Alstom uvažuje o malém vodíkovém voze pro české, slovenské a maďarské lokálky

Motorový vůz 810 v Ledečku. Autor: Ondřej KubalaMotorový vůz 810 v Ledečku. Autor: Ondřej Kubala

Budoucnost provozu na českých lokálkách je nejistá, neboť náhrada za řadu 810 není zatím k mání.

Zpět na článek
303 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Vojtech

Je to jinak GB a Německo mají v H2 technologiích proste značný náskok a občas přebytky elektřiny z moře. Proto preference H2 a především vnutit ten vyvinuty business dalším

Martin

Já bych z 810 vyndal motor, převodovku a další zbytečnosti a v každé stanici by byl šotouš, odborář nebo modrá guma a ti by 810tku vždy pořádně nakopli do p.dele, roztlačili, případně roztáhli pomocí gumy z modrých trenek…810 by tak na lokálce dojela vždy do další stanice a tam by se postup opakoval.

tarten

Mezi pivama byl i rum? 😀

Martin

Ne, kýbl nafty

tarten

Z kýblu bych to nelil už nikam, leda do sergeje.

Ryk Mat

Finančník Vávra v jednom rozhovoru na téma vodíku v elektromobilitě řekl, že baterie už vyhrály. Vodík je nesmyslně drahý a má mnoho dalších nevýhod. To je skutečnost.
Nicméně existuje silná vodíková lobby, která se vodíkový magorismus snaží protlačit do světa. A protože tam, kde je rozhodující ekonomické hledisko, vodík prohrál na celé čáře, se jej tato lobby snaží vnutit alespoň veřejnému sektoru.

Jarda Š.

Ano, vodík může mít v dopravě smysl jen tam, kde není elektrické vedení, ze kterého lze baterii dobít. Tedy ne v hustě osídlené a dobře elektrifikované střední Evropě. Očekává se, že v dohledné době se prosadí grafenové baterie, u kterých odpadne problém dlouhého dobíjení. U nich je doba nabíjení limitována jen prakticky výkonem nabíjecího trafa a bezpečnou velikostí proudu v přívodním vedení.

XYYY

Nicméně při některých technologických procesech je vodík odpadem, pro který nemá výrobce využití … čili místo likvidace jej prodá za „symbilickou“ cenu nákladů likvidace nebo mírný zisk.

PvvS

Takovej většinou není dost čistej, aby se dal použít pro palivové články.

Vojtech

Zeptej se v Nera, jak dopadly s tím vodikobusem (odděliAli jej) toto není spalování (BMW 740 před 25 lety), tady je třeba čistý vodík bez příměsi

Vojtěch Suchan

Problém je, že bateriová jednotka je příliš těžká.

tarten

Bateriová jednotka v podání pana Kurucze, totiž 22t na nápravu, je opravdu těžká. Ovšem bateriová jednotka do 20t na nápravu vypadá přijatelně na dost tratí, i když ještě ne na všechny. Třeba na Sedlčanku+Vlašimku to vypadá použitelně.

Vojtěch Suchan

ne, protože cokoliv nad 18t nesmí v130 v oblouku pod 250m. Pokud chcete dál jezdit rychlostí šukafonu a ještě u toho zdemolovat infrastrukturu, pak to přijatelné není. maximální nápravový tlak čehokoliv pro lokálku prostě končí na 18t.

PvvS

A na kolika místních tratích se to využije ? Navíc, kolik nákladních vozů tam kvůli nižšímu náp. tlaku nemůže ?

Vojtěch Suchan

Na všech modernizovaných regionálních tratích na tom stojí provozní koncept. Typicky tanvald – liberec, kde by se bez toho jezdilo 40. A s traťovou třídou to nijak nesouvisí, takže na nákladní dopravu to nemá vliv.

tarten

Ujasněme si to. Vy mluvíte o „lokálce“, já mluvím o tratích, které SŽ prezentuje jako s únosností 20t/nápravu, a to včetně Sedlčanky+Vlašimky. (A těch je mnohonásobně víc než těch s nižším číslem.) Takže vy tvrdíte, že ačkoli o nich SŽ tvrdí, že tam 20t smí, vy tvrdíte, že nesmí, protože to ničí infrastrukturu?

Vojtěch Suchan

Doprdele já tvrdím to, že se nesmí v130 v oblouku pod 250m s nápravovým tlakem nad 18t. A to nezáleží na traťové třídě, to tak prostě je. Klidně tam může být D4, a na tomhle to nic nezmění. Na našich vedlejších tratích je to tak 90% oblouků. To znamená, že místo jízdní doby RS1 jste na jízdní době regionovy.

xyz

A mimochodem – Slováci a Maďaři už přece své lokálky odstřelili (přinejmenším co do osobní dopravy), takže u nich už je v provozu jen to, kde těch lidí jezdí víc + kde je vyšší (nynější či přinejmenším potenciální) využití vlaků a tím pádem i oprávněné nasazení přinejmenším dvoučlánkové jednotky.

Ryk Mat

Prohlášení pana Daniela Kurucze jsou jako vystřižená z dob penězovodů ČSSD. On si snad myslí, že i dnes se mu povede to, co Škodě s lokomotivami-odpady a čeští daňoví poplatníci zaplatí Alstomu miliardy za vývoj produktu.

Radek Šindel

No k jednovozovce na vodík bych si dovolil být hodně skeptický. Lahve na vodík jsou poměrně rozměrné a těžké, k tomu palivový článek, trakční vyrovnávací baterie, trakční měniče, klimatizace, kompresor a další drobotiny a tohle se na střechu nemá šanci vejít, takže toho bude muset jít poměrně hodně do salónu, nebo pod podlahu, takže by takové vozidlo muselo být s velkou pravděpodobností vysokopodlažní. No nevím, jestli by takový koncept dneska někoho nadchl.

Vojtěch Suchan

iLint 54 umí jezdit jako jeden vůz, když to rozpojíte. Oba dva vozy jednotky jsou úplně shodné. Každý má čtyři nádrže na vodík, jeden fuel cell, jeden trakční motor, jeden měnič a jednu baterku (a dvě klimy). Jedinné co na tom není je druhé stanoviště. Takže buď bude na střeše o jednu nádrž na vodík míň, což pro předpokládané užití nevadí, nebo bude jen jedna klima, což taky nevadí, protože je menší i prostor pro cestující o jedno stanoviště. Prostě to vozidlo už vyvinuté je a od začátku se s ním počítalo.

Radek Šindel

Neříkám, že něco nejde, jenom se snažím upozornit na úskalí takového řešení. Kabina zabere poměrně dost místa a dává se pro ni v zásadě samostatná klima, takže místa na střeše oproti dvouvozové jednotce znatelně ubude. Pak je otázkou, jestli z už tak kratičké nízkopodlažní části vůbec něco zůstane.

Vojtěch Suchan

Kontejnery s klimou na ilintu 54 jsou shodné jako na lintu 54 a ty jsou zase shodné jako má dieselový motorák lint 27 se dvěma stanovišti. Fakt bych se nebál, že se to nevejde. Oproti lintu 27 je zkrácená np část pro umístění druhého dieselu v jednom z článků běžné lint 54, a tento prostor zabírají baterie a měnič. Fakt není problém tam to stanoviště umístit, uvidíme za 5 let všichni.

tarten

A proč ta úvaha startuje z iLint 54 a ne z iLint 27?

Vojtěch Suchan

Protože po jednotce pro 140 lidí je logicky v německu, což je hlavní trh pro LINT, větší poptávka, než pro té po 70. Ale od začátku se to dělalo tak, aby nebyl problém iLint 27 udělat, jak už jsem říkal, hlavně kvůli Francouzům, kteří to chtějí jako náhradu x735 a x739.

xyz

To je další paradox – takže ve Francii se na příslušných tratích nenajde ani dodatečných 70 lidí za hodinu ochotných jet vlakem (= pojedou jiným dopravním prostředkem), zato bude kladen důraz na to, aby těch max. 70 lidí za hodinu jelo na „eko vodík. 🙁

XYYY

Nejsou úplně shodné, WC je pouze v jednom díle …

MrMarkus

Také jsem zvědavý, aby to nebyla obluda. Mě se zatím nejvíce líbilo tohle od East Japan Railway, ale je to větší souprava. Jeden vůz má pod sebou baterie (od Hitachi) a měnič, druhý palivové články (od Toyoty). Netuším jak pro Alstom, ale japonská technika se zdá být najednou extrémně zajímavá pro německé firmy, čekám že se brzy některé uvedené technologie i zde posunou včetně miniaturizace.

https://youtu.be/8F3tO1Xs9rs

Daniel Jablonecký

Hledá se náhrada za 810, ne vysokopodlažní vícečlánková souprava.

