Nakonec to zabalili na hodnotě 1175km a prý ještě v nádržích něco zbylo, ale světový rekord padl a šlo se spát 🙂 A to se nejednalo o žádnou zelenou vlnu, ale normální jízdu v provozu s dlouhými prostoji ve stanicích atd.
Taky nechápu proč se ta hromada expertů, iženýrů atd. vůbec snaží. Přitom se stačilo zeptat tady běžnýho Franty diskutujícího pod článkem a hned by měli jasno že je to nesmysl…
Ale má pravdu. Technicky to funguje, ale energeticky to je příšerné plýtvání elektrickou energii. Což vám řeknou i experti, zatímco PR departmenty výrobců ne (zřejmě z důvodu hodně zajímavé marže). Zatím je to při pár kusech jedno, ale nebude to jedno, už vůbec ne pro ty co hradí náklady na provoz.
Neznám čísla, naposled jsem u jistého rakouského maloobchodního řetězce, který si postavil vlastní elektrolyzér a buduje flotilu vodíkových náklaďáků pro zásobování prodejen, že samotné uložení elektřiny do vodíku má účinnost cca. 70%, když ve svých provozech (pekárna apod.) využijí odpadní teplo z elektrolýzy, tak se dostávají na 90%, což by vůbec špatné nebylo. ALE: Pokud se do vodíku bude ukládat výlučně přebytečná elektřina z neregulovatelných OZ (fotovoltaika, větrníky), pro kterou by jinak nebylo využití, tak je podle mě i 30% v pohodě! Prostě zatímco u konvenčních fosilních zdrojů je účinnost téměř jediným relevantním kritériem, u obtížně skladovatelné elektřiny toto neplatí,… Číst vice »
Jistě, uložení přebytečné energie z OZE do vodíku je možnost, ale jen v zemích kde takové přebytky jsou (pravidelně). A spíše to dává smysl v distribuci energie, kdy se to nemusí nika dopravovat, protože vodík na to není vhodný.
Ta účinnost se mi nezdá moc reálná včetně komprese na 750 bar, to bych sim docela rád přečetl detailně. Kolem 80 % bývá čistá elektrolýza (pomíjím rekordy kolem 90 %, které ještě nemají průmyslový formát), ale to stlačování….
nebylo by jedodušší, možna i levnější ty železnice prostě zatrolejovat? ušetřilo by se vyzkum a vyvoj podobně zbytečných strojů, a také strojů na baterky a za baterky i ten výbušny vodík, bud jim to bouchne, nebo čapne baterka co nejde uhasit.
Stačilo by prostě zatrolejovat a bylo by to 😉
Ono je to o tom, že některé trati se buď prostě zatrolejovat nevyplatí, nebo se nechce (opět zdravíme ze Zlína) a i na nich je žádoucí provoz se svižnými vlaky bez exhalací.
Pokud vím, tak u Zlína se čekalo na posílení napájení a pak z toho vylezlo čekání na střídavinu.
vtvt
1 rok
Blíží se Innotrans, kde iLint bude asi vystaven, tak přišel čas na „stachanovský“ experiment, a to dost nezajímavý experiment pro české podmínky s ohledem na primární otázku zbudování infrastruktury. Mnohem víc by mě zajímaly reálné jízdy dieslového/elektrického vlaku Hitachi Blues, který taky bude na Innotrans. Ale nemyslím nynější jízdy na teplé Sicílii, ale v podobných klimatických podmínkách jako je v ČR s ohledem na použité baterie. Takové vlaky (jako CAF Polyvalent/Regiolis atd.) by byly vhodné na R10 Krakonoše či R11 Vysočiny. Po průšvihových dieslových IC2/IC4 uvidíme jestli Hitachi dokázal vyvinout lepší produkt. Škoda, že při zkouškách ve VÚŽ ve Velimi… Číst vice »
Hitachi si evidentně věří, že je cenově konkurenceschopný. Neboť několik zakázek na dieslové vlaky pro italské regiony získala Pesa a Newag. Newag má vlastní hybridní dieslový/elektrický vlak Impus hd v provozu od 2021.
Ivo
1 rok
Marně přemýšlím k čemu je to dobré? Proč chce někdo vyhodit odhadem 90% energie místo aby ji využil přímo?
Nakonec to zabalili na hodnotě 1175km a prý ještě v nádržích něco zbylo, ale světový rekord padl a šlo se spát 🙂 A to se nejednalo o žádnou zelenou vlnu, ale normální jízdu v provozu s dlouhými prostoji ve stanicích atd.
https://bahnblogstelle.com/189654/alstoms-wasserstoffzug-stellt-neuen-weltrekord-auf-fahrt-quer-durch-deutschland/
Účinnost vodíku je katastrofální.
