Tuzemským letectvím hýbe poslední týdny debata o záchraně letecké skupiny Smartwings. V argumentacích pro a proti záchraně ale nezaznívají vždy úplně pravdivé údaje. Redakce Zdopravy.cz proto oslovila leteckého odborníka Michala Požára, aby sepsal nejčastější omyly v diskuzích. Ve svém textu rovněž vysvětluje, proč se domnívá, že cílená podpora jediného dopravce není pro českou ekonomiku vhodným krokem.

***

Pokud se shodneme na tom, že český stát má finančně podpořit leteckou dopravní obslužnost České republiky, která může být ohrožena, tak nejefektivněji budou peníze státu využity, pokud bude motivovat všechny aerolinky bez rozdílu, pomocí cílených incentiv k udržení co největšího objemu provozu na Letišti Václava Havla. Existují nástroje kompatibilní s pravidly EU pro poskytování státní podpory a jejich výhodou je, že český stát může ovlivnit i klíčové parametry leteckých spojení z Prahy (frekvence, přesný letový řád, kapacita letadel atd.) Bude samozřejmě zapotřebí stanovit priority podpory pro ty destinace, které jsou pro českou exportní ekonomiku klíčové, což jsou hlavní města členských států EU. Rozhodně to není Korfu ani Hurghada. Kterou konkrétní linku pak „vysoutěží“ ve výběrovém řízení Smartwings, ČSA, Ryanair nebo Lufthansa, je v principu jedno.

Naopak největší riziko pro státní kasu by znamenalo podpořit jednoho předvybraného dopravce.

Mýty a fakta v diskuzi o záchraně aerolinek

V diskuzi, zda má stát zachraňovat aerolinky Smartwings a ČSA, se objevují různá zkreslená tvrzení, polopravdy, nepravdy, někdy diskuze postrádá odbornost. Následující odstavce si nedělají ambici na jejich kompletní výčet.

Tvrzení, která jsou dosti „mimo“, zaznívají i od odpůrců státní pomoci. Mezi ně patří spekulace o tom, že stát nenechá padnout ČSA, protože svá letadla servisují u leteckých opraven Avia Prime, patřících z poloviny pod Babišův fond Hartenberg. ČSA jsou jen jedním z mnoha zákazníků této servisní společnosti, společně například s Lufthansou, Air France, SAS, Finnairem, easyJetem a dalšími. A rozhodně nejsou tím největším. Takže konstrukce o Babišově osobním prospěchu stojí na vodě.

Zcela nesmyslná je i argumentace komfortem a kvalitou servisu na palubě, která se objevuje v mnoha komentářích a diskuzích na internetu. Jestli někomu chutnala, nebo nechutnala bageta, nebo si ji musel na palubě koupit, a jestli měl málo místa na nohy v ekonomické třídě, je naprosto irelevantní při rozhodování o záchraně kterékoli aerolinky.

Do kategorie spekulací patří tvrzení, že pokud stát nechá Smartwings padnout, Češi si za svou dovolenou výrazně připlatí. Tvrdit opak, tedy že si nepřiplatí, by byla také spekulace, proto zmíním jen fakt, že zdaleka ne všichni Češi dosud létali na dovolenou se Smartwings. A zeptám se, jestli cena zahraniční letecké dovolené, kterou si v nejbližších letech bude moci dovolit výrazně méně Čechů než v minulosti, má být motivací státu ke vstupu do riskantního byznysu v letecké dopravě v době největší krize v tomto oboru za poslední půlstoletí?

U některých argumentů najdeme protimluvy. Majitelé Smartwings v jednom rozhovoru argumentují objemem podpory v nezaměstnanosti, kterou by propuštěným zaměstnancům stát musel vyplácet. V jiném rozhovoru ale argumentují tím, že by byl v budoucnu problém tyto zaměstnance získat nazpět. Z úřadu práce? To nejde úplně dohromady.

Opakovaným argumentem je objem provozu na pravidelných linkách z Letiště Václava Havla, na kterém mají podíl Smartwings 16 % a ČSA 14 %. Není ale procento jako procento. Velkou většinu (78 %) provozu Smartwings tvoří sezónní linky do převážně letních dovolenkových destinací. A jak již bylo řečeno, řecké ostrovy, Egypt, nebo Kanáry nepatří mezi destinace, které by měl zaštiťovat nebo podporovat stát pro udržení své základní dopravní obslužnosti. U ČSA naopak najdeme většinově přesně ty destinace, které jsou pro stát a ekonomiku klíčové a u kterých podpora přichází v úvahu.

Opakovaně zaznívá argument, že společnost Smartwings (dříve Travel Service) po svém vstupu do ČSA tuto společnost zachránila. Takže pro pořádek a chronologicky: Za účelem záchrany ČSA stát vytvořil v roce 2011 Český aeroholding. Ale tak úplně se to nedařilo a v roce 2014 nebyly ČSA daleko od insolvence znovu. Na pozdim poslal Český aeroholding další finanční injekci a na záchraně se podílel i korejský akcionář, tehdejší Travel Service jako třetí akcionář se však finančního příspevku neúčastnil. Role společnosti Travel Service při následující restrukturalizaci je však nezpochybnitelná a přispěla k návratu ČSA do zisku v roce 2015. V únoru 2018, kdy Travel Service odkoupil zbývající podíly státu (19,74 %) a Korean Air (44 %), měly za sebou ČSA už třetí ziskový rok v řadě.

