Airbus ovládl Pařížský aerosalon, Boeing zůstal po další ráně ve stínu
Airbusy A350 a A400M na Pařížském aerosalonu. Zdroj: Airbus
Americký výrobce se po nehodě Dreamlineru držel v ústraní.
Americký výrobce se po nehodě Dreamlineru držel v ústraní.
Doufám že to čte ten Jarmil který jednou u příspěvku o Airbusu psal jak stejně půjde do kytek že se jeho objednávky zmenšují a Boeing s Čínským Comacem ho zastíní 🤭🤣 řekl bych že Airbus je aktuálně suverénně nejobědnávatelnější výrobce letadel
Tak nadvláda v objednávkách Airbusu nyní nemusí pro Boeing znamenat tragédii. Bude mít kratší dodací lhůty a zase se to otočí.
Myslím, že Boeing není v situaci, kdy by mohl takto uvažovat, protože není úplně reálné, že by se to mohlo otočit. Kromě stále platného omezení výroby 737 Max, které FAA aktuálně opět neuvolnila, takže to na moc kratší lhůty nevypadá, tak je pod velkým tlakem, že stále není dokončena certifikace Max 7, Max 10 a 777X, ale hlavně se stále více ukazuje, že dnes vlastně nemá v narrow body segmentu, který je pro oba vyrobce naprosto klíčový, konkurenceschopné letadlo… A vývoj zcela nového typu byl odložen a nedá se očekávat, že byli schopni realizovat před polovinou příštího desetiletí.
To jako že slavné 737 které tak rád používá Smartwings jsou zastralé…. vždyť vznikly teprve v 50tých letech minulého století. A jejich pečlivou modernizací snad vyrovnají ty airbusy, který jsou o 50 let mladší…..
Škoda, že už se nevyrábí Trabant. Pečlivou modernizací by to mohla být slušná kára!
pokid by boeingy vznikly v padesatych, znamenalo by to, ze airbusy by vznikly po roce 2000 …
tak urcite 🙂
Pečlivou modernizací se možná přibížili, ale když chtěli dorovnat, tak se to moc nepovedlo už, ono to v praxi prostě už dál moc nejde. Viz. 737 Max 🙂
/mmj. společnost Airbus vznikla v roce 1970, a od 1974 začaly létat u Air France. Boeing sice vznikl dřív, ale odpovídající letadlo, tedy B737, je z roku 1967, tak to o 50 let mladší asi opravdu není :-D/
Airbus sice vznikl tehdy, ale jejich první typ nebyl A320 nýbrž A300… první A320 vzlétl až v roce 1987. Čili rozdíl samozřejmě není 50 let ale pořád ještě „slušných“ 20 let. Boeing se „propracoval“ postupně čtyřmi generacemi, obvykle nazývanými jurrasic, classic, NG a MAX… Bohužel MAX už opravdu musel dělat mnoho „zvláštních řešení“ z nichž jedno (MCAS) se jim opravdu nepovedlo 🙁
Nesmysl. 737-8 nevznikla v 50. letech, je to úplně něco jiného než to bylo původně. NG úplně jiné křídlo, Classic a NG avionika úplně jinde. Totálně jiné letadlo. Z hlediska provozovatele jim nechybí nic zásadního. Zůstává koncept kokpitu, ale to je to co aerolinky chtěly a pomohly Boeing uvrtat do toho, že Max bude to ideální. Jako koncept je to zastaralé, to jistě, ale to neznamená, že neplní to co provozovatel chce. Taky nevím proč rejpanec do Smartwings, když 737 ráda i asi nevlivnější současná aerolinka v Evropě a dost se jim byznysově daří.. Airbusy nejsou o 50 let mladší,… Číst vice »
Jistě, takhle to vypadá formulované „úplně jiné letadlo“ jen nám prosím ještě prozraďte proč to úplně jiné letadlo u FAA/EASA je zařazené pod stejný typový certifikát??
Takže „kreativní“ volba slov že, podle toho jak se zrovna hodí či nehodí?
Pravidla určuje FAA. Je to jiné letadlo z hlediska provedení prvků (křídlo, motory, vybavení avionikou atd). Naopak uspořádání kokpitu a způsob řízení je právě proto zachováno víceméně stejné, přestože od pradávných dob přibyla automatizace a elektronika. A aerolinky tohle chtějí, kontinuitu (kvůli type ratingům). Není to nic divného, opravdu si myslíte, že třeba rodina A320 používá počítačovou techniku z roku 1985 (měla ještě CRT obrazovky jako PFD atp)? Taky se mění jak venku tak uvnitř. B737 přišla ještě v předdigitální epoše, kdy první verze měla jen primitivní autopilot, žádnou FMS, to posunula už verze classic, která tím byla dovybavená. Je… Číst vice »
Kromě toho si všimněte, že každá verze musí projít certifikací. Nejde vyrobit a prodávat novou verzi protože někdo řekl, že to je odvozené to samé.
