Air France a Airbus se mají zodpovídat za leteckou katastrofu s 228 mrtvými z roku 2009
Airbus A330-200 registrace F -GZCP, který se zřítil do Atlantiku. Foto: Pawel Kierzkowski / Wikimedia Commons
Kvůli náhlé námraze přestala řádně fungovat čidla rychloměrů. Výrobce a aerolinky se proti verdiktu odvolají.
Proc se v dobe systemu typu GPS spolehame na 300 let starou technologii Pitotovych trubic? Proc nejsou systemy typu GPS primarnimi zdroji pro vypocet rychlosti se zalohou z Pitotovych trubic? Proc se rychlost nevypocitava obema metodami zaroven a pri nesrovnalostech nevyskoci poplach?
Protoze GPS (presneji mluvime GNSS) je svym zpusobem „ducharina“. A je otazkou, co by GNSS i klidne s WAAS v takove situaci ukazovalo.
GPS/GNSS receiver je klasifikovany jako zbran (ammunition) pokud funguje ve velmi vysokych vyskach. U tech neklasifikovanych receiveru ktere se prodavaji v civilnim sektoru musi byt zajisteno primo v hardware, ze receiver nevyda polohu (GPS souradnice) ve vyskach vyssich nez co se pouziva v civilnim letectvi. Z toho vyplyva, ze pouziti v civilnim letectvi se predpoklada.
Není tomu tak, což si může každý snadno ověřit v letadle na letové hladině. Kromě toho se GPS (také Glonas, Galileo) běžně v navigaci používá, jen je problém garantovat trvale platná data.
Jak je jiz bylo napsano, GNSS je „ducharina“ z toho hlediska, ze výpočet zahrnuje velke mnozstvi parametru vice ci mene presne aproximovanych a tedy jistota a stabilita vysledku neni slucitelna s naroky jako primarni zarizeni. Ano podpurne zarizeni se to pouziva, ale cemu verit kdyz je rozdil ve zdrojich. U GNSS neni problem ze pri uritych podmikach vyhodi uplne spatnou hodnotu a tvari se uplne OK. Vy do vypoctu GNSS nevidite a tak se slepe spolehate na vysledek.
WAAS mimochodem ve vzduchu nepomuze. Udava chybu pri mereni na povrchu Zeme, ktera je zpusobena meteorologickymi atd. podminkami v dane oblasti v danem okamziku, ale na povrchu Zeme, ne ve vysokych vyskach.
Protože letadlo nedrží ve vzduchu rychlost vůči zemi.
Já bych to ještě doplnil, že nás ani tak nezajímá skutečná vzdušná rychlost (TAS), ale tzv. indikovaná vzdušná rychlost (IAS), měřená Pitotovými trubicemi. U země se rovnají (pro nulovou výšku jsou skalibrované), ale jak letadlo stoupá do řidších vrstev atmosféry, rozdíl narůstá. Je to i snadno představitelné, Pitotovy trubice měří jakýsi nápor vzduchu (ten je samozřejmě různý pro různé hustoty vzduchu v různých výškách), protože tento nápor je úměrný aerodynamickým silám, působícím na letadlo. Pro představu, hustota vzduchu na letové hladině je asi čtvrtinová, než u hladiny moře. Je to trochu zjednodušeně řečeno, ale princip je takový.
U země se nerovnají. Započítejte vítr a tlak vzduchu (nadmořskou výšku).
Ne – ano. Vítr počítat nemusím, TAS i IAS jsou na tom z tohoto pohledu stejně.
Nadmořská výška ano, nechtěl jsem to komplikovat, u běžných letišť to nehraje významnou roli. Pokud je na letišti hustota vzduchu třeba o 2% nižší než u hladiny moře, naměříme rozdíl mezi TAS a IAS asi 1%.
Na to staci odecist rotaci Zeme? Vypocitat rychlost jiste jde? Jina otazka je, ze Karel_x nize pise, ze nás ani tak nezajímá skutečná vzdušná rychlost (TAS), ale tzv. indikovaná vzdušná rychlost (IAS), měřená Pitotovými trubicemi.
Tak jinak. Mějme letadlo, které si letí za bezvětří rychlosti vůči zemi 200 km/h. Změní se nějak tato rychlost, když vleti do protivětru o rychlosti 100 km/h?