Ondřej

To bych se ale nedivil, kdyby už vyšly levněji 2 vozové dieslové pesy, jak na pořízení, tak na provoz. U jednotek na lokálkách by mě ani diesel neurazil, pokud by to byla nějaká EURO6

ušatá

No vida, stačí chtít a ne, že to nejde, jak si přejí likvidátoři železnice a místních tratí zejména. Otázkou je pouze ten vodík. Možná by bylo lepší mít přeci jen tu elektřinu a snad i levnější a jednodušší. Zda drátovat nebo jiný zdroj je otázkou.

Ondra K.

Já bych to nepřeceňoval. Zatím je to ve fázi kdy lokální šéf výrobce čuje možný kšeft a bude lobovat u svých nadřízených o zahájení vývoje, takže k realnýmu nasazení vozidla do provozu je ještě fest daleko. Nicméně, jak už zde bylo několikrát řečeno, tohle nevyhnutelně dopadne tak, že náklady na provoz budou neakceptovatelně vysoké a objednatelé raději objednají a zaplatí autobusovou dopravu.

Petr David

A vy víte kterých tratí se to týká, nebo to necháte na místních?

xyz

Namítl bych otázkou – proč teda nejsou masivněji vyráběny ty jednodílné Pesy Link? 🙂

Vojtěch Suchan

Protože jsou nahovno, velké, těžké a tak. RS1 nebo Coradia a TER jezdí stovky kusů (500 a 350), a všechny je třeba nahradit. Pan Kurucz to nerad říká, ale iLint 27 si vynutili hlavně francouzi, právě jako náhradu za x735 a x739. Navíc je to připravené, iLint 54 umí jezdit jako jednovozovka, chybí jen čelo, a těch 400ks už prý +- zamluvených je, takže je to spíš obrana proti tomu, aby si to někdo rozmyslel.

JirkaJJ

Nešlo by ty tratě zadrátovat a nechat tam jezdit něco ve stylu tramvaje?

Stepan

Možná by šlo ty koleje i pozlatit – otázka je, jestli by to dávalo smysl.

Ondra K.

Nešlo, protože tramvaj není náhrada za 810 jezdící párkrát za den.

Martin

?

XYYY

Kuruc dnes v ČB u vodíkového vlaku uvedl, že drátizace jednoho km trati přijde bratru na 20 melounů … Při jednohodinovém taktu je návratnost investice – ve srovnání s vodíkovým vlakem – na více než jedno století ….

Něco jako „velryba BR 641 DE“.

Tomáš Záruba

Tak to (ne)pěkně kecal.

XYYY

Máte k dispozici jiné údaje o ceně jednoho km drátizace ? Nezapomeňte na napájecí stanici (bez ohledu na to zda je to AC / DC) a vedení VVN 110 kV k té napáječce … I když je to vedení ČEZu, tak ho musíte zaplatit …

Tomáš Záruba

To je právě ono – na 25 kV na „lokálkách“ v 90% napáječky nebudou potřeba, protože na ně „dosáhnou“ ty, které vzniknou(-ly)
kvůli tratím hlavním.

tarten

Nežíkal také, že BEMU má nápravový přítlak 22,5 tun? Z jiných zdrojů je to zas do 20 tun a drátizace tuším 6 melounů. No tak nevím…

MrMarkus

Potřebujete ještě měnírny a to taky není zrovna levná věc.

tarten

Otázka ovšem je, jaký díl velké měnírny by potřebovala trať, kde teď jezdí sem tam jeden nebo dva ubožáci typu 810/814… Nebo no dobře, typu Limetka.

XYYY

Každopádně musíte mít trafo, napájecí vedení 110 kV k napájecí stanici, příslušný traťový úsek musí mít možnost napájení ze dvou míst – jedno jako základní, druhé jako záložní. To znamená vybudování spínací stanice a přivedení napájecího vedení z jiné napájecí stanice ….

Tomáš Záruba

Jako cílem hry není nutně „malé, byť za jakoukoli cenu“, nýbrž především „levné“. Takže s tím vodíkem, ehm… to asi nebylo úplně pochopeno.

Tomáš Záruba

Mimochodem, z toho pak taky plyne, že ta vozidla ani vůbec nemusí být malá. Stačí tam točit „to nejodepsanější ještě přijatelné“ – kilometrické náklady zas taková hrůza nebudou (absolutně), když jde obvykle o krátké tratě nebo řídké JŘ.

Petr Šimral

No jo, ale to „nejodepsanější, ještě přijatelné“ má problémy s nízkopodlažností, vakuovými záchody…
Já si nemohu pomoci: tratě, kde jezdí sólo motorové vozy a nemají extra zásadní problém náhrady prostě nemilosrdně zrušit a nahradit autobusy, elektrobusy, trolejbusy…

Vašek

Co máte všichni pořád s tou nízkopodlažností, to jako jsou lidi bez nohou? A babička, když má vyjít tři schůdky do konzumu, tak umře hlady? Nebo turisté, celý den lezou po kopcích a pak nemůžou vyšplhat do motoráčku? Dnešní svět se mi zdá vychovává tupá nemehla, která je potřeba ve vlaku zašpérovat, aby snad nevypadla a vozidla nejlépe bezpodlažní, ať se nemusí zvednout noha.

ušatá

Souhlasím, stačí jen vstup rozumně upravit a schůdky nižší.

PvvS

Problém je, že NP vstup i u té 814 je na úrovni prvního schodu 810. A tam kde se nastupuje ze štěrku , tak je sakra rozdíl i pro zdravé lézt 1m do výšky po úzkejch schodech do 810 nebo jen 1/2 metru a hned za tím je volná plošina. I to kolo, nebo kočárek se snadněji vyhodí na plošiny, než se páčí po schodech.

ušatá

Právě, jde hlavně o nástupiště.

Ondra K.

A co třeba dostupnost a použitelnost veřejné dopravy pro cestující s malými dětmi a dětskými kočárky? Zatímco na nástup do nizkopodlažního vozidla stačí jeden člověk, na naložení kočáru do vysokopodlažního vozidla je zapotřebí lidi dva. A těch situací kdy člověk potřebuje jet s děckama sám je v životě drtivá většina.

Vašek

Představte si, že se mnou jezdili rodiče vlakem od útlého dětství a v té době nebyla nízkopodlažní vozidla ani v hlavách konstruktérů.

czhunter

A kolik vám je?

Já jen že Žabotlamy z roku 1964 nízkopodlažní jsou, a v zahraničí byly nízkopodlažní vlaky ještě dřív.

Karl vB.

Řekl bych, že el. jednotky 451 a 452 předběhly svojí koncepcí dobu. Co následovalo potom? Tornááááda.
Pokud někdo nebydlel-necestoval v obvodu nasazení Žabotlamů, tedy Praha, Ústí/L., Ostrava, Košice, tak do roku 1990 neměl možnost se s nízkopodlažním osobním železničním vozidlem na území ČSSR setkat. Po otevření hranic, od roku 1990 už ano, ale nejdříve pouze v zahraničí.
Můžete mi prosím odpovědět na „anketní otázku“, které bylo první nízkopodlažní vozidlo (kromě 451, 452) nasazené na sítí tehdejších ČSD/ ČD a v které roce to bylo?
Děkuji

PvvS

Patro Bpjo 1965 ?

Karl vB.

I když jsem s tím jako svišť občas jezdil, myslím, že někam do Jílového, tak mi místo nízkopodlažnosti utkvělo v paměti spíš nepohodlí pro dospěláky, kteří se mnou nechtěli jít do patra, protože tam u okna nebylo kam dát hlavu. Ze spodku byl zase výhled, jak z ponorky.
Z fotek je zřejmý nástupní prostor nad podvozky, takže si tou nízkopodlažností nejsem moc jistý…
https://www.idnes.cz/technet/technika/patrova-jednotka-bp-bpjo-csd.A200908_092119_tec_technika_erp/foto/ERP85f202_CD_VR2B9080.jpg

XYYY

Nikoli, tam byly vstupní prostory „nad“ podvozkem, nahoru i dolů se chodilo po schodech.

Vašek

Ppjo mají tři schody na plošinu a pak se sestupovalo zase dolů do oddílu. Takže o nízkopodlažnosti to moc není.

Vašek

Bpjo.

tarten

Rád bych vás trochu opravil. Ne že 451/2 předběhly svou dobu, ale předběhly svou dobu v Československu. Slovo „předběhly“ znamená, že ne všechny problémy byly vyřešeny. Zatímco Tornáda nebyla „v souladu s dobou“, ale zastaralá už v době rýsování na papír.

Karl vB.

Máte pravdu. Vzhledem k mému stáří jsem formulací „předběhly svou dobu“ stereotypně uvažoval pouze celý východní blok.

tarten

OK, naprosto tomu rozumím. 🙂
A také to nic nemění na tom, že ty žabotlamy byly na svou dobu opravdu hodně dobré.

