Představy o budoucnosti brněnského nádraží se různí. Přinášíme názor technického poradce Jana Kliky, který se problematikou brněnského nádraží dlouhodobě zabývá. 

Brno má vzácnou výhodu, že má hlavní nádraží umístěné těsně u hlavního uzlu tramvají a ve vzdálenosti přímé pěší docházky do celého historického centra. Jeho nevýhodou je jenom to, že má krátká a křivá nástupiště, kterých by mělo být víc. Je ale velké štěstí, že hned vedle něho je prostor, kam lze nástupiště narovnat, prodloužit a přidat další. A navíc, že stejným směrem pokračuje v Nádražní ulici svazek mnoha tramvajových linek až k Hybešově ulici, kde je ještě druhá velká stanice a teprve pak se linky rozdělují do různých směrů.

Směrem k Hybešově ulici se v návrhu modernizace nádraží výhodně vzdalují vlakové koleje od Nádražní ulice, velká čtyřkolejná zastávka se k nim dá těsně přisunout a vznikne tím nový pěší (doufejme, že také reprezentativní) přednádražní prostor. Do něho bude ústit pěší ulice vedená pod velmi širokým mostem v prodloužení tzv. Bulváru s novou tramvajovou tratí – páteře budoucí, převážně obytné čtvrti Trnitá. Pod mostem bude nová nádražní hala a další tramvajová zastávka, která bude přístupná bez schodů stejně jako velká zastávka v přednádraží. Zvětšením počtu zastávek se zajistí, aby tento budoucí hlavní tramvajový uzel (např. „Centrální terminál“) nebyl přetížen ani při vyšším počtu linek, než je ve stávající zastávce Nové sady. Na mostě budou všechna vlaková nástupiště přístupná eskalátory s tím, že dlouhá nástupiště budou přímá a zůstane na ně přístup i z městského podchodu a dnešní budovy. A v pokračování Masarykovy ulice ještě přibude nový podchod do ulice Trnitá, rovněž s přístupy na nástupiště.

Nádraží tak nebude bariérou ale atraktivním spojovacím článkem města. Tomuto řešení se říká NvC – nádraží v centru nebo „v poloze Petrov“ a nyní je obsaženo v nově navrhované variantě E-Petrov .

Co by způsobil odsun aneb varianta Řeka

V zápase o polohu moderního nádraží v Brně převažoval dlouhá léta zájem – a někdy také ušlechtilá (byť realitou nepodložená) vize architektů – odsunout nádraží do polohy u řeky Svratky, necelý kilometr vzdálené, dnes velmi špatně přístupné a paradoxně na nákladní trať. Nemožnost vyvinout mimoúrovňové kolejové křížení mezi židenickým trianglem a kolejovým zhlavím by však u takto umístěného nádraží znehodnotilo jeho provozní funkci.

Hlavní osobní nádraží Brna (a z hlediska dálkové dopravy i celého Jihomoravského kraje) naopak musí mít velkou kapacitní rezervu, aby mohl v budoucnu dále vzrůst počet vlaků. Kromě toho sloučení osobní a nákladní dopravy do společného koridoru se zrušením druhé trati pro průjezd uzlem je provozně zcela nevhodné. Možná výluka v tomto úseku by nejenom ztížila příměstskou dopravu, ale vyřazení dálkové dopravy přes Brno by ochromilo železniční síť v celé jižní Moravě. Z dnešního pohledu se tak snaha o řešení železničního uzlu Brno (ŽUB) variantou A s umístěním hlavního nádraží v poloze „Řeka“ jeví jako zásadní omyl od samého počátku.