Odečíst od čeho? Rychlostí je hrozně moc a jsou mnoha způsoby korigované. Rychlost vůči zemi /Ground speed = říká za jak dlouho dorazíte do cíle, ale neříká jako rychlostí vám teče proud kolem křídla – což vás zrovna pokud chcete letět zajímá s vysokou přesností na jednotky kts. IAS – indicated airspeed – to co snímá přímo pitostatický systém, sportovní letadla mají jen to, ale u těch co létají vysoko (v řídkém vzduchu) je třeba korigovat. TAS – true airspeed – je opravená o stlačitelnost, hustotu, teplotu a chyby v přístrojích Pitotky totiž nesnímají rychlost ale tlak (dynamický). Logicky v… Číst vice »
Protože pro vztlak na křídle je úplně nezajímavé jako má letadlo rychlost vůči zemi. Důležitý je jen a pouze proud (a tlak) vzduchu proudící kolem něj.
Proto máte na odpovídačích (kde se sleduje GPS a je to rychlost vůči povrchu) obrovský rozdíl po větru a proti, i když v kokpitech je indikovaná rychlost totožná.
Jenže žádný z těch systémů pilotovi neřeke, jak rychle letí proti vzduchu. A rozdíl +-200 km/h je tak velký, že podle GPS by byl vpohodě, ale v reálu příliš rychle po větru a v opačném směru by letadlo taky ztratilo vztlak, příliš pomalu.
Působí to mne dojmem, že toto je „procesní“ rozhodnutí, že věc může jít k soudu ….
Teprve případný soudní proces může dospět k meritornímu rozhodnutí …. žalobce musí prokázat zavinění výrobce a zavinění dopravce …
Zcela teoreticky – dopravci může být dáno za vinu, že posádky neprošly výcvikem na tento typ „mimořádné situace“ ….
Žalobce by ovšem měl prokázat, že v minulosti došlo k podobné „mimořádné situaci“ a letecké společnosti byly na tento typ „mimořádné situace“ upozorněny a neprovedly potřebný výcvik. Pokud k „mimořádné situaci“ nedošlo, nelze vinit dopravce, že neškolil piloty na dosud zcela neznámou provozní situaci ….
Nejde o piloty, což už naznačuje žaloba na výrobce letadla, ale o vadné Pitotovy trubice. Co si vybavuju z Leteckých katastrof, o problému se vědělo, ale AF je nevyměnila.
Nebyly ani tak vadné, jakože panovala určitá nejistota a proto se nahrazovaly. Pitotky se měnily při větších revizích v souladu s nařízením, typ se kvůli tomu neuzemnil a nemuselo se to dělat obratem. Ani není jisté, že by v dané bouřce nové pitotky neudělaly to samé, to nelze zjistit, nicméně faktor to byl.
„Včera“ byla v Leteckých katastrofách kauza „slaná voda v palivu“ ….
To jsem nevěděl, že ještě běží soud. https://youtu.be/n-hbWO0gL6g Vizualizace BEA toho co viděl pilot je k mání na internetech. Onehdy jsem četl celou zprávu, ale detaily už jsem trochu pozapomínal. Každopádně vůbec to nebyla záviděníhodná situace. Občas někdo pláce, že pilot byl neschopný, ale ne, byla to jedna z těch „zkoušek života“. Byla noc nad oceánem, let v letové hladině v IMC (velmi vysokých mracích), skrze tropické bouřkové pásmo, takže docela turbulence a za okny tedy nebylo nic než černá – co měli na přístrojích to bylo dáno. Po té co ledové krystaly tak vysoké oblačnosti zahltily pitotky došlo kropadům… Číst vice »
kompletní zpráva v angličtině zde
https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
Alternate Law u Airbusu je jen první z celkem tří záložních režimů. Při něm ještě je řada ochran zachována. To, co zde popisujete, by byl až Direct Law, související s kumulací závad. A pak je ještě Mechanical Backup, záloha pro vysazení všech hydraulik. To jen pro přesnost.
Ano, jsem to krapet zjednodušil. Nechce se mi to teď projíždět, ale pamatuji si že se dostali do Alternate law.
Což bude ALT2 a ten (jak nahlížím) nastavuje řízení náklonu na Roll Direct a Yaw Alternate + vypínají se ochrany sklonu, náklonu, low energy. Zachovávat by měl ochranu před přetažením úhlu náběhu a překročení max rychlosti, ale jen pokud nejsou ADR v rozporu, což zde bohužel byly, kvůli problému s pitotkami.
AF chapu. Ale co s tim ma Airbus? Pokud vim, tak se tam zadna produkcni vada neobjevila ne?
Prvotní příčinou vzniku události byl technický problém, ledem zanesené pitoky a tedy nevalidní indikace rychlosti. Což jde za výrobcem. Nezvládnutí této mimořádné situace posádkou jde zase za AF.
Ale jakou mají šanci uspět, to si netroufám soudit, je to příliš komplexní událost bez jednoho viditelného cíle, na který by šlo snadno ukázat prstem.
Doporučuji se podívat na letecké katastrofy „Beze stop“, tam je o tomto neštěští více
Tak jsem si to kouknul a uz nikdy nechci nikam letet 😀