XYYY

V kterém zahraničí byla nízpodlažní vozidla dříve než v kontinenatální Evropě.
Možná v Anglii / Británii, kde měli vysoká nástupiště nad úrovní kolejí, resp. v úrovni podlahy vozidel. V ranných začátcích železnice patrně ani to ne …

xyz

Taky si představuji, že v té době jste měli max. pevnou telefonní linku, že.

A nějaký internet? Kdepak. 🙂

(No abych byl věcnější – to, že „něco nějak – o to hůře – kdysi šlo“, neznamená, že to není lepší jiným způsobem.)

tarten

Jste pořád ještě o víc jak půl století napřed. V té době měla u nás i černobílou televizi malá menšina lidí.

Daniel Jablonecký

Právě proto dává smysl náhrada nízkopodlažními autobusy.

Ares

Nízkopodlažnost také zrychluje výměnu cestujících. Těch výhod je celá řada.. Proč jsou v domech výtahy, když můžete jít po schodech.

BDT

Na lokálce, asi nebude rychlost výměny cestujících, rozhodující argument.

Jan Sova

Ta lokálka ale musí častokrát stíhat jiný spoj na hlavní trati a lidi musí přestoupit…. Lokální pomalý přípoj má potom přímý dopad na celouzlové nedodržení JŘ. A tím se dostáváme i k výkonu a možnostem rychlého rozjezdu….

xyz

Má-li ta lokálka do budoucna existovat, tak:
– musí umět zvýšit počty cestujících

– musí (i za účelem výše uvedeného) být dostatečně rychlá mj. co do krátkosti pobytů v jednotlivých zastávkách a stanicích

= ano, nízkopodlažní vozidla i na „lokálky“ (má-li na nich být provozována osobní doprava) dávají smysl.

Vašek

Nikde nepíši, že nízkopodlažní vozidla nemají smysl. Jen se mu přisuzuje nepatřičný význam. Daleko více preferuji spolehlivost a včasnost dopravy. Ani jedno, ani druhé na železnici nenacházím, proto jezdím autem.

Vašek

Vyjít tři schůdky, nebo do sedmého patra je rozdíl. A na rychlou výměnu vám již odpověděl BDT. Mám stejný názor.

xyz

Ano, někteří lidé nevyjdou ani ty tři schody (= musejí chodit jen tam, kde ty tři schody nejsou, anebo si nechat zajistit z takových míst věci jiným způsobem).

Dále jsou lidé, pro které jsou ty tři schody sice schůdné, ale jen nepříjemně. Patří mezi ně i lidé s kočárky a velkými zavazadly.

Naštěstí to objednatelé/dopravci napříč zeměmi vědí/chápou.

XYYY

Všichni ? Ne – nízkopodlažností jsou patologicky posedlí leda tak krajští objednavatelé dopravy, k obecnému údivu nikoli ministerstvo dopravy …

Tomáš Záruba

Vždyť v roli toho „pomalu odepisovaného“ jsou pomalu už i RS-I, za 10-20 let to budou Sharky… Když to přežilo období řekněme 1980 – 2020, tak teď už by případné rušení vlastně přišlo těsně před tím, než by uvedené problémy zmizely. Samozřejmě je tu otázka ceny, ale postupně jsem musel názorům typu „na autobus vám lidi kašlou“ dát do značné míry za pravdu, lidi opravdu utečou spíš do aut. Pomalu ale jistě bude čas se na „regionálním venkově“ spíš zamyslet nad udržitelností klasické autobusové sítě (resp. té její části, která nespojuje aspoň dvě významnější sídla), protože ještě daleko víc než… Číst vice »

xyz

Moc mi nedává logiku, jaká by měla být množina osob, resp. reálných případů (tratí), které:
– nyní nesednou do regionálního autobusu (mimochodem při jaké četnosti jízdy?) jedoucího byť do spádového města (namísto toho sednou do svého auta)

– sednou však do „dotovaného taxíku“, kterým se přepraví na „lokálku“ (mimochodem při jaké četnosti jízdy?) vedoucí byť do spádového města (namísto toho, aby rovnou sedli do svého auta)

xyz

** A ještě bych dodal: co s dovozem do škol? Obvykle k tomu slouží právě ty (aspoň) tři autobusové spoje denně.

Jak by se z takových vesniček dostávali školáci do/ze školy? Ten dotovaný taxík by je dost možná nepobral.

ušatá

Ona je i otázka, jak se nacpat do taxíku. To zrovna pro lidi dobré není – tedy např. s problémy se zády apod. Nástup do busu či vlaku vzpřímený je přeci jen něco jiného než se skrčit do auta.

czhunter

A ty autobusy a trolejbusy budou mít vakuové záchody?

XYYY

Musí mít kolejové vozidlo na trati dlouhé 10 – 20 km WC ?
Mají vozidla MHD s jízdní dobou z jedné konečné na druhou více mež hodinu WC.
Mají WC vozy metra ?
I ve Švýcarsku jsou na některách lokálkách nebo turistických tratích (Rochers de Naye) vozidla bez WC … Má vyhlídkový otevřený vůz na RhB WC ?

ušatá

Musí, patří to k této civilizaci i lidským potřebám. To je prostě samozřejmost. Důležitější než mít počítač či mobil nebo klimatizaci.

tarten

Řekl bych, že cílem hry je „malé, dočasně než se zadrátuje nebo zruší“. A teď rozhodnout, jestli BEMU nebo vodík. Myslím, že určitá nezanedbatelná část pozornosti by se měla věnovat také náročnosti rekonstrukce v polovině životnosti na normální vlak se smetákem.

Jevec

Snad se už opráší a začne reálně uvažovat o projektu: Krkonošské tramvaje. Jinak jako vodíkový sólo vůz je dobrý záměr k záchraně lokálek, tak jako v historii se o to postaral Hurvínek, pak 810. I když nízkopodlažní vůz tramvajového typu by přinesl lepší komfort cestování na kratších vzdálenostech, kde absence WC by tolik nevadila.

ABC

Bez WC to už tam rovnou může jezdit autobus!

PvvS

Jojo, ale rychle, než to shnije jak metro.. Tohohle projektu se nikdo bát nemusí. Za 11 nedokázali vůbec nic.

Princ Krason

Ty jo, dalsi kravina co bude prodluzovat agonii ceskych lokalek. Uz aby je zrusili a penize se investovali do trati ktere k necemu jsou!

Petr David

Zeptám d se na definici lokálek a na definici tratě, která ještě k něčemu je.

Pražák

Cokoliv co má potenciál vygenerovat min. 1000 platících pasažérů denně. Cokoliv pod tímto lze podstatně levněji nahradit autobusem, případně i menším vozidlem, nemalá část šukafonů vozí v průměru 10-15 pasažérů.
Stačí?

Petr David

Jenomže tady se jedná o veřejnou věc a ta je taky závislá na nabídce (rychlost., pohodlí, bezpečnost….). pokud něco navedeme do útlumu, tak cestující nebudou. Stačí?

Milan Chalupa

1000 lidí za den do autobusů? To je 20 autobusů. To mnohde nejezdí ani mezi velkými městy.

xyz

Ale v součtu v obou směrech, tzn. 10 párů.

Ono se na to dá pohlížet i jinak – těch 1000 lidí coby hranice potenciálního počtu cestujících při uvedení tratě do normového stavu + 1h taktu po celou provozní dobu znamená jen průměrných 25 – 26 (podle toho, jestli by to bylo 20 nebo 19 párů spojů) cestujících v přepočtu na spoj.

XYYY

Na těch 1000 cestujících jste přišel jak ? Existuje nějaká fundovaná, oponovaná studie nebo je to vás názor …

ušatá

Jaké peníze? Můžete konkretizovat a nejlépe v konkrétních částkách a ocitovat pak i zdroj údajů?

czhunter

Podle mě je „vodík“ pouze nepodstatný buzzword, aby šlo líp dosáhnout na EU dotace na vývoj a inovace.

Vždyť i současná Cordia Lint ukazuje, že přestavba diesel vodík není zas tak náročná a H2 vlak je konstrukčně prakticky stejný, jako jeho dieselová verze (kolik mají shodných dílů? 90 % ?)

Tzn. pokud se takový vlak bude vyvýjet, jednoznačně se bude vyvíjet na všechny možné druhy pohonu zároveň (určitě diesel, vodík i baterie) a i provozovatelé by si mohli vybrat.

David

Pokud už konečně nechtějí ty tratě nechat autobusum, tak na těch pár kilometrů asi i ta baterka.

Petr David

O jaké tratě a o kolik kilometrů je řeč?

