Airbus a Québec nalijí přes miliardu dolarů do rozšíření výroby A220
Ceremoniál předání stého A220. Foto: Airbus
Investice má udržet výrobu nadále v Kanadě a zachovat pracovní místa.
Investice má udržet výrobu nadále v Kanadě a zachovat pracovní místa.
A220 je skvělé letadlo, ale nikdo na něj nebude čekat 8let. Mirabell má kapacitu 4-5 kusů měsíčně a to je hlavní problém. Airbus musí kompletně změnit efektivitu subdodávek a výroby. Umějí to viz. Hamburg, ale bude to bolet. Až bude produkce cca. 14 kusů měsíčně, tak to aerolinky budou kupovat. Vlastně na to i Bombardier v minulosti dojel.
Zajímalo by mě nakolik jsou v té záporné výdělečnosti rozpočteny náklady na vývoj, nebo jestli už byly z nějaké (a jaké části) umazány v rámci odkupu Airbusem. To by řeklo, nakolik jde o vážnou věc, nebo jen něco, co se určitě překlopí, až se dostanou přes určitý počet letadel. A že jich bude hodně a může mít silné místo na trhu je asi zřejmé. Jinak ta investice u ekvivalentu míst vychází na 120 tis. dolarů na osobu, to není vůbec málo. Jestli k tomu mají ještě nějaké daňové zvýhodnění, tak je to pro Airbus majstrštyk.
to muze byt samotna vyroba bez vyvojem.
pred casem se tohle vysvetlovalo na boeingu (na dreamlineru).
naklady na vyrobu (samotnou vyrobu) se postupem casu snizuji (zvysuje se efektivita, optimalizuje se logistika, snizuje se zmetkovost u jednotlivych dodavatelu apod), takze prvni roky ciste vyrobni naklady prevysuji prodejni cenu.
a postupem casu se vyrobni naklady snizuji ale katalogova cena zustava stejna (resp zvysuje se prirozenou cestou) a od urciteho okamziku prodejni cena prevysi vyrobni naklady.
naklady na vyvoj jsou pak dalsi polozka, ktera ovlivnuje ekonomiku vyroby letadla.
Zajímavé, A220 prakticky nemá konkurenci, přesto není výdělečná.
vyroba zadneho typu letadla neni ziskova od zacatku, ale az po letech.
neni na tom nic zajimaveho
Embraer 170-195??
170 v zadnem pripade.
195 horkotezko (maximalne ma 146 pax pri 1-class konfiguraci s rozteci 28 palcu).
dramaticky rozdil je v doletu (195 ma 4800, a220-300 ma 6600)
a220 ma vyrazne nizsi spotrebu
atd atd
proč 170 v žádném případě??? Ja mám pocit že je to přímý konkurent A220-100. Ano s tím doletem máte pravdu ale verze E2 má nižší spotřebu než a220. Obě dvě letadla jsou velmi kvalitní a každé má své plusy a mínusy….např u A220 čekáte na nové letadlo minimalně 3 roky
170 ma max kapacitu 78 (175 pak 88) cestujicich. 220-100 ma 133.
ta dve letadla jsou zcela jina kategorie
170 ma max kapacitu 78 (175 pak 88) cestujicich. 220-100 ma 133.
ta dve letadla jsou zcela jina kategorie
Embraer a na východě SSJ-100 nejsou konkurence?
nejsou. SSJ-100 vubec neni ve hre.
Embraery poctem cestujicich konci tam, kde a220 zacina.
E195e2 MAX PAX:146
A220-300 MAX PAX:150
Škoda že ČSA tento typ nevyšel,myslím, že by byl kapacitně hodně zajimavy. Škoda i pro Smartwings? Taky by ho mohli uživit.
pro sw je a220 prilis mala
To asi takto nelze říct. Vždy je třeba vzit v úvahu náklad na sedačku, pokud by to bylo srovnatelné, tak neni problém v tom, ze celková kapacita je nižší…
naklad na sedacku neni jedine kriterium, kterym se ridi nakup novych letadel.
mala celkova kapacita problem je , pokud fungujes na trhu, kde tech 189 sedacek v -800 nemas problem zaplnit.
Jistě, že není, navíc, pokud jde o QS, tak je to vlastně zcela teoretická debata, i když stále provozují i 737-700, což ukazuje na potřebu obsluhovat některé linky letadlem o nižší kapacitě. Pro společnost, která používá Airbus by klidně 220-300 v maximální kapacitě mohla dávat smysl, rozdíl 20 sedaček není oproti 320 v maximální kapacitě dramatický. Z obecného hlediska, pokud působím na trhu, resp. provozuji linku, kde nemám problém zaplnit 189 míst, tak z hlediska dalšího rozvoje této linky mam minimálně dvě možnosti….buď nabídnout jednou denně let s „velkým“ letadlem, nebo zkusit přijít s jiným konceptem a nabídnout třeba spojení… Číst vice »
priznam se, ze konstrukci “pro spolecnost, ktera pouziva airbus, dava a220 smysl, nechapu. pro spolecnost, ktera ma boeingy , a220 smysl nedava?
ohledne druhe casti – to by platilo v pripade bezne spolecnosti. nikoli u spolecnosti, kde prevazuje charterovy provoz.
Verze A 220-300 mne nepřipadá tak malá. Kapacita je sice menší díky sezení 2+3, ale pohodlnější.
uprimne … koho zajima, ze je pohodlnejsi? leteckou spolecnost (navic charterovku) urcite ne …
na smartwingsi chartery je mala. ostatne – ukazte mi nejakou charterovku, ktera pouziva letadla velikosti a220
Air Baltic
air baltic neni charterova spolecnost.
Bulgaria Air
to taky neni charterova spolecnost.
Není. Na lety v sezóně pro koupáky možná ano, ale jinak ne. Je ale oproti B737-800 i MAX výrazně úspornější.
tak ale ty chartery jsou hlavni aktivitou smartwingsu .
Ta jejich hlavní aktivita je však omezena na několik letních měsíců. Pak už to je bída. Takže jejich boeingy létají potom poloprázdné.
Přesně tak a 737-700 je pro cca 150 lidí? Dříve měli i 737-500 to by mělo být srovnatelné jako A220-300…
smartwings ma v tuto chvili 2 737-700. z toho jednu v provozu.
ano, mel dokonce i 735, ale to
byl rok 2008. cili relevance toho, ze meli 735 je v kontextu debaty “nyni a220” nulova.
Smartwings operuje a spoustu pravidel,nebo alespoň operoval, dalo by se říct že úspěšně. V minulosti CDG,AMS,LGW,FCO a určitě další.
Na to by byla A220 dobrým letadlem a určitě i ekonomickým.
737-700 už začínají mít svůj věk.
tyto pravidelky to jsou vesmes jen vypln “co s letadly, kdyz uz je mame”.
nebude kvuli nim kupovat a220, ktery by pak nemohl pouzivat na charterech.