Odsun nádraží k řece vyžaduje k němu vybudovat přístupové silnice a tramvajové tratě a pak na nich provozovat MHD, což je nová zátěž pro městský rozpočet. Ale především se tím prodlouží cesty cestujícím, z nichž nejvíc tvoří pravidelně dojíždějící, a ztratí se pěší docházka z nádraží do centra. Toto řešení – nyní se mu říká varianta A-Řeka – se po nepříliš čistém výběru variant v roce 1992 dostalo v roce 1994 do územního plánu města (ÚPmB) a přežívá v něm dodnes. Ale jak k tomu mohlo dojít?

Čtvrt století marnosti

Brzy po návratu k demokracii proběhla v roce 1990 soutěž na rekonstrukci brněnského hlavního nádraží vypsaná tehdejším Československým svazem stavebních inženýrů. Jednomyslně tehdy zvítězil návrh Dr. Ing. Rudolfa Nedvěda, který řešil nové rozšířené kolejiště kolem budovy dnešního Teska se středem u mostu přes Hybešovu ulici (tj. v poloze dnes označené jako B-Petrov) a s přímými nástupišti. Jejich kapacita byla dostatečná pro krátké vlaky regionální dopravy i pro zvýšený počet dlouhých rychlíků a dokonce by vyhověla – po doplnění mimoúrovňových kolejových křížení do obou úseků navazujících tratí – i dnešním požadavkům na provoz po výstavbě vysokorychlostních tratí (VRT).

Návazně byla Ing. Miroslavem Jandáskem navržena mezi českotřebovskou a slatinskou tratí traťová spojka vedená vysokým viaduktem přes tehdy zčásti opuštěné tovární haly. Spojka je nezbytná při volbě jižního vstupu pražské VRT do uzlu a zároveň se tím vyrovnává počet tratí zaústěných z obou stran do hl. nádraží. Takové řešení je třeba pro průjezdný provoz příměstské dopravy, který je výhodný i pro cestující. Tyto návrhy ovšem vážně zpochybnily několik desetiletí prosazovaný odsun hlavního nádraží na trasu nákladního průtahu přes Dolní nádraží.

V roce 1991 byla zpracována dokumentace s přehlednými zákresy dosavadních návrhů na umístění hlavního nádraží: ve variantě A – na místě Dolního nádraží (dnes „A-Řeka“), B – mezi Hybešovou ulicí a Poříčím, C – podél Opuštěné ul. a D – v současném kontaktu s Nádražní ulicí. Do varianty D bylo tehdy zařazeno i zcela sporné řešení s likvidací tehdejšího Prioru a značným zásahem do zástavby kolem Křenové ulice, které v použité grafice (záměrně?) zcela překrylo kvalitní návrh Ing. Nedvěda. V roce 1992 byly varianty vyhodnoceny brněnským magistrátem a mezinárodní komise doporučila jako nejlepší variantu C. Magistrát pak pořídil konečný návrh nového územního plánu (ÚPmB), který však nádraží tendenčně umístil opět dle varianty A. Plán byl pak v listopadu 1994 schválen zastupitelstvem a platí s řadou změn a doplňků dodnes.

V roce 2003 byla dokončena Koordinační studie VRT, která mj. řešila zaústění pražské trati do ŽUB ve dvou variantách. Kromě starší jižní trasy, známé již od r. 1988 a vedené podél střelické trati, tato studie obsahuje i novější (ale delší a územně složitější) severní trasu s vyústěním tunelu v Maloměřicích.