Často je zmiňován argument, kolik peněz odvedly společnosti Smartwings a ČSA do státního rozpočtu. Na to, že odvody jsou povinnost každé firmy, poukazoval již moderátor Martin Veselovský ve včerejším rozhovoru v DVTV. Ze zveřejněných účetních závěrek z let 2015–2018 se dá vyčíst, že Smartwings a ČSA odvedly společně do státní kasy něco přes 6 miliard Kč na daních z příjmů a odvodech od zaměstnanců. Za stejné období odvedlo Letiště Praha do státního rozpočtu více než dvojnásobek této sumy, též díky dividendám vyplaceným státu jako jedinému akcionáři. Tedy letiště nejen jako strategická dopravní infrastruktura státu, ale též vítaný zdroj financí pro státní pokladnu. Proto je nejdůležitější pro stát podpořit celkový provoz, který na Letišti Václava Havla tvoří všichni dopravci, a pokusit se o návrat objemu tohoto provozu na úroveň roku 2019 během několika let (odhady se většinou pohybují mezi 3–5 lety, pesimisté však tvrdí, že zpět na úroveň roku 2019 už se letecká doprava nedostane nikdy).

Poslední „mýtus“ by se spíš dal nazvat bludem, ale vzhledem k tomu, kolikrát byl opakován jedním leteckým analytikem, jej zde musím zmínit. Řeč je o údajném „multiplikačním efektu“ a „transferovém potenciálu každé letecké linky“, který má být důvodem k záchraně Smartwings a ČSA státem. Žádný takový efekt ani potenciál se v Praze neprojevuje a projevovat nebude. Praha už více než 10 let nefunguje jako uzlové letiště. Počet transferových cestujících se každoročně postupně propadal, až se zastavil v roce 2019 na 2,3 % (slovy: dvě celé a tři desetiny procenta). V absolutních číslech je to cca 409 tisíc cestujících z celkových 17,8 milionu na Ruzyni za rok 2019 a je nutné vyzdvihnout, že tito transferoví cestující prošli letištěm právě na přestupu mezi linkami ČSA, případně jejich codeshare partnery. U skutečných uzlových letišť je ovšem podíl transferových cestujících o řád vyšší (Paříž Charles de Gaulle 22 %, Londýn Heathrow 30 %, Amsterdam 40 % a nepřekonatelný Frankfurt 55 %). Oproti tomu v Praze dvě procenta – není to málo, Antone Pavloviči?

Případová studie Budapešť

V diskuzi o roli státu v záchraně aerolinek se dosud jen málo rozebírá zkušenost budapešťského letiště po krachu maďarského národního dopravce Malév v únoru 2012. Ten v té době obstarával téměř polovinu přepravních výkonů v Budapešti (47 %). Do 24 hodin od vyhlášení bankrotu oznámil Ryanair masivní expanzi a Wizz Air navýšení své kapacity na již provozovaných linkách. Přidali se i další dopravci a do léta téhož roku se jim podařilo nahradit 80 % kapacity, která zmizela i s Malévem. Celoroční pokles počtu cestujících v roce 2012 v Budapešti (4,7 %) nakonec nebyl ani zdaleka tak dramatický, jak se v panice po bankrotu Malévu všichni obávali. Po stagnaci v roce 2013 pak přišel rychlý růst, který byl v letech 2015–2018 dokonce dvojciferný. V roce 2019 počet cestujících překročil 16 milionů a dostal se na téměř dvojnásobek výkonů budapešťského letiště v dobách před krachem Malévu. A pokud v portfoliu destinací zůstaly nějaké díry, tak je v roce 2019 zacelily LOT Polish Airlines, které si v Budapešti otevřely bázi.

Ztráta pracovních míst bývalých zaměstnanců Malévu byla samozřejmě nepříjemná a bolestivá, ale velká část z nich našla relativně rychle uplatnění právě u dopravců, kteří Malév nahradili.

Rozhodnutí nechat padnout aerolinku musí být pro každou vládu velmi obtížné, ale zkušenost z Budapešti ukazuje, že tím svět nekončí a po dramatickém přeskupení sil může letecké spojení do hlavního města podobně velkého státu fungovat ve stejném, a dokonce i větším rozsahu.

Letos miliarda a půl. Kolik za rok? A za dva?

Ať již záchrana Smartwings a ČSA přijde od státu nebo od akcionářů, budou tito dopravci bojovat o pozici na brutálně změněném trhu, kde se na jedné straně výrazně propadla poptávka a hned tak rychle se nevrátí, a na druhé straně aerolinky jako Ryanair oznamují agresivní cenovou politiku po obnovení provozu a mají pro ni dostatečně silnou finanční pozici. Společnost Ryanair má na účtech 4 miliard EUR, což je, pro srovnání, částka rovná součtu celkových výnosů Smartwings a ČSA za čtyři roky (2015–2018).

Stát sice může Smartwings a ČSA pro dnešek zachránit, ale v nové tržní realitě budou mít v budoucnu velmi těžkou pozici pro vytváření zisku a splácení poskytnuté podpory. Sanování případných dalších ztrát by vyžadovalo další peníze daňových poplatníků v miliardových objemech. I v případě, že stát podpoří záchranu Smartwings a ČSA „pouze“ zárukami, uplatnění těchto záruk bankovními domy není nereálným scénářem.

Michal Požár

***

Autor byl v letech 2014–2018 členem dozorčí rady Českého aeroholdingu a současně v letech 2015–2016 členem dozorčí rady Českých aerolinií.

Tagy České aerolinie letiště praha smartwings Top záchrana leteckých společností

280 komentářů