Vojtěch Suchan

Beteriová jednotka je moc těžká a nesmí v130 v oblouku pod 250m. To znamená, že pojede o 5-10km/h pomaleji, a nedokáže využít rekonstruovanou trať. Navíc jí pod sebou velmi rychle zničí.

XYYY

Na kolika vedlejších tratích se jezdí 130 ?
Takový „baterioelektrický“ přenos výkonu lze využít na tratí Smržovka – Josefův Důl, Dobruška – Opočno pod Orlickými horami, Trutnov – Svoboda nad Úpou, na „adršpašské dráze“ apod.

Jiří Kocurek

Kraje budou doslova nadšené, když budou moct namísto 10 autobusů objednat jeden kolejbus za ty samé peníze. Občané budou také velice nadšení, když budou muset z města po svých, protože kraj osekal vesnické autobusové spoje. Tak nadšení, že si koupí sedmimílové boty. A pak už ten kolejbus nebude potřeba.

Kernteriér

Bude potřeba. Jsou tam koleje, musí se jezdit!

ABC

Přejdou na mikromobilitu. Rozuměj – na kole a pěšky.

Joker

Víte, co teď je to s těmi náklady pravda. Jenomže nevíme, co se vymyslí v budoucnu za pohon a jestli se ty náklady třeba nesníží a vlaky tohoto druhu nebudou zase IN. Nebo se třeba může daná lokalita rozrůst a stát se součástí aglomerace a bude potřeba odtamtud dojíždět. V takovém případě by se mohla stávající stopa modernizovat a vyřešil by se problém. Čili si myslím, že v krátkodobém výhledu máte pravdu, nicméně v dlouhodobém už to pravda být nemusí. Ukáže to až čas.

ušatá

Do doby než se začnou silniční opravě účtovat skutečné náklady. A navíc, počítáte snad s tím, že benzin či nafta ještě někdy bude o moc levnější než dnes a navíc dostupné?

PvvS

A co pak bude bez nafty dělat železnice ?

Frantisek

Má možnost jí na stejný výkon u silnějších proudů spotřebovat méně, pokud ovšem místo dalších ještě rovnějších a širších silnic investujeme také jednou něco do zlepšení parametrů kolejí. Ještě patrnější by to mělo být v nákladní dopravě – místo šňůr kamionů.

xyz

Ještě že se skutečné náklady nepočítají u železniční dopravy.

Pak by všechny tratě (možná vyjma těch nejhlavnějších) byly těžce prodělečné.

none

Nesahejte nám na 810! Neničte jedinou jistotu, kterou tu máme.

Joker

Navrhuji vyvinout hypermoderní vlak s vodikovým či jiným dosud neznámým pohonem s vysoce výkonnou WiFi, luxusní toaletou a exkluzivním interiérem. To vše za současného zachování vnějšího designu 810. V Londýně přece taky jezdí „retro“ taxíky a doubledeckery.

czhunter

No, já myslím, že londýnské doubledeckery ani taxíky rozhodně nezachovávají vzhled něčeho staršího.

Joker

Srovnejte : London cab dnes a London cab 1935. Podobnost je jednoznačná.

czhunter

Nějaká podobnost u cabů jistě je, ale „zachování vzhledu“ určitě ne.

A u busů není ani ta „podobnost“ – tam je podobná asi jen barva a počet pater.

ABC

ale důležitá je jenom jedna věc: kýbl nafty!

PvvS

Tak si ji kupte 🙂

Honza D.

Vzhledem k cenám a komplikacím s alternativními pohony mi jako nejschůdnější řešení připadají jedno či dvouvozové EMU na 25 kV/50 Hz. Sice větší pořizovací náklady, ale levnější provoz. Díky 25 kV by napájecí stanice mohly být daleko od sebe, leckde by třeba na spojkách mezi elektrifikovanými tratěmi ani nebyly zapotřebí a nápravové tlaky by u vozů bez trafa mohly vyjít příznivě.

PvvS

Ony ty jednotky na 25kV nemaj trafo ?? Nějaká novinka ? JInak drátovat lokálky je taky darda.

Honza D.

Teď jsem si uvědomil, jakou jsem napsal…… hloupost. Omlouvám se všem za tuto chybu.
Jasně, drátovat lokálky je jednorázová darda a u mnohých by to nemělo smysl. Ale tam, kde by se to udělalo, by to prospělo a dlouhodobém výhledu by to přineslo úspory. Apropo, kolik švýcarských lokálek má dráty?

tarten

Že by 100% kromě turistických atrakcí s parním provozem? Přitom mají vyšší hustotu železničních tratí než u nás, přestože tam mají Alpy.

Bobes

Švýcarské lokálky vždy měly rozdíl v ceně vyrobené vodní elektřině. Proto jsou ve Švýcarsku všude dráty od nepaměti a jsou tam známé i parní posunovací lokomotivy vytápěné elektřinou…

Gargy

Lokálky to neznám.regionalni tratě by se vyplatí dratovat ..pokud je tam i nákladní doprava.

ušatá

A tam tam musí být zpátky vrácena a s tím souvisí i zcela jiný přístup ke krajině, přírodě, lidem a zejména s tvorbou územních plánů a ochrany zemědělské půdy, lesní půdy atd.

Stanislav Domanský

Rád bych se dočkal vozidla i pro moravské lokálky. I když vím, že vynechávat název Morava je účel, abychom se naučili, že Morava není, jsou jen Čechy a na Moravě se nám objevily české koleje, jak stále píši na webu zdopravy.cz

JJD

Morava patří mezi české země – společně s Čechami a Slezskem. Proto je zcela v pořádku mluvit o kolejích na Moravě jako o českých.

Frantisek

Kdybychom byli přijali název České země, případně jednodušeji Čechozemí, mohli bychom používat přídavné jméno čechozemské, pak by to bylo každému jasné. 🙂

xyz

Teoreticky se dá používat i přídavné jméno českorepublické, pokud má někdo problém s výrazem „české“ ve významu „z České republiky“. 🙂

Daniel Jablonecký

Čechy a Morava jsou dva odlišné pojmy, s tím souhlasím. U adjektiva „český“ je to ale složitější, protože je stejné pro pojem Čechy i Česko (=ČR). Takže české koleje jsou v pořádku i v Kravařích (Slezsko), protože adjektivum se vztahuje k Česku (tedy ČR, nikoli pouze k Čechám).

czhunter

To ví každý, ale téměř vždy se najde hlupák, který se nás snaží přesvědčit o tom, že tomu nerozumí.

Pája

Nojo, taky jsem čuměl, když jsem se dočetl, že Hodonín a Břeclav jsou v Čechách. Asi jsem ve vlastivědě nedával pozor…

Vašek

Vy žijete v minulém století, v době pomlček, spojovníků a podobných nesmyslů. A ujišťuji vás, že všude žijí jak fajn lidé, tak blbci. Jedno, jestli v Brně, nebo v Praze.

Jira.H

Vy máte dost. Už v období od středověku se českými zeměmi rozumí země Koruny české. To jest i Morava a Slezko. Tím pádem české lokalky jsou i na Moravě a ve Slezsku. Běžně se říká že jedu např. na Moravu třeba do Olomouce a stejně se říká např. že Tatra je česká firma. Nevidím v tom problém.

Ferda Vomáčka

Stando, že tys zase doma ve sklépku to přehnal s vínkem? Ale už je neděle, tak hurá balit a šup do práce do té zlé Prahy. Tenhle komplex, to musí mít odborný název, ne?

Ibragim z Bastru

By mne zajímalo, kde se tenhle materiál bere? Protože ani za více než dvacet let života v Brně jsem nic takového nepotkal. Jasne, ruzne vtipno-šalinisti, fanoušky hantecu a škádlení, to ano, ale takovéto blby fakt ne….

Swariner

Mě zajímá pouze jediné. Zdali se to dá hulit, nebo se musí nitrožilně.

Tom

No, pokud je to teďka v rámci úvah, tak prvnim vlakem se cestující svezou kdy? V nejlepším případě za 7 let? Ovšem vzhledem k ceně, to už radši něco na baterky.

Řešení se na to hledá těžko, ale jako nejschůdnější se mi zatim jeví dotáhnout každou schopnou RS1 ze zahraničí, která je k mání.

medical examiner

Jistě. Regionohy bude potřeba taky nějak nahradit…

Gajda

Nejsou jen RS1, a nejsou jen lokálky, kde jezdí solo 810. Ono nejen v Německu se toho brzy začne dost uvolňovat. Problém je ovšem to jak lokálky fungují – pokud jede vlak v 6, 8, 16 a 20 hodin a mezintím nic, je to marný a nepoužitelný. To jde odjezdit jen s tou 810, která si může postát a až tak moc to nevadí, ale ne s novým vlakem za desítky milionů, kterýmu se ještě musí vybudovat potřebná infrastruktura. Osobně si taky myslím, že kdyby k tomu nákupu náhodou došlo, bude to jednovozový Mireo – to si Škodovka nemůže nechat… Číst vice »

Tomáš Záruba

Lokálky s více než sólo 810 zase má perspektivně smysl drátovat (nebo sem jezdit bateriema).

