Vracet se k metrovému tramvajovému rozchodu je nesmysl, míní DPMLJ
Provozně technický ředitel Dopravního podniku měst Liberce a Jablonce nad Nisou (DPMLJ) Ludvík Lavička je přesvědčen, že návrat k metrovému
Provozně technický ředitel Dopravního podniku měst Liberce a Jablonce nad Nisou (DPMLJ) Ludvík Lavička je přesvědčen, že návrat k metrovému rozchodu tramvajových tratí v Liberci a Jablonci nad Nisou by byl příliš drahý a nevyplatil by se.
Vyplývá to z reakce na text o návrhu libereckého zastupitele Jaromíra Baxy (Liberec otevřený lidem), který navrhl vrátit provoz v obou městech zpět na rozchod 1000 mm. V Liberci a Jablonci se dosud jezdí po dvou rozchodech: 1000 a 1435 milimetrů. Chystanou modernizací posledních pěti kilometrů tratě do Jablonce nad Nisou bude už možné po celé síti obou měst jezdit na rozchodu 1435 mm
„Změnou rozchodu snížíme náklady na výměnu kol vozidel a celkovou údržbu trati. Současný smíšený provoz od roku 1998 spolehlivě dokazuje menší opotřebení kol vozidel a kolejnic u rozchodu 1435 mm o zhruba třetinu,“ říká Lavička.
Podle něj by návrat k rozchodu 1000 mm znamenal opětovnou rekonstrukci vozovny, která je koncipována pro cílový stav údržby a odstavování vozidel 1435 mm – rozchod 1000 mm je zde pouze okrajově zachován na nezbytně nutnou dobu. „Problémové je taktéž zajištění potřebných mechanismů na provádění údržby tramvajových tratí. Například použitelné podbíječky jsou v evropských státech pouze 4 kusy. Musí se objednávat rok dopředu a přistavení naposled přišlo na 12 600 €. Naproti tomu na rozchod 1435 mm jsou k dispozici v našem státě téměř kdykoliv a za rozumnou cenu. A to je pouze jeden příklad, který je ale vzhledem k tomu, že preferujeme tratě vesměs na odkrytém tělese docela zásadní. Další potřebné mechanismy na údržbu jsou na tom úplně stejně,“ dodal Lavička.
Zastupitel Jaromír Baxa ve svém textu upozornil, že návrat k metrovému rozchodu by znamenal i snadnější stavbu některých nových tratí v Liberci, například do Rochlice. „Tramvajová trať do Rochlic skutečně vyžaduje demolice. Avšak naprosto nesouvisí z rozchodem kolejnic. Minimální poloměry jsou stejné pro oba rozchody. Demolice vyžadují hygienické normy, které jsou nepřekročitelné. Umělé stavby taktéž nesouvisí s rozchodem kolejnic, ale s požadovanou segregací kolejové a silniční dopravy tak, aby bylo dosaženo co největší spolehlivosti kolejové dopravy,“ dodal Lavička.
Odmítá i teorii, že by se kvůli užšímu rozchodu nemusely stavět smyčky na konečných. „Jsou vyvolány potřebou provozování vhodných kratších vozidel z důvodu zachování tří základních požadavků pro atraktivitu MHD, tedy vhodný interval, spolehlivost provozu a příjemné cestování. „Poměru cestujících sedících a stojících 1: 2 nejde u obousměrných vozidel kratší délky dosáhnout, nehledě na problémové umístění míst pro invalidní vozík a prostor pro kočárky z důvodu dveřních prostor na obou bocích vozidla,“ dodal Lavička.
Podle něj jakékoliv vozidlo s požadovanou šířkou 2,5m bude na rozchodu 1000 mm vždy dražší než vozidlo na 1435 mm. „Rozdíl spočívá především v ceně podvozku – na rozchod 1000 mm komplikovanější a pro zachování bezpečnosti provozu opatření s ohledem na těžiště vozidla. Už vozidla vyráběná v ČKD Praha byla dražší na rozchod 1000 mm,“ dodal Lavička. Odmítá současně i výtky, že by trať od Viaduktu do Horního Hanychova byla v havarijním stavu.
O přechodu na 1435 mm rozchod se rozhodlo v Liberci v roce 1991. „Vzhledem ke konfiguraci tramvajových tratí v naší síti se nám úspěšně podařilo ubránit se nákupu vozidel s neotočnými podvozky. Tato skutečnost oproti jiným podnikům výrazně spoří finanční prostředky, neboť kolejnice v obloucích neubývají před očima,“ dodal Lavička. Podle něj už mají dostatek podvozků na 1435 mm. „Vzhledem k nadčasovosti vozidel T3 není třeba žádná další úprava, pouze výměna podvozků,“ říká Lavička. Podle něj cílem všech v minulosti provedených kroků byla snaha pro zachování tramvajového provozu za rozumné provozní prostředky. „Vím, že slovo unifikace se dnes až tak nenosí, ale přináší významné finanční úspory. Jak v jednotnosti použitých vozidel, tak v jednotnosti prvků infrastruktury,“ dodal.
„Smyslem plánovaného prodloužení tramvajové trati v Jablonci nad Nisou je vlastně návrat do stavu, který byl od počátku provozu do roku 1973, tedy propojení linek veřejné hromadné dopravy. Plánovaný nový terminál na jednom místě ideálně propojuje městskou, příměstskou a lávkou železniční dopravu. Pod terminálem navíc je plánováno podzemní parkoviště, které město Jablonec nutně potřebuje,“ uzavřel Lavička.