Byla to tehdy velká sláva. Na pražské koleje dne 22. listopadu 1951 poprvé vyjela tramvaj typu T1. Stroj s evidenčním číslem 5001 vyrazil na testovací jízdu z motolské vozovny do Košíř. Na jeho výrobě se tehdy podílely národní podniky ČKD Stalingrad a Vagonka Tatra. „Zaměstnanci obou národních podniků dokončili tento prototyp před stanovenou lhůtou, na počest narozenin soudruha Klementa Gottwalda,“ napsalo toho dne Rudé právo na čtvrté straně v rubrice PRAŽSKÝ DEN.

Provoz nové tramvaje se ale neobešel bez velkých problémů. Tramvaj T1 totiž vyjela z dílen jako úplně nový stroj a šlo o koncepci, na kterou tehdejší československé provozy nebyly připraveny. To se týkalo například rozvodné sítě, která po nasazení nového stroje trpěla výpadky. To dokládá i Robert Mara, vedoucí archivu Dopravní podnik hl. m. Prahy. „Problémy měla napájecí síť po celé republice, protože tehdy byla dimenzována na úplně jiné zatížení,“ řekl.

Když vyjelo již více nových vozů, bylo potřeba stavět úplně nové měnírny a posilovat napájení. Tehdy se však nedařilo dodržovat termíny a nová infrastruktura tak přibývala jen pomalu. To pak způsobovalo další potíže s provozem. Tehdejší dopravní podniky navíc musely vyškolit potřebný personál.

Nedostatek materiálu pro výrobu

Část komponentů se navíc tehdy vyráběla jen obtížně a technologické postupy se teprve vyvíjely. Na výrobě se tenkrát v 50. letech v ČKD Stalingrad podílel i František Skála. V současnosti jeden z posledních pamětníků počáteční produkce tramvaje T1. Do podniku nastoupil ještě jako učeň v roce 1950 a rok později už pokračoval jako stálý zaměstnanec. „Do těch tramvají jsem dělával výzbroje,“ vzpomíná Skála, který zároveň popisuje, že se tenkrát museli vyrovnat s nedostatkem materiálu. „Nebyla například měď a stříbro. Tehdy se to k nám dostávalo jen v určitém množství,“ vysvětluje Skála.

Tramvaje T1 ale celkově tehdy i přes veškeré problémy představovaly značnou revoluci a velký technický pokrok. Podle Mary si tehdy provozovatelé slibovali od nových strojů hodně. „Očekávalo se zrychlení, zhospodárnění provozu anebo samostatné odbavování cestujících. To se ale zpočátku úplně nedařilo a bylo to dáno i tím, do jakých podmínek ty tramvaje přišly. Také zároveň s tím, že musely jezdit se staršími vozy,“ popisuje tehdejší očekávání Mara, který zároveň dodává: „Možnosti nových tramvají se tak rozvíjely postupně, i tak to ale byla dost přelomová událost. Do té doby modernizace v takovém rozsahu neprobíhala.“

Spolupráce s Westinghousem

ČKD Stalingrad tehdy na vývoji tramvaji pracovala na základě dohod s americkým Westinghousem. Od toho získal podnik konstrukční plány už před 2. světovou válkou. Do výroby se ale tramvaje dostaly až na počátku 50. let.

První jízda s cestujícími se pak v Praze uskutečnila až 17. 3. 1952. Tedy necelé čtyři měsíce po urychlené premiéře. Do provozu pak začaly přibývat další a další vozy. Zájem následně začínal narůstat i z jiných měst. T1 ale byla podle tehdejších plánů koncipována jako čistě pražská tramvaj a do ostatních měst v Československu se tak rozšiřovala jen velmi obtížně. To je i případ Ostravy, která vozy obdržela až tři roky po prvním provozu s cestujícími v hlavním městě.

„Posledního březnového dne roku 1955 byly tehdy ze železničních vagonů složeny v areálu dílen na Křivé ulici v Ostravě první dvě tramvaje typu T1,“ říká o počátcích strojů na severní Moravě Jiří Boháček, referent historických vozidel Dopravního podniku Ostrava. Boháček zároveň uvádí, že Ostrava tehdy řešila dodání až na ministerské úrovni. „Dodávka se uskutečnila po dlouhém přesvědčování a předkládání argumentů úředníkům tehdejšího ministerstva místního hospodářství, kteří odmítali Ostravě nové tramvaje přidělit s tvrzením, že tyto vozy nemohou v ostravských podmínkách uspět,“ dodal Boháček.

Tramvaje ale v Ostravě, i přes prvotní problémy, jakými byl například nedostatek obratišť, uspěly a staly se symbolem města. T1 v Ostravě poprvé vyjela u příležitosti 10. výročí osvobození Ostravy, tedy 30. dubna. „Od listopadu 1955 se pak její doménou stala zejména linka č. 9 vedená v trase Hulváky koupaliště – NHKG jižní brána,“ zmiňuje Boháček, který také na pravou míru uvádí to, jak vznikla legendární přezdívka a pojmenování „žehlička“, kterou tramvaji dala právě severomoravská metropole. Pro provedení vozové skříně, zužující se na obou koncích a umístění sběrače nad předním podvozkem, obdržely tyto vozy v Ostravě trefnou přezdívku „žehlička“.

Malá kabina pro řidiče

Postupně v průběhu 50. let se pak tramvaje T1 rozšířily také do Plzně, Olomouce, Košic, Mostu a Litvínova anebo do zahraničích měst. Například do ruského Rostova na Donu a do polské Varšavy. Tam ze stroje vznikly bez licence vyrobené kopie s názvem Konstal 13M, které sloužily až do roku 2013.

Z československých provozů ale začaly původní stroje mizet na přelomu 70. a 80. let po nástupu a masovému rozšíření nového typu T3. Na tu dobu v plzeňském provozu vzpomíná i Zdeněk Vrba, který tehdy v místním dopravním podniku pracoval jako řidič. „T1 byla úžasná tramvaj, já s ní mám hodně zážitků. Jezdil jsem na ní od roku 1978. Dostávali jsme je jako vyřazené z Prahy. Byla to rychlá tramvaj a dobře se na ní jezdilo.“

Bývalý řidič také vzpomíná na specifické podmínky, které řidiči při řízení tramvají T1 měli. „Tramvaj měla malou kabinu, kovové sedátko, v zimě jsme pak jezdili navlečení do rukavic a všeho, protože tam byla zima. Na konečné jste se pak proběhl a bylo hotovo,“ říká s úsměvem.

S posledními vyřazenými vozy, které z provozů mizely až do druhé půlky 80. let, se pak začala uzavírat důležitá kapitola historie československých tramvají. Část dopravních podniků si pak některé stroje ponechala jako servisní a později muzejní vozy.

V Praze je tak do dnešních dnů zachován onen vůz č. 5001, který dne 22. listopadu 1951 poprvé vyrazil do pražských ulic. V Ostravě zase vyjíždí při vzpomínkových dnech jediný zachovaný stroj č. 528. Tramvaje T1 zanechaly v historii tuzemské dopravy nesmazatelnou stopu.

Tagy T1 Tramvaj T1

48 komentářů