ZYRTHEC ft. KEPPRAFLØW

A nebo se prostě smiřme s tím, že tam, kde se cestující vejdou do jedné 810 prostě bude jezdit autobus…

ksz

Toho bohdá nebude; jakmile jednou naši předci postavili koleje, musí se po nich prostě jezdit !

ZYRTHEC ft. KEPPRAFLØW

Tohle ale ať neřeší objednavatelé a dopravci, ale zdravotní pojišťovny.
Ať se šotoustvi stane normálně diagnóza a pojišťovna ať jim proplácí ten kýbl nafty.

Jiří Kocurek

Přesně tak! měla by se obnovit stavba Orlické přehrady a k ní příslušná vlečka!

Frantisek

Protože doprava na rekreaci je povolena jedině autem, kombinace vlak + loď/bus je zakázána? 🙂 (Sice ne, že bych to přímo propagoval, ale…)

medical examiner

Nebo obráceně… 😀

PvvS

Takže nejdražší pohon se nacpe do co nejmenšího vozu. K tomu další potřebná infrastruktura. Na kolik vyjde potom 1km při provozu ? A na jakej počet cestujících se to bude dělit ? Provozovat lokálku s nákladama řekněme 300-500 kč/km je totální nesmysl.

medical examiner

No rozhodně menší než autobusem…
Ale pravda je, že by bylo dobré spočítat rozdíl mezi normálním naftovým motorákem a vodíkem – nejen cenu paliva, ale i amortizaci.

M19

A k čemu vám to bude když nafta nebude použitelná?

Frantisek

Proč by v malém množství pro místní rozvoz nebyla použitelná?

Daniel Jablonecký

Na tom to taky skončí. Tyhle sumy nikdo platit nebude.

M19

Když vyjel první parní vlak, tak to bylo taky levné?

Pražák

Tehdy nebylo jiné, přitom levnější a stejně efektivní řešení.
Aneb až ČD přijdou za kraji s tím, že mají super náhradu za šukafon, ale místo už tak dost vysokých 130 Kč/km budou platit nějakých 350 Kč/km, tak si na hejtmanství zaklepou na čelo a půjdou se poptat k Ivecu, SORu či MANu.

M19

Na vodikový autobus?

Pražák

Jakýkoliv, autobus na kolejích je ekonomický nesmysl.

Jan

Právě že pouze autobus na kolejích je ekonomický. Tedy lehké vozidlo, levné na výrobu, bez složitých norem a bezpečnostních prvků, které ideálně pobere hodně cestujících po cestě. To znamená udržovat 810 a jejich reinkarnace na lokálkách, které mají zastávky blízko centra obcí. Zbytek tratí a nová vozidla už vyjdou podstatně hůř oproti klasickému busu.

tarten

810 je sice ostuda železnice, ale pokud má „rozumnou“ obsazenost, např. 15 lidí, oproti autobusu je pořád ještě ekonomičtější.

Kubrt

První vlaky, obecně nově budované železnice, přinášely (a i dnes přinášejí, ostatně proto se budují) zcela jinou kvalitu poskytované služby- přepravy. Vodíkový pohon v DMU1 přinese jen vyšší náklady, žádnou novou kvalitu.

M19

Nižší emise a nižší hlučnost není nová kvalita? Autobusy taky nebudou na naftu.

ksz

Svatá prostoto ! Si napřed zjistěte, jak se ten vodík vyrábí.

M19

A jak se vyrábí elektřina? Prostě je v drátech? Proč myslíte, že nevím jak se získává vodík? A proč si myslíte, že to víte lépe vy? Myslíte, že lze zadrátovat všechny tratě a silnice? Nebo, že na baterie nejsou třeba nějaké ty vzácné kovy? Víte jak se získávají, kde jsou naleziště? Zkuste si přečíst dřívější diskuze zde na toto téma. To jsou mi názorové veletoče u mnohých…

Jan

U baterie se vzácné kovy získají pouze jednou při výrobě baterie a v poměrně malém množství, teď už se odchází i od kobaltu. Elektřina se vyrábí hromadně s větší účinností a nezapomeňte že uhlí má podíl jen poloviční, přičemž se bude nadále rychle změnšovat. Jádro + obnovitelné zdroje mají emise řádově nižší. Oproti tomu vodík se bude vyrábět neustále s plýtváním 2/3 vynaložené energie.

tarten

Když na vodíkový pohon spálíte 5x víc energie než v nafťáku a ta spálená elektrika se vyrábí z poloviny z uhlí+plynu, kde máte ty nižší emise?

M19

Kde spálíte co? Co taková elektrolyza? Co využití odpadních plynů na další zpracování? Co emise při výrobě nafty?

tarten

Výroba dostatečně čistého vodíku elektrolýzou a jeho následné spálení ve vodíkovém článku ve vozidle má účinnost 17-20%. Přitom i ta elektřina musí být nejdřív nějak vyrobena. Nějak to zařaďte do svých úvah.

MrMarkus

Z výroby elektrolýzou nejsem kdovíjak nadšený, ale zatím je to prakticky jediný čistý způsob, co se rozšířil. Teď se hodně nadějně píše o perovskitech, které zvládnou vysoké teploty při termochemické reakci – využívá se přímo koncentrovaná solární tepelná energie. Kéž by se to povedlo doladit do realizace, na papíře to vypadá pěkně a vlastně ne složitě, ale takových nadějí už bylo …

tarten

Výhoda vodíkového vlaku je:
1) Nepotřebuje ruskou ropu (a arabská, norská atd. pak může jít na jiné věci). Nebudeme tak platit Rusům zbraně, které používají proti Ukrajincům, a kterými vyhrožují všem ostatním, hlavně svým bývalým satelitním státům, jako jsme byli my.
2) Dá se nasadit velmi rychle, pokud bude vyroben. Nepotřebuje roky, co SŽ potřebuje na zadrátování trati. Přestože to nebude co do emisí ani peněz pravděpodobně výhodné ale naopak horší. Pokud takových vlaků nebude příliš mnoho, tu elektřinu navíc pro výrobu vodíku snad dokážeme vyrobit.

xyz

ad 1) A až bude rus (velké písmeno psát nechci) poražen, tak z toho bude jaký argument?

ad 2) Určitá doba je potřeba i na výrobu všech těch vozidel, zejména pokud by měly nahradit všechny naftové výkony.

tarten

Ad 1) Eventuální letošní porážka Ruska neznamená, že se z něj stane demokratická nebo aspoň slušná spolehlivá země, od které bychom neměli problém ropu kupovat. Tenhle důvod nepotrvá jen pár jednotlivých let.

Ad 2) Viděl bych to pořád o něco rychleji než BEMU.

No a víc důvodů už pro vodík nevidím a i tak to není nic moc. Především nevidím důvody ekonomické nebo ekologické, se kterými by se dalo počítat dnes nebo v blízkých letech a pak už bude spíš zadrátováno.

Vě#tec

Sláva Ukrajině

mic

Obávám se, že např. převézt 1000tun uhlí z Ostravy do Vídně mohlo už tenkrát vycházet vlakem levněji, než to tahat koňmo …
Že se s tím svezli i nějací spěchající (movití) cestující už nehrálo takovou roli.

Jiří Kocurek

Uberte řád, první lokomotivy toho moc neutáhly.
Ale hlavně to bylo za 1 den místo 2 týdnů povozem.
To je jako srovnávat autobus a Airbus. Airbusem se dostanete do Egypta za jediný den. Autobusem…

M19

Nj, ale osobní vlak nevozí uhlí, ale ty cestující. Žádná láce to pro ně tenkrát nebyla.

mic

Vím, proto je tam to slovo v závorce …
Každopádně jen kvůli lidem by tu dráhu asi nikdo nestavěl … To byl jen takový bonus.

Jiří Kocurek

A víte že Trevithick prvně postavil autobus? Od té doby (rok 1803) se hodně změnilo. Mořeplavba již není jediný způsob jak se dostat přes Atlantik.

M19

No právě, tak nechápu ten odpor k vodíku. Autobusy na něj přejdou také do jisté míry.

vjkm

Odpor k vodíku je dán mizernou účinností a obtížnou distribucí.

M19

A na té mizerné účinnost jste byl kde? Vodík se distribuuje běžně. Zas tak složité to není.

