egoe-plus
Cestovní ruch Letecké společnosti Letectví

Air France dostanou státní pomoc, nesmějí ale konkurovat vlakům

Airbus A350-900 společnosti Air France. Foto: Airbus
Airbus A350-900 společnosti Air France. Foto: Airbus

Státní pomoc ve výši 7 miliard eur (cca 190 miliard Kč) pro Air France bude vázána na několik podmínek. Firma bude muset například výrazně „zezelenat“ a nebude smět vnitrostátními lety konkurovat vlakům TGV, pokud tyto zvládnou cestu za méně než 2 hodiny a 30 minut. Na slyšení ve francouzském parlamentu to uvedl ministr financí a hospodářství Bruno Le Maire, informují francouzská média.

„Chci znovu zopakovat, že tato podpora pro Air France není bianko šekem,“ uvedl Le Maire. Letecká společnost bude muset výrazně omezit svou vnitrostátní síť, což se týká především linek mezi Paříží (CDG, Orly) a Lyonem, Bordeaux, Nantes a Rennes.

„Tato nová a drastická podmínka (…) změní náš přístup k mobilitě na francouzském území,“ doplnil Le Maire. Letecká společnost by nicméně zřejmě mohla lety nadále provozovat pro cestující, kteří přestupují na některý spoj do zahraničí.

Stát si vedle „ziskovosti a konkurenceschopnosti“ klade jako podmínku snížení produkce CO². „Air France se musí stát nejekologičtější leteckou společností vůbec,“ řekl ministr. Cílem je snížit emise CO² na osobokilometr v roce 2030 o 50 procent, a to ve srovnání s rokem 2005. Do roku 2025 musí firma naplnit podmínku, že dvě procenta paliva v nádržích letadel musí být z obnovitelného zdroje.

Ministr jako cestu ke snížení emisí zmínil i obnovu letadlové flotily. „Nový Airbus A220 nebo A350 může snížit emise o 20 až 25 procent. Zároveň jde také o přežití Airbusu,“ dodal. Vyzval proto Air France, aby při svých budoucích nákupech upřednostnila evropského výrobce před Boeingem.

43 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
AirbusA390max8

R.I.P. Boeing 2020

Marek Turnovec

„CO na druhou“? Pardon, ale u počtu atomů v jedné molekule nějaké chemické sloučeniny se ta číslíčka píší dolů, tzn. jako dolní index, nikoliv jako horní. A těmi symboly malé dvojky a trojky na hoře, které v některých znakových sadách jsou, se to fakt nahradit nedá…

Radek Janata

Proč by se to nahradit nedalo?

Dvojka (ale i všechny ostatní číslice) coby dolní index je standardní znak unicode:
https://www.fileformat.info/info/unicode/char/2082/index.htm

A dnes se unicode používá všude. Takže použít tento znak je naopak ta nejvíce kompatibilní možnost přenosu takového textu mezi aplikacemi.

VS

Vážený pane Janato,

problémem je fakt, že na Vámi odkazované stránce se mi příslušný znak zobrazí správně jako pravý dolní index (v sekci „Browser test“), kdežto znak použitý autory článku se zobrazuje jako pravý horní index (v chemii u prvků používán, matně si pamatuji, pro oxidační číslo). Tedy souhlasil bych s Vámi, jednalo by-li se o správný znak. Takto má pravdu Váš předřečník.

Předpokládám v obou případech umístění napravo od značky prvku či skupiny v kulaté závorce.

Přeji hezký den!

xyz

A vejdou se ti všichni cestující do těch vlaků TGV, když už jim nebudou smět letecké linky konkurovat?

(Pozn. mám samozřejmě na mysli běžný stav, ne stav s nynějšími – ve Francii vcelku přísnými – restrikcemi co do omezení pohybu a cestování.)

Daniel Drnec

Byl bych spíše pro požadování spolupráce se železnicí, než pro direktivní rozdělení sfér působnosti. Absence konkurence vede většinou ke snížení kvality a tak, jak je to zde prezentováno, to může i poškodit Air France vůči konkurentům. U vnitrostátních letů by podle mého bylo lepší řešit harmonizaci zpoplatnění s železniční dopravou, znevýhodňuje-li to vlaky (jak je konkrétně zpoplatněna železniční a vnitrostátní letecká doprava ve Francii nevím).

Nevíte někdo, jestli lze zjistit zpoplatnění železniční dopravní cesty i jinak než jen u konkrétních správců infrastruktury?

HonzaX

Také si pamatuji čs vnitrostátní lety. Do roku 1980 ( otevření D1) létaly ČSA mezi Prahou a Bratislavou v pracovní dny snad šest párů spojů (Tu134 a IL18). A L410 létaly pomalu do každého okresu.