V dalším vývoji řešení ŽUB a polohy hl. nádraží je pak důležitá iniciativa Občanské koalice Nádraží v centru, která v r. 2007 předložila nový návrh nádraží v lokalitě Petrov s novým, západním zaústěním pražské VRT. Cílem bylo co nejvíce zkrátit její trasu a zároveň v hlavní mezinárodní relaci Drážďany – Vídeň/Bratislava odstranit úvrať, která je nutná pro jižní zaústění ve variantě A. Západní zaústění VRT však vyžaduje větší délku tunelů, mj. pod městským centrem, a samostatnou čtyřkolejnou podzemní stanici na VRT. Ta byla umístěna podél západní strany budovy Malé Ameriky, aby se vyhnula této památce, a navazující trať jednoduše překročila Poříčí a Svratku novým mostem.
Toto řešení po velkém úsilí aktivistů z Koalice NvC se pak podařilo dostat jako „variantu B-Petrov“ na stejně závažnou úroveň, rovnocennou s variantou A-Řeka. Obě varianty jsou nyní takto obsaženy v Zásadách územního rozvoje JMK, kterým se musí po výběru varianty přizpůsobit městský plán (ÚPmB). Studie „Dopracování variant“ dokončená v roce 2014 však dopracovala napojení VRT z roku 2007 do nákladnějšího řešení (mimo jiné s podchycením celé budovy Malé Ameriky a se značným a možná nadbytečným prodloužením tunelů), než měl původní návrh NvC, a tedy do mnohem nákladnějšího řešení, než má varianta A-Řeka.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), aniž by vznesla požadavek na jiné, levnější napojení VRT pro variantu B, určila, že ve studii proveditelnosti (SP) budou složitá vyhodnocení provedena jen pro uvedená dvě hlavní koncepční řešení A a B. Tak se stalo, že z většiny srovnání vychází vítězně varianta A-Řeka a všichni ti, kterým nevadí tendenční zaměření SP a ignorují veřejný zájem na poloze nádraží výhodné pro cestující a pro ekonomiku města Brna, dávají nyní přednost řešení s odsunutou polohou hlavního nádraží.

Jak udržet nádraží v centru

Cesta, jak zachovat nádraží v poloze „Petrov“, však existuje. V závěru SP je jasný požadavek, aby pro polohu „Petrov“ bylo nalezeno jiné, levnější zapojení VRT (a SŽDC již dva roky takové koncepční řešení zná). Je to tzv. varianta E-Petrov, která kombinuje jednoduché napojení VRT ve smyslu var. A-Řeka a jednoduché hlavní nádraží (bez podzemních nástupišť). Varianta E-Petrov, která se týká především odlišného řešení samotného nádraží a budoucího napojení VRT, je zatím zpracována v nedostatečné podrobnosti. Je však připravena k postupnému dopracování – jako podklad pro velké změny stávajícího ÚPmB, potřebné však až pro pozdější etapy přestavby ŽUB.

Kromě toho je v SP navržena a vyhodnocena také varianta B1f, která je pro první stav uzlu „bez VRT“ dokonce ze všech řešení nejlevnější a zároveň má velkou výhodu. Jako jediná ze skupiny variant B (díky napojení modernizované přerovské trati vedeného stávající stopou komárovské spojky) umožňuje začít přestavbu ŽUB jen s malými změnami ÚPmB, tj. ve stejné době jako varianta A. Při volbě varianty B1f tím odpadá hlavní námitka vůči řešení s nádražím v poloze „Petrov“, tj. že se o několik let opozdí začátek přestavby ŽUB a čerpání dotací z fondů EU až do doby, kdy bude schválen nový ÚPmB obsahující toto řešení (SP v této věci nepravdivě hází všechny varianty B do jednoho pytle).

Varianta B1f je výhodná také pro konečný stav uzlu „s VRT“, protože v cílovém řešení ŽUB odstraňuje rušivý prvek – nákladní železniční dopravu přes rozvojové území Trnitá a zvyšuje tím jeho kvalitu i využitelnou plochu.
Bude nyní záležet na tom, zda bude toto řešení – variantu B1f-Petrov někdo uplatňovat. Obě referenda k poloze nádraží jasně ukázala, že obyvatelé Brna si přejí zachovat nádraží v centru, ale jejich účast v nich nebyla tak velká, aby výsledky referend byly pro vedení města závazné. Poloha nádraží se totiž týká nejvíce těch, kteří pravidelně dojíždějí vlakem do Brna a zároveň tvoří velkou většinu uživatelů hlavního nádraží. Ti však neměli možnost se k této věci přímo vyjádřit, KORDIS ani JMK k tomu žádnou anketu nikdy neuspořádaly. Nyní ale je možnost, aby se za ně vyjádřili starostové obcí, ze kterých dojíždějí. Stanovisko JMK k variantě přestavby ŽUB, která zároveň určuje budoucí polohu nádraží, tak bude možné konfrontovat alespoň s takto zprostředkovaným názorem veřejnosti.