PvvS

Jojo, to je vidět u místních DP.. Ústeckým ta studie vyšla velice zajímavě, vodík minimálně 4 násobná cena za palivo, během životnosti vozidla. Ostrava má jen plničku za 150 milionů, o výrobě se jen opatrně mluví. V Brně nebyli schopní dotáhnout ani plnění metanu na čističce a už koukají po vodíku.

M19

Nyní, cena bude klesat a nafty naopak stoupat. Někdo hledí do budoucnosti a někdo bojuje za minulé války…

Daniel Jablonecký

První parní vlak byl komerční projekt.

M19

A vodikovy vlak dělá výrobce jako charitu?

Pražák

Tehdy byla celá železnice komerční produkt.

Daniel Jablonecký

Výrobce to jako charitu samozřejmě nedělá, dopravce taky ne, ale objednatel takhle drahou charitu pro cestující platit nebude. Pokud chcete srovnání s prvními parními vlaky, pak nejlíp na to dneska sedí v osobní dopravě open access. Má to tedy být vlak pro open access projekty dopravců? To asi ne, že?

tarten

V zásadě bylo, možná když nebudem mluvit o prototypech a snad i období velmi nezvládnuté adheze. Poměr užitku ku ceně byl lepší než u koní. Ty koně vyžadují hodně péče a dost žerou.

Přechod z páry na naftu a elektřinu byl podobný.

Vodík – to je jen vycpávka. Může mu pomoct zamontování elektrolýzy do ostatních průmyslových procesů, aby se změkčila její neúčinnost, třeba do teplárenství, ale zázraky od toho čekat asi taky nemůžeme.

Joker

810 je v provozu od 70.let, tzn. 50 let. Ptám se teď hlavně pamětníků a šoutoušů : jezdili jste v 70tkách lokálkou, která byla z roku 1920—1930??
Zajímá mě, jestli existuje někde mimo Afriku, Blízký východ a Jižní Ameriku zem, kde taky jezdí lokálky staré 50 let. Neříkám, je to funkční stroj a pěkný kus techniky, co funguje, jen by mě zajímalo, jak si s lokalkami stojime

David

Ve Vídni pořad jezdí u-bahny/s-bahny/tramvaje ze 70. let.

medical examiner

A tramvaje ze stejné doby…

dopravopat

Tramavje z 50. rokov vo Videni dojazdili v roku 2017. Takže toľko. 🙂

medical_examiner
Kubrt

V Rumunsku dodnes jezdí motoráky z 30. let, po remotorizaci.
Ani v jedné z vyjmenovaných lokalit žádné staré motoráky nejezdí, byly dávno nahrazeny aurobusy.
Obecně s lokálkami jsme na tom tak, že v žádné jiné zemi na světě dnes nefunguje osobní doprava na téměř kompletní síti mající podobu z roku 1910. Výjimkou je snad Švýcarsko, ovšem s jinými geografickými podmínkami (osídlení koncentrované do údolí).

medical examiner

A někde mimo Evropu doteď jezdí parní lokomotivy…

Kubrt

Jako turistická atrakce. Což tedy i v Evropě.

tarten

Ještě nedávno byl v Číně silný parní provoz. Teď už je to minulost.

Berhof

I v Evropě se dá nalézt stále pravidelný parní provoz:
https://youtu. be/bH96yjd6BKU

Lektor

Tak ono i u nás už jsou stovky km tratí zavřených.

Daniel Jablonecký

A tisíce km stále v provozu.

tarten

Něco přes 6 tis. km neelektrifikovaných tratí.

Václav Táborský

V Berlíně jezdily do začátku 21. století původní vozy S-bahnu vyrobené ve 20. letech

zdeva

Nezbyde nic jiného než 8XX pořad dokola opravovat…kolem výrobního štítku postavit v podstatě novou.

Gajda

S tím jak se teď začali řešit i pouhý rekonstrukce vagonů, asi ani todle už nebude úplně jednoduchý.

Koro

Tyhle pohádky…

Lektor

Jak to vůbec vypadá s koupenými a ojetými RS1 a GTW? Loni se chlubili kde budou všude jezdit ale zatím jezdí sotva polovina RS1 a GTW ani to ne.

Slepičák8

Stále v modernizaci. Postupně je nasazují, ale jde to dost pomalu.

Vašek

Němej by to neřekl, ani kdyby mu hubu roztrhli. Ale rozhodující bude cena.

XB-1

Dají se očekávat další přebytky celkem zachovalých DMU z Německa, kde budou nahrazovány baterkami a H2.

petr

no vida…a pak že to nejde

Kubrt

„ČR, SR, HU projevily zájem“, „budeme diskutovat, kalkulovat“..

Ne, takto nezní „bude to dávat smysl“. Ostatně rozhodující slovo budou mít objednavatelé.

mic

Já také „projevuji zájem“ o nové vozidlo vyšší střední třídy, ale asi si reálně opět pořídím ojeté :o)
Tak uvidíme, ale já osobně jsem k vodíkové expanzi poněkud skeptický.

Jiří Kocurek

A když obejdnatelé nebudou poslouchat drážní odbory, tak bude stávka, aby lid věděl, že bez vlaku se do práce nedostane.
A běda jestli vyjedou tramvaje dopravního podniku, když nemají záchod!

původní Jakub P

Furt je to poctem velmi na hrane a bude to drahy. Staci, aby relativne malo tech uvazovanejch vykonu skoncilo, respektive bylo nahrazeno autobusy (treba po zjisteni ceny tech novejch vozu) dalsich par se zvedlo tak, ze tam bude potreba aspon dvouvozovka, ktera vyjde na sedacku o poznani levneji, a razem ty skutecne objednany pocty zacnou proti predpokladum padat.

medical examiner

U nás v okolí to vypadá spíš opačně, když uvážíme nepoměr využití.

vjkm

Tak ono ty busy to taky nebudou mít snadné bez nafty.

Kubrt

Nafta nezmizí úplně; v armádě, IZS, stavebních a zemědělských strojích je do značné míry nenahraditelná. Osobně si myslím, že ani v dalších sektorech, včetně hromadné dopravy, to úplné vytlačení dieselu jen tak rychle nenastane.

Jiří Kocurek

Tak on je nenahraditelný především hydraulický olej, podobně trafoolej. Obojí je z ropy a propanbutan na vaření taky.

tarten

V tancích se už také přechází z hydrauliky na elektromotory.

Jiří Kocurek

A na základě čeho jste přesvědčen, že nezávislá trakce na železnici s koncem nafty nebude nijak zasažena?

vjkm

Tady se řeší provoz hi-tech motoráku, ale náhrada busem nemusí být zase taková láce, když zákony prosazují podíl ekologických vozidel, zejména autobusů. Železnice tady je toho zatím ušetřena.

Skippi

Mě napadlo, jestli by na to nešlo jít jinak. Prohlásit lokálku za tramvajovou trať a pak by požadavky na zabezpečení a vozidla byly mírnější. Tramvaje na baterky už existují. Nástupní hrana by samozřejmě musela být jiná, ale to by snad šlo vyřešit.

xyz

… a to mj. za cenu nutnosti oddělených nástupišť v přestupních (tímto vynuceně přestupních, bez možnosti pokračovat dále po hlavní trati do nějakého logického cíle trasy!) stanicích apod.

Namísto např. snahy učinit (zrychlením tratě apod.) z lokálky „nelokálku“ (tedy regionální páteřní trasu).

Filip Jirsák

Nevím, čemu říkáte „oddělená nástupiště“, ale pořád to může být přestup hrana–hrana – z jedné strany ostrovního nástupiště vlak, z druhé tramvaj. Nedovedu si představit pohodlnější přestup. Pokračování z lokálky dál po hlavní trati stejným vozidlem je hezká představa, ale kde se to reálně děje? Buď byste na té lokálce potřeboval stejné vozidlo, jaké jezdí na hlavní trati, aby ta lokálka půlila interval hlavní trati. Ale pokud se něco takového vyplatí provozovat, už to není lokálka. Nebo by to té hlavní trati pokračovala ta krabička z lokálky, která by ale nepobrala další cestující – tudíž by jen vyžírala kapacitu té… Číst vice »

Ketchup1970

Slovensko . Lokálka z Myjavy ( Vrbovců) přijede do Nového Mesta nad Váhom a pokračuje do Trenčína po koridoru

Pája

V Otrokovicích. Motorák (regína, dříve Žralok) z Vizovic pokračuje do Kroměříže po koridoru a mám pocit, že jezdí i Kojetín. A jezdíval i do Starého Města u Uherského Hradiště.

jfp

V Plzni více směry. Plzeň – Bezdružice, Plzeň – Radnice a bude i Plzeň – Nýřany – Heřmanova Huť. A snaha byla i na Příkosice oběma směry, jen se to tam asi už nevlezlo. A funguje to, bez přestupu vesnici za městem to má smysl, jinak by to bylo na odstřel.