Pavel

Souhlas! Pamatuju už novou Ruzyn (dnes T1), obsypanou aerotaxi (Moravia apod.), které lítaly s pasažéry ad-hoc kamkoliv je v ČSSR pustili přistát. Byly i běžné linky z PRG do Piešťan, Mariánek, Prešova, Sliače, Lučence, Popradu. Na víkendy jsem létal z PRG za příbuznými do Košic přes Blavu za 205 Kčs/RT, většinou IL18 popř. non-stop Tu134. Trvalo to přiblížně do ropných krizí. Pak přizemnili jako první „žravé“ YAK40 a zbytek šel dolů pak také.

Pavel

Myslel jsem Let L-200 Morava, coby aerotaxi. Byly nich po stojánkach k mání ad-hoc desítky ihned k odletům.

ABC

Jak 40 lítal do Varů ještě v osmdesátých letech

HonzaX

Ano, první se omezila PRG-BTS. Krátce poté, co začaly jezdit linky ČSAD po D1. Státní firmy (jiné nebyly) dostaly zákaz proplácet letenky, ty zdražely ze 180 Kčs na 360.

Pavel

S poštou codeshare CSA létal Y40 i do Košic ještě začátkem 90tek.

Jaaa

Jj, to se to lítalo, když to bylo dotovaný státem. 🙂

Honza 128

Tehdy byla veškerá hromadná doprava dotovaná.

Petr

„Letecká společnost by nicméně zřejmě mohla lety nadále provozovat pro cestující, kteří přestupují na některý spoj do zahraničí.“
Tahle věta mě dost zaujala. Nečekal bych, že se na těch linkách najde nějaké měřitelné množství point to point cestujících, když TGV je rychlejší, levnější a pohodlnější.

pzag

Rychlejší?

JakubP

Po zapocteni cesty z/na letiste a doby odbavovani bych se nedivil, kdyby bylo na takto kratkych trasach v prumeru rychlejsi.

Marťas

A myslíte si, že všichni bydlí na nádraží? I tam je potřeba dojet. Neumím posoudit situaci ve francouzských městech, ale třeba dobrá třetina Prahy to má na letiště stejně daleko nebo blíž než na hlavní nádraží, nemluvě třeba o stotisíci lidí z Kladenska a Slánska. Ohledně odbavování je potřeba si uvědomit, že k odjezdu některých spojů TGV je potřeba se dostavit 30 minut před odjezdem.

Radek Janata

„k odjezdu některých spojů TGV je potřeba se dostavit 30 minut před odjezdem.“

To platí pouze o Ouigo a msylím, že až tak moc to nehrotí (stejěn jako tyhle limity nehorít u letecké dopravy, pár minut později vás ještě odbaví).

JakubP

To je jasny, ale i v te Praze to ma vetsina lidi na Hlavak o dost bliz nez na letiste ( i kdybyste mel pravdu s tou tretinou, ktera me osobne prijde dost nadsazena) a to ma Praha na velky mesto letiste neobvykle blizko u centra. Jinde to bude pro litani vetsinou horsi.

Petr

Já si jsem dobře vědom situace v Praze (v Čechách), a proto z Prahy využívám letadlo třeba i do Budapešti, a dokud létalo, tak i do Berlína. Ale Francie, to je úplně jiná liga. Cesta na nádraží (snad s výjimkou Lyonu) je kratší a dá se dorazit pár minut před odjezdem, takže zatímco na letišti vás teprve osahávají u kontroly, vlak už sviští. Z Paříže do Bordeaux za 2 hodiny, tomu prostě letadlo nikdy nemůže konkurovat, když 2 hodiny ta cesta zabije ještě předtím, než se letadlo odlepí od země.

Pavel

Ono jde právě většinou o bagáž. Ve Švýcarsku jde odbavit už na nádražích. Francouzi zase naopak, jak je vidět, nechtějí měnit při přestupu druh dopravy a své budou hrát také míle a věrnostní programy i vratky u businessu a frequent flyerů. Tam může TGV vycházet opravdu nevýhodně oproti letadlu a nejde porovnávat veřejné ceniky apod. Proto hodlají letadla direktivně odříznout ze „soutěže“.

Petr

Já jsem to možná nenapsal dobře – myslel jsem to tak, že nechápu, proč nuceně omezovat point to point cestující, které by podle mě šlo spočítat na prstech. Logická úvaha říká, že na těch vnitrostátních letech letí 99 % cestujících kvůli následnému odletu z Paříže. A tito budou moci na těch letech létat i nadále, změna tedy bude takřka neměřitelná.