Nádraží musí vyhovovat cestujícím a přestavba uzlu také městu

Je třeba upozornit na to, že mnozí posuzovatelé, kteří považují var. A-Řeka za výhodnější, si patrně nevšimli, že v řadě kritérií je způsobeno horší hodnocení polohy „Petrov“ i (záměrně?) nešikovným návrhem technického řešení hl. nádraží ve variantě B. Naproti tomu návrh varianty E-Petrov využívá princip velkokapacitního kolejiště (známý již 27 let) s přímými nástupišti a bez podzemní části, které je pro cestující pohodlné a bezpečné, má dostatečnou kapacitu i pro provoz dálkových vlaků po vybudování VRT a přitom nezasahuje do budovy OD Tesco. Nové krajní nástupiště je v poloze mimo stávající kolejiště a vybuduje se za plného provozu stávajícího nádraží. Tato kapacita pak zůstane zachována při postupném budování dalších nástupišť po celou dobu přestavby, a proto jsou pro modernizaci nádraží třeba jen dílčí krátkodobé provozní výluky.

Zcela tak odpadá nepříznivé hodnocení nádraží v poloze „Petrov“ z hlediska bezpečnosti a dlouhodobých výluk, stejně jako námitka kvůli pozdějšímu zahájení přestavby. A požadavek SP na méně nákladný způsob napojení VRT řeší samotný návrh nové varianty E-Petrov hlavně tím, že má menší rozsah tunelů a nemá podzemní část hlavního nádraží. Podobně jako var. A-Řeka také var. E-Petrov zjednoduší ŽUB, ale pro železniční provoz i město výhodněji. Zůstane oddělen provoz osobní a nákladní dopravy a mimoúrovňové křížení kolejí severně od hlavního nádraží bude dosaženo ve vyústění Židenického tunelu od přerovské trati, který nahradí povrchovou trasu dle návrhu Ing. Jandáska. Trať s osobní dopravou zůstane ve stabilizované poloze přes nádraží v centru a přesunem koridoru nákladního průtahu mimo Trnitou se zvýší využitelnost území pro bydlení i vzácného území podél Svratky k rekreaci – nebude tak znehodnoceno provozem nákladních vlaků ani novým rozlehlým nádražím, jak je tomu ve variantě A-Řeka.

Požadavek na zachování hlavního nádraží v centru Brna tak neznamená zdržení začátku přestavby ŽUB, její první etapa „bez VRT“ bude levnější a ani v konečném řešení „s VRT“ nebudou poněkud vyšší finanční nároky proti variantě A s odsunutým nádražím nijak významné.

Výhoda polohy Petrov také v širších souvislostech

Poloha nádraží v centru má výhody i v širších souvislostech časových a z hlediska budoucí železniční sítě. V dnešní době není pevně stanovena koncepce budoucího systému tzv. rychlých spojení ani řešení trasy VRT Praha – Brno, která určí výslednou podobu ŽUB. A není dořešen úsek Č. Třebová – Choceň, který po dostavbě dále zvýhodní přímé spojení Praha – Olomouc – Ostrava. Proto ještě nelze vyloučit ani vedení VRT Praha – Brno kolem Pardubic se severním vstupem do ŽUB. Severní vstup přitom bude obsažen i v dosud sledované trase této VRT kolem V. Bíteše v první etapě její výstavby mezi Prahou a Havlíčkovým Brodem. Bude tak sloužit v každém případě a možná dlouhodobě. Pro tuto situaci má umístění hlavního nádraží v lokalitě „Petrov“ univerzální polohu, která je dobře přístupná od jihu i od severu z Maloměřic. Koridor stávající českotřebovské trati je širší, má lepší směrové poměry a kontakt s mnohem menším počtem obytných domů než koridor stávajícího nákladního průtahu, který by musela využít varianta A-Řeka.

