Nadace Okřídlené kolo (NOK) shání prostředky na záchranu památek železniční historie. Podle předsedy správní rady nadace Martina Vavrečky přitom v tuzemsku chybí koncepce péče o železniční památky. „Pro některá vozidla tato současná situace může být smrtelná. Pokud se síly nespojí a nepřihlásí se někdo, kdo drží pořádný měšec, tak to budeme v uvozovkách flikovat velmi těžko,“ říká Vavrečka.

Co je hlavním úkolem nadace?

Nadace Okřídlené kolo byla založená v roce 2004 poměrně velkým počtem zakládajících členů. Celkem se na tom podílelo 18 subjektů, právnických i fyzických osob. Na samém začátku byla do nadace vložena jako dar nemovitost v Přerově, kterou vlastníme doposud. Původně šlo o budovu Českých drah. Tento majetek díky pronajímání kanceláří umožnil nadaci přežít, a v současnosti zajišťuje základní finanční příjem na pokrytí provozních nákladů. A k vaší otázce. Nadace byla primárně založena za účelem obnovy historických vozidel a péče o ně.

Jde vám jenom o vozidla nebo i ostatní věci z železniční minulosti?

Nejen o vozidla. My jsme na podzim podepsali memorandum se Správou železniční dopravní cesty, která je relativně v jiné situaci než České dráhy. U SŽDC neexistuje nějaký odbor nostalgie podobný tomu u Českých drah. Máme proto ambici být nápomocní s péčí o železniční historii. U správy železnic přitom z principu nejde primárně o vozidla, ale třeba o zabezpečovací techniku a věci vztahující se k železniční infrastruktuře. V první fázi jde o to cenné historické exponáty vůbec vytipovat, zmapovat, co z toho všeho má cenu zachraňovat, s ohledem na historickou hodnotu a finanční náročnost. A ve druhém kroku zbudovat nějakou expozici a zpřístupnit ji lidem. SŽDC, jejíž role na železnici je zásadní, o to zájem při jednání s generálním ředitelem Surým projevila.

Nebylo by lepší zřídit jedno velké železniční muzeum, než budovat zvlášť muzeum SŽDC?

Bylo. Kdysi existoval záměr realizovat projekt velkého železničního muzea v Olomouci. Tento projekt, u kterého se počítalo i s prostředky z Evropské unie byl pojat velmi velkoryse. K realizaci ale bohužel nakonec nedošlo, a to z mnoha důvodů. Jako jeden lze například zmínit nemožnost bezúplatného vložení nutných pozemků ve vlastnictví Českých drah do tehdejšího projektu; jde o prostory již nepoužívané motorové remízy DKV Olomouc. To byl vlastně i hlavní kámen úrazu. Ale celá věc je stále otevřená a já věřím, že třeba v menším měřítku budeme schopni kvalitní muzeum vybudovat.

A nebylo by nakonec nejlepší, kdybyste dostali do správy muzeum ČD v Lužné, když ho České dráhy prezentují téměř jako balvan na noze?

Balvan…to si myslím, že je zbytečně silné vyjádření. České dráhy jako národní dopravce jsou oproti konkurenci ostatních dopravců na železnici značně znevýhodněny mimo jiné i vysokými náklady, které souvisejí právě s péči o historické dědictví železniční techniky. Dokud tento základní problém nebude vyřešen například aktivním přístupem státu, je vše vedlejší a méně podstatné. Já si samozřejmě umím představit velmi aktivní roli NOK v tomto procesu, jehož výsledkem by mohlo být jedno velké společné muzeum. A myslím si, že by to bylo i logické. Jako důkaz ochoty spolupracovat lze uvést podepsané memorandum o spolupráci mezi NOK a ČD (stalo se ve čtvrtek, pozn. aut.). Mimo jiné je třeba najít nějaký vhodný dobře dostupný prostor.

To není ta Lužná?