Frantisek

A přepravu věcí z těch oblastí už navždy zafixujete na silnici, nebo tam budou automatické překladače?

medical examiner

Proč půlených?
Prostě bude zajíždět k jedné koleji, která bude zvýšena.

Atrem

A co jít ještě dál a nahrazovat 10x levnějším autobusem, třeba i kloubovým? Zeleznici pak nechat pro směry kterými se bude přepravovat alespoň 100+ lidí co 30 minut?

xyz

Ani to nemusí být co 30 minut, stačí „co hodinu“ (s tím, že těch 100 lidí může být počet cestujících ve špičce, zatímco v sedle lze připustit nižší číslo).

A i to je vlastně hrozně málo – když si uvědomím, že těch (i kdyby) 120 lidí za hodinu (v jednom směru) jsou 2 lidé za minutu, takže vlaky převezmou pasažéry z max. dvou automobilů za minutu v každém směru (takže na zatížení silnic by se to skoro nepoznalo).

původní Jakub P

Ony i takovyto pocty se poznaj, zejmena tam, kde se ty lidi sjizdej z vic smeru. Ono to na kazdy ty vedlejsi silnici mezi vesnicema vypada jako zanedbatelnej provoz. A i to zanedbatelny je. Jenze pak se vsechny ty auta ze vsech tech vedlejsich se zanedbatelnym provozem sjedou na hlavnia najednou je jich moc a zaridit jim tam vsem parkovani a prujezd k nemu zacne byt prohibitivne drahy, nemluve o dalsich problemech.

Jiří Kocurek

Analogicky:
Na lokálkách jezdí 810 a najednou je toho na hlavní trati moc a zařídit jim všem koleje na průjezd zkrz Bezpráví či do Německa…

původní Jakub P

Je to stejnej princip, ale o hodně menší problém. Protože ty 810 (nebo busy) můžou cestující u hlavní trati vypustit a do centra je odveze něco řádově většího (panter, ešus) a ty menší se vrátěj na další oběh. I v případě, že by je tam bylo potřeba odstavit, je to pár ks vozidel. Ty auta se v místě, kde už by z nich lidi měli přesedat na něco efektivnějšího pro přepravu víc lidí najednou, musej uskladnit a to je bohužel hodně drahý. Jo, aby každá 810 najela z lokálky na hlavní trať a zamířila až do úplnýho centra po přetíženým… Číst vice »

Frantisek

Ještě také máme automatické spřahování, umožňující cestu bez rozcviček. Přetížení „koridorů“ se děje i krátkými dálkovými vlaky v krátkých intervalech, stejně jako nedostatkem kolejí v jiných (často přímějších) trasách, a snahou tahat vše po co nejméně kolejích.

Jelen

10x levnější teda rozhodně není.

PvvS

Nj, kolikrát i levnější.

medical examiner

Ne, ještě dražší…

tarten

Vyprávíte o dojmech, nebo vycházíte z relevantního materiálu?

Filip Jirsák

Důležitější než pořizovací náklady jsou provozní náklady. Kde pořád poroste podíl na lidskou sílu. Takže by železnice měla využít toho, že je mnohem snazší udělat automatické řízení vlaku než autobusu – a směřovat k tomu, aby mohla na lokálky nasadit vlaky bez strojvedoucího dřív, než budou autobusy bez řidiče.

Kubrt

Ještě lepší by bylo, aby železnice (celý systém) soustředila síly a finanční prostředky na ty segmenty dopravy, kde jeden její strojvedoucí zastane práci 10 řidičů autobusů/nákladních aut. Ve velkém objemu je síla železnice, tam vyniknou její přednosti.

Filip Jirsák

U dopravy osob ale konkurencí železnice v tomhle objemu nejsou autobusy, ale IAD. A tam není rozhodujícím kritériem cena.

none

Ze by misto vsech autobusu jel jeden vlak denne? Na pocet cestujich by to vychazelo, ale asi by to kazdemu tolik nevyhovovalo.

czhunter

Ale to už snad je, ne?

Nějak jsem už dlouho neviděl kamion s uhlím nebo cementem.

none

V tom pripade by lokalka musela jet bez ohledu na to, kdo by se ji postavil do cesty. Kdyz je ve meste pet prejezdu/prechodu na pul km, asi by to celou cestu jelo krokem a houkalo…

Filip Jirsák

Proč by měl vlak jet jinak, než když ho řídí strojvedoucí?

medical examiner

Kdo to kdy viděl aby autobus byl 10x levnější…
Takhle 10x prázdnější…to ano…to máme každou chvíli…

PvvS

Když lokálka nevozí nikoho, jak vypadá 10x prázdnější bus ?

M19

Jede bus a během minulého týdne projelo deset aut?

Frantisek

Deset taktéž prázdných autobusů místo jednoho prázdného vlaku, třeba. 🙂 I když uznávám, čistě početně, násobit nulu tak, aby vyšlo něco jiného, dost dobře nejde.

medical_examiner

No jistě.
Ale když je v motoráku 20 lidí a v autobuse 2?

jal

Nebát se jít dál. Autobus nahradit elektroauty a parkovacími domy v každé obci. Není potřeba dotovat ztrátovou veřejnou dopravu.

Frantisek

Je potřeba dotovat další silnice a parkoviště místo krajiny, místo obcí, měst… Fajn, no, akorát život omezený toliko na auta a nic okolo je vlastně celkem smrt. 🙂

tarten

V nějaké studii zkoumali provoz ve Zlínském kraji a porovnávaly lokálky s mizerným provozem (typicky 15 lidí ve vlaku) s autobusy. Lokálky vyšly výhodněji, i když jen o málo. Dá se to najít na stránkách SŽ.

Vašek

Jasně. Legislativně něco ,, očurat“, na to jsme mistři.

původní Jakub P

To neni obcuravani, to je legitimni mozny a jinde uz vyzkouseny reseni, ktery ma svy vyhody (cena) a nevyhody (nutnost oddeleni provozu na takovy trati od „tezkejch“ trati kvuli bezpecnosti).

Kubrt

Tak určitě, tramvaj na baterky je takové low-cost řešení.

Daniel Jablonecký

A tím pádem leckde taky jediné reálné řešení, pokud za „řešení“ nebudeme považovat uzavření trati.

Kubrt

To byla ironie. Nějaký bateriový tramtrain samozřejmě může být zřízen, ale rozhodně to nebude levné řešení pro pár desítek cestujících ráno tam večer zpět.

smasska

Přesně tak. Že nám jezdí prázdné 810 s náklady 100 Kč/km a kapacitou 70 míst? Tak to musí být řešením minimálně dvouzdrojové vozidlo s kapacitou 80+ míst, několikanásobně těžší, složitější a s náklady 250 Kč/km (uvažováno bez infra a hlavně potřebné specifické základny na údržbu pro 1-2 vozidla)… NIKDE v zahraničí nemají vozidlo vlakotramvajového typu proto, aby se obcházely předpisy na lokálkách do lesa. Ale je to marný, je to marný, počítat se někteří nenaučí.

Jiří Kocurek

Se podívejte, jak vypadá tramvajový provoz: 1 vozidlo pro 100 lidí každých 10 minut je takový slušný základ.
Tohle vám vesnice s 1000 obyvateli nevygeneruje. To není sídliště s 20.000 obyvateli.

vjkm

Možná by to chtělo zvážit puštění tramvají mezi vlaky s tím, že mechanickou bezpečnost proti srážce by mohl částečně suplovat ETCS.

Pája

ETCS neřeší srážky na přejezdech.

none

Dnes ne, pozdeji ano.

tarten

ETCS nikdy, ale jeho nadstavby ano.

Růža

A pak by tam zase nemohli jezdit nákladní vlaky, a ty na mnoha lokálkách mají slušnou tržbu. A zas to vozit po silnici nedává smysl. To spíše někde ty mimiBusy a Busy na alternativní pohon, když ta nafta bude asi značně nejistá komodita.

Ondra K.

Spíš existují elektrické tramvaje s možností ujet na baterie pouze nějakou omezenou vzdálenost například pro případy kdy nekde v historickém centru města chybí pár set metrů trolejového vedení kvůli estetice. Čistě bateriová tramvaj je v podstatě nesmysl, protože když už někde existuje dostatečná přepravní poptávka na zavedení tramvaje, staví se rovnou elektrifikovaná trať. Tramvaj s pohonem na baterie, či vodík o kapacitě šukafonu má úplně stejný zásadní problém jako nový vlak o kapacitě šukafonu. Takové vozidlo neexistuje, protože po něm není potřebná poptávka. Nová elektrická tramvaj o kapacitě šukafonu existuje, ale její použití pro lokální tratě je utopie kvůli nákladům… Číst vice »

Karl vB.