Pavel

Napsal jste to dobře. Ale opravdu, velké korporace využívají cestovní náklady a korporátní slevy ke kreativnímu účetnictví. Tzn., že pokud přes zprostředkovatele letenek vytvoří kanál pro odklonění zisků do zahraničních matek resp. offshorů ap., tak Vás Váš zaměstnavatel bude přistrkávat co nejvíce létat i vnitrostátně, i když porovnáním „veřejných ceníků“ Vám vyjde cenově i časově lépe vlak. Vy z Vašeho osobního budgetu zaplatíte 100 za letenku zprostředkovateli letenek/agentu. Zaměstnavatel na konci rozhodného období dostane kumulovanou „množstevní vratku“ za celou skupinu třeba 40%, ale už na účet v jiné zemi nebo na offshore. Stejně tak se v korporátu „čaruje“ s nákupy/leasingy… Číst vice »

Karlod

Ona neexistuje jen Praha. Jsou i jiná města a asi to je myšleno s mtylem z Brna ne poletí letadlo do Prahy ale vlakem do Prahy a potom dal…

Marek Turnovec

Tak zrovna třeba v Paříži (CDG) je nádraží pro TGV i přímo pod letištěm… A myslím, že to tak mají ještě v nějakém francouzském městě…

Nicky

Tohle má svojí logiku. Ono dotovat dva druhy dopravy na stejných trasách se dost prodraží.

petrs

190 miliard…slusny….

Radek Janata

„Letecká společnost bude muset výrazně omezit svou vnitrostátní síť, což se týká především linek mezi Paříží (CDG, Orly) a Lyonem, Bordeaux, Nantes a Rennes. Letecká společnost by nicméně zřejmě mohla lety nadále provozovat pro cestující, kteří přestupují na některý spoj do zahraničí“

Tuto podmínku nechápu. CDG je výborně napojené železniční sítí na všechna tato města. Stanice je přímo na letišti. I feedery tak mohou být nahrazené vlakem (s codeshare a garancí přestupu).

MildaIV

V náboženství nehledejte logiku. Ani v tom zeleném.

Vít Jůza

Tak se nedržte náboženství bez logiky a poohlédněte po náboženství s logikou.

Alibaba

A takové existuje?

Jaaa

Hned několik. Třeba marxismus nebo kapitalismus. 😉

Jirka B.

Komunismus … ale to radsi jehovisty 😉

Alibaba

Tak komunismus nemá logiku (hned na začátku vkládá do základu předpoklad, že lidi jsou všichni stejní = víra), a kapitalismus nemá formu a příznaky náboženství, je o něčem jiném než si spousta lidí myslí.

Martin

to je i otazka prepravy zavazadel v ramci jednoho odbaveni.

Aleš

Je otázka, zda je to názor Bruno Le Maire nebo Jana Šindeláře. Logiku to nemá. Protože Bruno Le Maire něco mumlá o ekologii. Pokud by se letadly mohli přepravovat jen přískokoví cestující a domestic ne, tak to povede k nízké obsazenosti letadel a to je velmi ekologické. Možná ani to nebude možné a lidi si ty kufry budou muset do vlaků nakládat sami. Což může vést k tomu, že spojení z měst max.2,5 hodiny od Paříže do hubů převezmou aerolinky jiných zemí (Lufthansa,…). Sice pomáháme, ale CO2 je důležitější.

Postřeh jako noha

Tak si ty přestupy udělají v AMS v rámci konsorcia AF-KLM.

Jan Sůra

Nebo to také povede ke snížení počtu frekvencí na těchto letech.

Aleš

Jasně, což opět sníží konkurenceschopnost AF oproti jiným aerolinkám při dálkových cestách.

Daniel Drnec

Může být let (resp. dva lety) třeba Lyon – Paříž – USA prováděný jedním letadlem, kde část Lyon – Paříž může fungovat i jako feeder pro další lety nebo pro vnitrostátní cestující.

Pavel

To se ještě takhle (zastávkově) lítá? T9 nemůže dávat smysl! Kort přes CDG, kde jsou věčně ve vzduchu zácpy a zpoždění desítky minut (resp. doteď bývaly…).

Pavel

Za co Ty 2 minusy? Co získá přepravce letem z Lyonu do JFK, např., kdyz bude čekat nejdřív na slot do CDG, pak zase na odlet z CDG? Desítky minut paliva, spoustu času, ohrožení vylitání crew a ještě pak platit diverty za zpoždění po Americe.
Takhle vyletí na čas z Lyonu, nad Long Islandem si dá 10 x Kolo Mlýnský čekačky na JFK a pak hladce přistane bez anabáze s CDG a paxy namašírujou na pakarnu na immi a na přestupy včas. A crew ještě stihne hned ten den nakupovat na Manhattanu.
Proč mezipřistavat z Lyonu na CDG, k čemu??