Ono jde spíše o bezpečnost. Nedávno jsem tady psal o problému, pokud dojde k fatální poruše motoru a schytal jsem za to mraky minusů a ejhle už na to upozornila i FAA, protože je to další konstrukční problém. B737.
O jaký problém konkrétně jde? Jestli jde o incident s kouřem, tak ten řešila NTSB na typu 737Max, protože tomu se incident stal po střetu s ptákem stal. Událost je problém motoru LEAP-1B, který má možnost rozvolnit uložení hřídele motoru při extrémních vibracích Load Reduction Device (LRD). Což způsobí únik oleje a ten se dostane do bleed systému, tedy zásobování vzduchem – přetlakování kabiny. Předejít se tomu dá přepnutím vyloučením daného motoru ze zásobování vzduchem. Nicméně dříve tato vlastnost motorů LEAP nebyla z hlediksa obsluhy známá, tedy ani posádkám. Stejný systém mají i sesterské motory LEAP-1A a LEAP-1C takže NTSB… Číst vice »
Pokud si matně pamatuji, tak je problém v tom, že kokpit jde zásobovat jen z jedné strany nebo tak něco, ale už si to nepamatuji a tedy je to primárně problém B737Max, protože Airbus i COMAC to mají vyřešeno z obou stran.
Máte jedno jestli je to z obou stran, když jedna cpe do kabiny hustý kouř. To že je kokpit jedné strany je projev, ne vada. NTSB koncepci 737-8 nesledala jako problematickou, na rozdíl od LDR motorů LEAP. Rozhodně totiž nechcete kouř ani v kokpitu a ni mezi cestujícími, kteří ani nemají uzavřené kyslíkové masky (je to systém na dekompresi, kontaminovaný vzduch ale dýcháte). NTSB Airbus neřešila, zaúkolovala FAA a EASA, aby sami udělali šetření a s výrobci navrhli opatření. https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24LA330.aspx Kormě toho incidenty s kouřem se Airbusu nevyhýbají. Stačí si dát do AV Herald „fumes“, aby se dalo říci, že… Číst vice »
Doporučuji shlédnout nejdříve toto.
https://www.youtube.com/watch?v=swlVkYVSlIE
Netušíte proč vlastně má Boeing takový problém dokončit certifikaci výše uvedených letadel? Když se podívám na Airbus, tak si nevybavuji, že by měl tak velké problémy třeba s certifikací A350 nebo A32xNeo. Určitý problém jsem zaznamenal u A321XLR, ale tam to poměrně rychle vyřešili.
Mám určité podezření, že to je spíš procesní, než technický problém. Boeing a FAA měly dlouho nastavené určité standardy čistě na důvěře, takže stačilo, aby Boeing v některých oblastech prohlásil shodu, a úřad akceptoval tato data bez dalšího auditu.
To posledních několik let neplatí, protože důvěra je pryč, a tak všechno nejenže trvá déle, ale hlavně se zpětně revidují nalezené nedostatky.
Tam bude asi více vrstev. Jednak se koupali ve vlastních problémech, tak toto asi šlo na druhou kolej. Původní způsob vedení Boeingu tomu určitě nepřidal. Doufejme, že to už je minulostí. Druhý bude u FAA, která se rozhodla, že bude certifikace dělat čistě svými silami a jako každý úřad, je čas nepálí. Takže se to tááááhne. Zřejmě vznikly i nějaké dodatečné požadavky, ale to zase tak nesledují, hovořilo se o třetím elektronickém AoA, snad i vyhřívání sání motorů se předělává, protože na 737-8 může být problém s přehřátím za určitých specifických okolností – tak tam je na to postup jak… Číst vice »
Jedním z problémů jsou též americké zákony, kdy se (konečně) požaduje po nově certifikovaných letadlech aby byly vybaveny systémem EICAS což 737 dodnes nemá a tak by nyní potřeboval buď citelné úpravy, anebo vyjímku ze zákona… což je další překážka.
Ano přesně tohle je i můj názor a důvod proč říkám, že jde o beznadějně zastaralé letadlo a že jde o bezpečnost. Bohužel z historie víme, že Boeing se řídí heslem Money first.
Proč Aero Vodochody vystavuje výřez křídla A220?
Protože vyrábí náběžné hrany pro tato křídla.