Zprávy o chystaných změnách v koncepci rozpočtu EU naznačují, že v budoucnu dojde k poklesu finančních prostředků pro naši republiku a státní investor – SŽDC tak má oprávněnou obavu o dostatečně robustní financování po roce 2023. Možné i značné prodloužení doby do zprovoznění nového nádraží se všemi napojeními železniční a městské infrastruktury, včetně zabezpečení účinné protipovodňové ochrany, má velmi neblahý dopad na cestující veřejnost ve variantě A, protože stávající nádraží bude muset po celou dobu výstavby sloužit ve svém již dnes nevyhovujícím stavu. Naproti tomu při postupné modernizací stávajícího nádraží za plného provozu dle varianty E-Petrov zlepší každá dokončená stavební etapa jeho stav a prodloužení přestavby nádraží jen zpomalí tempo postupného zlepšování jeho funkce.

Varianta E-Petrov vyžívá koridor chrlické tratě přes Komárov podél budoucí trasy VMO i nadále pro železnici. Budoucí napojení severojižního kolejového diametru (SJKD) proto bude s kratší trasou a povrchovým vedením přes Trnitou významně levnější než ve var. A-Řeka, kde musí být viadukt, tunel a podzemní zastávka. Ve variantě E-Petrov je tak reálnější prosadit SJKD jako státní investici. A to třeba jen jeho jižní (tunelovou) polovinu po obratovou stanici Bulínova s provozem vlakotramvají (tj. vozidly tram-train) na rameni Brno Bulínova – Brno hlavní nádraží (Petrov) – Chrlice – Slavkov. Severní polovinu SJKD, která obsahuje v trase vedené Korejskou ulicí jen krátký tunel, pak bude možné vybudovat jako městskou investici a začlenit do tramvajové sítě pomocí tramvají upravených pro kombinovaný provoz. Tato vozidla budou kompatibilní s vlakotramvajemi i s tramvajemi dnešního typu ve společných úsecích, které jsou v provozu na stávající povrchové síti. V uvedené kombinované koncepci SJKD lze dojížďku do Brna zlepšit i v Králově Poli. Krátkým prodloužením tramvaje je možné v dostředném směru získat nejkvalitnější způsob přestupu „hrana-hrana“.

Volba budoucí polohy brněnského hlavního nádraží je závažným rozhodnutím pro několik století, které nelze učinit jen podle výsledků studie proveditelnosti dokončené v říjnu 2017, protože její zpracování bylo zadáno jen pro varianty A a B a její výsledky jsou tak jen omezené či dokonce jednostranné. Při žádoucím důsledném sledování veřejných zájmů pro optimální uspořádání ŽUB i z širších hledisek a při uplatnění koncepčně odlišného způsobu jeho technického řešení než má varianta B, se ukazuje, že pro odsun nádraží není žádný důvod a že v dnešní situaci by zahájení mimořádně rozsáhlé investice – přestavby ŽUB bylo ve variantě A-Řeka naopak značným rizikem.

Ing. Jan Klika, technický poradce
Původně projektant dopravních řešení územních plánů, až do roku 1989 v různých ateliérech od Útvaru hlavního architekta hlavního města Prahy po Terplan, kde například řešil návrh VRT Praha – Brno, jejíž jižní vstup do Brna se později objevil ve variantě A ŽUB. V roce 1992 se zúčastnil za MŽP brněnského projednávání variant umístění hlavního nádraží.

Tagy brno Klika nádraží přesun VRT

50 komentářů