu někdo nepřinutí. Technicky by určitě nebyl problém mít záznam třeba týden zpětně. Slušně komprimovaná zvuková nahrávka má pár MB za hodinu, jistě by to tedy neznamenalo rozšíření záznamových zařízení o mnoho GB nové paměti. U normálních pamětí pro PC jsou výrobci schopní na stejné velikostní platformě nabízet klidně kapacitu od 2 GB do 16 GB. Těžko tedy bude existovat důvod, proč by stejný princip neměl fungovat i v zapisovači zvuků… Číst vice »
Pretože letectvo má ohromnú zotrvačnosť. Napríklad namiesto nejakého digitálne kódovaného prenosu hlasu používa stále AM vysielačky na VKV (a nad oceánom na SV).
Požiadavky na záznamník zvuku z kabíny vznikali v dobe keď vrcholom techniky bola „nekonečná“ magnetofónová páska, ktorá sa cyklicky po dvoch hodinách prepisovala. A zotrvačne tento princíp (prepis po dvoch hodinách) zostáva funkčný aj teraz, keď sa reálne používajú úplne iné pamäťové médiá.
U rádiového spojení nejde o setrvačnost, tam má použití AM na VKV a AM nebo USB modulace na KV, úplně jiný důvod.Neprojevuje se tam negativně Dopplerův kmitočtový posuv, na který jsou jiné modulace (FM, digitální kódování hlasu) citlivé. Další důvod, dokonce ten primární, je to, že při použití AM či USB (SSB) nedochází k úplné ztrátě spojení při současném vysílání více stanic na jedné frekvenci. Zjednodušeně, pokud na jednom kmitočtu začnou vysílat dvě nebo více letadel najednou, tak ani silnější z nich úplně nevyruší vysílání slabšího.
Ohromnou setrvačnost… člověče, četl jste někdy něco o železnici? :))))
Je to komplikovanější změna, než změnit jedno číslo v konfiguraci softwaru?
Předpokládám, že se bude hlavně jednat o problém se změnou HW (větší paměti), což může obnášet spoustu dalších problémů (velké paměti schválené pro letecký průmysl, podpora velkých pamětí danou architekturou, místo v bedničce jako takové…).
Evropa má 25 hodin už dnes, netřeba nic vyvíjet.
Bavíme se ale (dle článku) o USA, kde to není. Tzn. znamená to buď vyměnit celou černou skříňku ($$$), nebo vymyslet, jak tam napasovat v2t39 pam2ti.
Spíš bych se divil, kdyby pro USA speciálně osazovali menší paměť, při tom, jak jsou dnes paměťové čipy běžně velké.
Může být rozdíl v ceně, když se pak dostáváte do více jak 1000+ kusů, tak se hledá každá koruna (vidím to i u nás ve firmě – výroba průmyslové elektroniky). Ale je to samozřejmě jen dohad.
Tohle fakt není velkosérová výroba, kde se jede na nízké marže a vysoké počty. Tohle je přesně naopak, marže jsou obrovské, ale co stojí neskutečné prachy jsou certifikace a papírování. Je to věc co má přežít pád letadla (zanoření někam metry pod zem), požár, oceán… To fakt stojí majlant to verifikovat, tak je pochopitelné, že nedělají nic navíc, protože jim to nepřinese nic, jen náklady.
Osadí se tam jiný model CVR, který je v USA certifikovaný. O paměť podle mě vůbec nejde, ale ty drahé razítkovací procesy.
Buď to je jak píše P_V, a stačí jen přepsat pár řádek kódu (nebo spíš nahrát kód z evropské verze), nebo bude třeba vyměnit desku za evropskou verzi. Tělo zapisovače je stejné, lišit se bude jen jeden šváb na té desce.
V USA, jako u všeho, je to spíš problém legislativní, než technický.
Může to být skutečně jen SW, jen jsem tu spekuloval. Ale bohužel i ta změna SW je dnes problém. Pokud je to zařízení s vyšším stupněm SIL, tak zkoušení a schvalování i malých změn je za trest. Mám tu zkušenost z drážního průmyslu.
To nepopírám. Jen říkám, že to není technicky nic složitého. Legislativní proces a tanečky okolo jsou (zejména v USA) něco jiného.
Vlastní testování bych považoval za součást technologického postupu.
Nicméně certifikace není jen o tom otestovat a prokázat že to funguje.
Vyměnit paměťové moduly v záznamových zařízeních. Nemusejí nic vyvíjet, jen použijou ty, které už jsou vyráběny pro EU.
Máte informaci, že ty paměťové moduly pro EU jsou zaměnitelné s těmi, co jsou osazeny v USA (popř. non-EU obecně)?
„Čierne“ skrinky, v tomto prípade CVR (cockpit voice recorder) vyrába len pár firiem na svete a myslím, že aj pre tú firmu je lacnejšie certifikovať a vyrábať len s jedným typom a kapacitou pamäti a len v SW prepnúť parameter uchovávanej dĺžky záznamu.
Moc bych si přál, aby to tak bylo. Ale když se podívám na krásný příklad ETCS a jak moc se mezi těmi několika málo výrobci liší, tak tak mám své pochybnosti.
Hele, tohle fakt není domácí počítač.
Celé je to propojený řetězec technologií, do kterých hrábnout znamená certifikovat prakticky půlku avioniky (mírná nadsázka).
Jeste relativne nedavno byl HW např. palubních počítačů v letadlech tak pomalý a omezený, že se do těch škatulí nevešla ani celosvětová databaze navigačních bodů a radiomajáků, která má pár desítek megabajtů. Přestože na stole jsme už měly počítače, na kterých nam běžely gigabajtové hry a paměti v řádu gigabajtů.
Je nutnén se smířit s tím, že tohle je oblast, kam se „poslední výkřiky“ techniky dostávají jako poslední, až poté , co jsou přověřeny časem, vodou a ohněm.
Po technické stránce to je jednoduché. To, že se na to nabalí spousta zbytečných procesů (které přitom jsou už dávno provedeny pro Evropu), je věc druhá.
Vzdycky, kdyz vidim nejakeho ne-programatora tvrdit “to bude easy, to programator zmeni dve radky kodu za odpoledné”, tak zbystrim a ocekavam pruser.
laici maj vzdycky strasne jednoduche predstavy, co je pod kapotou … nekdy bych je to nejradeji nechal delat.
Jenže tady to opravdu JE jednoduché, když celá technologie už je vyvinutá a vytvořená, a jedinou překážkou je byrokrat.
Nevím, proč to pořád tlačíte směrem „bude se muset vytvářet něco úplně nového“.
Souhlas.
Jedna se o bezpecnostni systemy. To je neco uplne jineho, nez domaci PC.
Jiny priklad ve systemech kontroly a rizeni jadernych elektraren jednoho renomovaneho vyrobce se pouziva ta sama softwarova architektura, jaka je na Voyagerech. Funguje a je proverena.
Jen jakakoliv drobna uprava v ridicm software je prace ve stylu: ctyri radky kodu, ctyri stodoly papiru a ctyri roky casu.