Olomouc měla výhodu, že je na hlavní trati. Ale to teď není důležité. Jde o to, že bez spolupráce s veřejnou správou a financováním z její strany se to neobejde. Možná by se mohlo podařit rozdělit financování mezi dopravu a kulturu, jde přece o památky. Jaký je nakonec rozdíl mezi parní lokomotivou a třeba hradem z pohledu nostalgie? Někdo si rád prohlíží historii ve stavbách a někdo zase při jízdě parním vláčkem; teď schválně přeháním. Takže ano, myšlenku společného muzea určitě podporujeme.

Když se vrátíme k hlavní činnosti vaší nadace, tedy shánění peněz na obnovu historických vozidel, kolik takto ročně vydáte?

To má značné výkyvy. Příjmy nadace, které se následně dají investovat do obnovy vozidel, přicházejí ze tří směrů. První je systém reklamních ploch, kdy využíváme nákladní vagony Zetky. Firmám nabízíme v uvozovkách mobilní billboardy na kusých kolejí. Typickým příkladem je souběžná kolej s ulicí, kde je O2 Aréna. Máme šest vozů, které jsou uzpůsobené pro velkoformátové reklamy. Druhým zdrojem je veřejná sbírka. Poslední, která proběhla, byla určena na opravu vozu Calm (z 30. let, vagonka Ringhoffer, pozn. aut). Chceme vypsat ještě druhé kolo veřejné sbírky. A pak jsou to prostředky přímo od donátorů.

Máte dost donátorů?

To je jedna z věcí, na kterou se chceme více soustředit. Protože, co si budeme povídat, my musíme (a bez toho to nepůjde) něco těm donátorům nabídnout. Třeba prezentaci jejich firmy nebo konkrétních osob. Musíme se rozkročit, musíme začít dělat viditelnější marketing. Jinak bychom za chvíli byli bez peněz.

Dá se říci, který projekt byl nejnákladnější a vůbec nejnáročnější?

Asi Komárek (parní motorový vůz M124.001, pozn. aut.), to byl náš první velký projekt a objemem finančních prostředků největší. Renovace a uvedení do provozuschopného stavu vyšlo na více než tři miliony.

Nezáleží na tom, kdo je vlastník vozidla?

Ne, my na vybrané vozidlo seženeme peníze a zajistíme jeho rekonstrukci. Naší odbornou komisi vede pan Jindřich Rachota (donedávna přednosta Depa historických vozidel v Lužné, pozn. aut.). Komárek třeba patří Národnímu technickému muzeu a je umístěn v depozitu NTM v Chomutově. Financovali jsme ho ze sta procent. Těmi vlastníky, jejichž vozidla jsme rekonstruovali, byly dosud hlavně Národní technické muzeum a České dráhy. Občas přispějeme nějakou drobnou částkou i na majetek nadšeneckého spolku; vesměs nedáváme sto procent nákladů, ale podílíme se dohodnutou částkou.

Jak je na tom park historických vozidel v České republice obecně? Mám pocit, že řada vozidel chátrá nebo spěje k rozpadu někde na zarostlé koleji.

Vedle úspěšných projektů záchrany vozidel je zde samozřejmě i velké množství těch, které by to nutně potřebovaly. Nákladnost těch projektů je obrovská a jenom nadšení nestačí. Pro některá vozidla tato současná situace může být smrtelná. Pokud se síly nespojí a nepřihlásí se někdo, kdo drží pořádný měšec, tak to budeme, v uvozovkách flikovat velmi těžko. Chybí tady koncepce k historickému dědictví na železnici. Chceme k tomu vyvolat odbornou debatu, ve které se můžeme stát moderátorem. Znovu opakuji, že dost dobře to nelze finančně ponechat primárně na bedrech Českých drah a spolků nadšenců.

Kdo je ten s tím měšcem?

Opravdu se domnívám, že dominantně stát jako garant zachování kulturního dědictví.

Tagy historie nadace Okřídlené kolo Vavrečka železnice

4 komentáře