Pro praktickou použitelnost malého vodíkového vozidla na lokální tratě bude důležité znát tyto údaje: 1. pořizovací náklady na vozidlo a jeho „energetické zázemí“ 2. provozní náklady na oskm 3. podpora státu při financování tohoto způsobu řešení dopravní obslužnosti na lokálních tratích (případná úhrada části pořizovacích a provozních nákladů) 4. výsledný cenový rozdíl v pořizovacích a provozních nákladech mezi navrhovaným vodíkovým řešením, stávajícím způsobem obsluhy a náhradou moderním autobusem Kraje, jako objednatel a plátce dopravy na základě bodu č. 4 a s přihlédnutím ke svým finančním možnostem, samy rozhodnou, zda Alstomem navrhované řešení je pro ně atraktivní, nebo alespoň finančně únosné.… Číst vice »

Daniel Jablonecký

Dejte cenu dopravního výkonu za 1 km a pošlete ji krajům. Pak můžeme diskutovat dál.

M19

Přidejte k tomu cenu jiných řešení a pak začne diskuze dávat smysl. Na naftu rovnou zapomeňte.

PvvS

Na krátký tratě vodík prohraje. Jedinej rozdíl proti čistě baterkoidnímu vozidlu je ten palivovej článek, kterej dobíjí trakční baterii. Navíc ty problémy se skladováním a výrobou vodíku. Vodík z chemiček a rafinérek není bez následnýho drahýho čištění použitelnej. Na výrobu elektrolýzou je potřeba demineralizovaná voda, ta je v málokterým kohoutku. Navíc se uvádí, že na výrobu 1kg vodíku je potřeba 9kg vody a okolo 60kWh energie. A o skladování tekutýho vodíku, jeho chlazení a i únicích skrz nádrže se ani nepíše. A při těch výkonech, který většina těch lokálních tratí má, tak to už dneska zvládnou baterie s přehledem. A… Číst vice »

Kubrt

Věcně souhlas, jen s tou spotřebou vody bych neoperoval, ta se do přírody vrátí jako „zplodina“ palivového článku.

PvvS

To ano, já to psal pro upřesnění celkové náročnosti získání vodíku. Zrovna ten iLint má dvě nádrže po 94kg vodíku. To pak jedno naplnění přijde na 1692 l demineralizovaný vody a zhruba 11 000 kWh energie. Na to kolik se toho dostane nazpátek je docela pěknej článek na railvoluton:
https://www.railvolution.net/news/fuel-cell-coradia-ilint-on-test

Ona ta účinnost celýho procesu je prachmizerná. A vyplatí se asi jen v okamžiku, kdy je k dispozici zdroj vodíku , nebo energie zadarmo. A ty Občasný Zdroje Energie u nás moc účinný nejsou.

Frantisek

Ale až po absolvování cyklu, čili část jí bude odebrána do nádrží (a to ještě za předchozího vložení energie odjinud, s určitými ztrátami na přeměny) a po určitý čas chybět k jiným účelům. Bude se vracet jinde a otázkou je, v jak čistém stavu.

M19

Existují i delší tratě. Tak jsem si vzpomněl na dřívější proroctví, co vše je zbytečné… Většina se jako obvyklé mýlil.

PvvS

To sice existují, ale tady je řeč o vozidle na lokálky. A těžko se infrastruktura bude budovat u každé lokálky.

tarten

Prestože by to v delším horizontu vyšlo pravděpodobně levněji.

M19

A lokalita je trať do 10 km? Nebo může být i delší? Proč myslíte? A nabíječky by se budovali? Zajímavé jak se pojem lokalka mění dle potřeb diskutujících…

PvvS

Rozdíl v ceně nabíječky a skladu vodíků jsou řádově rozdílný. Navíc dost tratí, kam lokálky zaúsťujím jsou elektrifikovaný. A dobíjení z troleje je dávno zvládnutý. průměrná délka lokálku. A i Schadewerk slibuje bateriový panter s dojezdem 80km. To většinu lokálek zvládne s přehledem i nazpátek

Jiří Kocurek

Takže zer státních peněz zadotujeme nákup elektřiny na výrobu vodíku, aby se to vyplatilo více než bateriové vozidlo s třetinovou spotřebou elektřiny…

PvvS

Asi to bude stejná dotace jak na soláry.

vlada

To není pravda, ve Velké Británii vyvinuli vůz pro Turecko, v jednovozovém provedení za rozumnou cenu. Ale jestli na to ČD kyvnou, je druhá věc. Ale alternativa už existuje.

M19

Nějaký zdroj? Vím o vozu pro Británii, ten má ale jiné parametry pro Evropu.

noerf

Akorát je problém TSI, ETCS a národní zabezpečovače.

Jiří Kocurek

A nebylo na vodík, ale na naftu. A to je ideologický problém.

tarten

Vy s tím naděláte. V naftě je kromě spousty uhlíku také spousta vodíku.

xyz

Nejistá budoucnost to bude tak jako tak s ohledem na (ne)zájem objednatelů za něco tak drahého zaplatit (přičemž takový naftový Shark, byť cca 120místný, by byl investičně – a tím pádem i co do výše úhrady od objednatele – asi levnější).

Ostatně, takový Kraj Vysočina vbrzku nahradí 70místní Regiospidery či cca 80místné dvoudílné Regionovy novými (naftovými) Sharky.

MartinS.

Nehovořil bych o (ne)zájmu objednatelů, spíše o jejich možnostech. Ten objednatel (kraj) má nějaký měšec (rozpočet), ze kterého hradí občanům řadu služeb nebo na ně aspoň přispívá. A ten měšec má nějaké své dno. Takže buď se to z rozpočtu dá zaplatit nebo nedá. A když nedá, tak se buď najdou nějaké další zdroje a nebo se nenajdou. A vzhledem k tomu, co všechno by mnozí občané (a mnozí politici) chtěli platit z veřejných rozpočtů a jaké mají ty veřejné rozpočty příjmy, tak spíš nedá a nenajdou.

noerf

Ovšem bez dotací na nákup to většina objednatelů regionální dopravy smete že stolu.

M19

Bez dotací na nákup se dnes nekupují ani elektrické jednotky či vlaky na naftu.

xyz

Bez dotací se koupily mj. Regiopantery pro Jihomoravský kraj v roce 2014.

I co se týče Sharků v některých krajích, tak přinejmenším některé z nich byly bez dotací (což by se dalo poznat podle toho, jestli na nich je umístěno příslušné sdělení o přidělené dotaci).

idk123

Taky to bylo jen 7 jednotek, což je v rámci Jihomoravského kraje putovní výstavka.

Apollo17

Další jednotky bez dotací jsou Pantery v Plzni pro linku Beroun-Klatovy,10 panterů pro Jihočeský kraj atd..

M19

A to víte, nebo si to jen myslíte protože to v nějakém článku nebylo uvedeno?

Apollo17

To vim,protože je to dohledatelné.

M19

Kde?

M19

Nyní kupuje JMK s dotací před osmi lety není dnes. Podle nálepky poznáte jen dotace z EU, jiné druhy subvencí poznat nemusíte.

Pražák

Jestli si někdo myslí, že EU bude dotoval nákup ( de facto vývoj) speciálního vozidla pro tři malé země ( že by o to měly zájem i jiné státy je spíše nepravděpodobné), tak je poněkud naivní.

M19

Ona bude vyžadovat minimální kapacitu vozidla? Nebo proč je to nepravděpodobné?

Pražák

Protože to nedává smysl. Náhrada šukafonu byla dávno vymyšlena, jmenuje se autobus. Tratě které nevygenerují poptávku min. 1000 platících pasažérů denně jsou mrháním peněz daňových poplatníků.

M19

Jinými slovy prostě to tak je, že?

Pražák

Protože tratě, na které se u nás takové vozidlo zamýšlí už všude jinde dávno zrušili?

Frantisek

A neplánují je obnovit ani pro osoby, natož pro náklad, protože ropa musí téct proudem jedině přes silnice a vzduchem, jinak by to nestálo za to, že. 🙂

ušatá

A proč jen pro tři? Když bude vozidlo k dispozici, tak zájem naroste.

Pražák

Kdyby byl zájem i někde jinde, dávno to už jezdí. Prodeje sólo diesel Lintu ukazují, že zájem není.
Vozit vlakem v průměru 20 lidí je nesmysl.

Frantisek

Hlavně by museli mít (zachováno) více tratí a (dostavěno) méně silnic. Vozit 20 lidí lehčím vozidlem po trati, která je využita i pro svoz nákladů, je při řádném zabezpečení naopak přínosem – pokud se tam vejdou a zastávky je možno zřídit v přiměřené docházkové vzdálenosti od zdrojů a cílů.