Taky nechápu proč se ta hromada expertů, iženýrů atd. vůbec snaží. Přitom se stačilo zeptat tady běžnýho Franty diskutujícího pod článkem a hned by měli jasno že je to nesmysl…
Ale má pravdu. Technicky to funguje, ale energeticky to je příšerné plýtvání elektrickou energii. Což vám řeknou i experti, zatímco PR departmenty výrobců ne (zřejmě z důvodu hodně zajímavé marže). Zatím je to při pár kusech jedno, ale nebude to jedno, už vůbec ne pro ty co hradí náklady na provoz.
Neznám čísla, naposled jsem u jistého rakouského maloobchodního řetězce, který si postavil vlastní elektrolyzér a buduje flotilu vodíkových náklaďáků pro zásobování prodejen, že samotné uložení elektřiny do vodíku má účinnost cca. 70%, když ve svých provozech (pekárna apod.) využijí odpadní teplo z elektrolýzy, tak se dostávají na 90%, což by vůbec špatné nebylo. ALE: Pokud se do vodíku bude ukládat výlučně přebytečná elektřina z neregulovatelných OZ (fotovoltaika, větrníky), pro kterou by jinak nebylo využití, tak je podle mě i 30% v pohodě! Prostě zatímco u konvenčních fosilních zdrojů je účinnost téměř jediným relevantním kritériem, u obtížně skladovatelné elektřiny toto neplatí,… Číst vice »
Jistě, uložení přebytečné energie z OZE do vodíku je možnost, ale jen v zemích kde takové přebytky jsou (pravidelně). A spíše to dává smysl v distribuci energie, kdy se to nemusí nika dopravovat, protože vodík na to není vhodný.
Ta účinnost se mi nezdá moc reálná včetně komprese na 750 bar, to bych sim docela rád přečetl detailně. Kolem 80 % bývá čistá elektrolýza (pomíjím rekordy kolem 90 %, které ještě nemají průmyslový formát), ale to stlačování….
Katastrofální účinnost vodíku není, postupně se díky vývoji zlepšuje.
Kolik procent je a kam se zlepšila?
nebylo by jedodušší, možna i levnější ty železnice prostě zatrolejovat? ušetřilo by se vyzkum a vyvoj podobně zbytečných strojů, a také strojů na baterky a za baterky i ten výbušny vodík, bud jim to bouchne, nebo čapne baterka co nejde uhasit.
Stačilo by prostě zatrolejovat a bylo by to 😉
Ono je to o tom, že některé trati se buď prostě zatrolejovat nevyplatí, nebo se nechce (opět zdravíme ze Zlína) a i na nich je žádoucí provoz se svižnými vlaky bez exhalací.
Zdravím z Karlovic až do Vsetína :D, tady to asi taky elektricky nepůjde)
Spíš NA Vsetín, ne ? 😀 Zdravím z RpR 🙂
Pokud vím, tak u Zlína se čekalo na posílení napájení a pak z toho vylezlo čekání na střídavinu.
Blíží se Innotrans, kde iLint bude asi vystaven, tak přišel čas na „stachanovský“ experiment, a to dost nezajímavý experiment pro české podmínky s ohledem na primární otázku zbudování infrastruktury. Mnohem víc by mě zajímaly reálné jízdy dieslového/elektrického vlaku Hitachi Blues, který taky bude na Innotrans. Ale nemyslím nynější jízdy na teplé Sicílii, ale v podobných klimatických podmínkách jako je v ČR s ohledem na použité baterie. Takové vlaky (jako CAF Polyvalent/Regiolis atd.) by byly vhodné na R10 Krakonoše či R11 Vysočiny. Po průšvihových dieslových IC2/IC4 uvidíme jestli Hitachi dokázal vyvinout lepší produkt. Škoda, že při zkouškách ve VÚŽ ve Velimi… Číst vice »
Ten co testovali umí pod trolejí jen 3000, ne? Tady je potřeba i střídavina, ale nepochybuji, že by se s tím výrobce popasovat dokázal.
Hitachi si evidentně věří, že je cenově konkurenceschopný. Neboť několik zakázek na dieslové vlaky pro italské regiony získala Pesa a Newag. Newag má vlastní hybridní dieslový/elektrický vlak Impus hd v provozu od 2021.
Marně přemýšlím k čemu je to dobré? Proč chce někdo vyhodit odhadem 90% energie místo aby ji využil přímo?
Vodík je jedna z možností akumulace energie, kterou nelze okamžitě „využít přímo“.
Na železnici byly vynalezeny troleje, které se tam aplikují mimořádně výhodně, ve srovnání např. s kamiony nebo letadly.
Nesjem proponent vodíkového pohonu na železnici, pouze suše konstatuju, jaká je základní myšlenka.
přesně tak, železnice měli být davno zatrolejované.
Však tady se trollů objevilo dost 😀
Ano, ovšem jedna z nejméně rozumných.
Mozna proto, ze tam nejsou draty 😉