Generální ředitel Řízení letového provozu Jan Klas má za sebou deset let ve funkci. V rozhovoru mluví o plánovaném rušení hranic ve vzduchu, hrozbě dronů, konkurenci Googlu, stávkách ve Francii nebo ženách řídících provoz na nebi. „Na stoprocentní nahrazení člověka nejsou a ještě dlouho nebudou systémy dostatečně spolehlivé,“ říká manažer.

Jak dopadla letní sezona?

Hodnotím ji velice pozitivně, dosáhli jsme dalších rekordních čísel. Ale především se nám podařilo udržet hladinu zpoždění pod určenou hranicí. Blíží se nule. To je věc, která je zaznamenáníhodná, protože výkony byly mnohem vyšší, než se původně očekávalo v evropském výkonnostním plánu.

Jak je to obecně s kapacitou na českém nebi, kolik se tam vejde letadel?

To se řeší v rámci celé Evropy takzvaným institutem výkonnostních plánů na pět let. Dnes se diskutuje o tom, zda to období není moc dlouhé. Je to poprvé, co plán je na pět let, předtím byl na tři roky. A je docela pravděpodobné, že se vrátíme k tříletému cyklu, protože těch pět let je asi příliš na to, aby to odráželo dynamičnost letecké dopravy. Na evropské úrovni se tedy stanovují základní cíle jako přijatelná míra zpoždění a také kapacita pro jednotlivá střediska a sektory. Z toho vyplývá i to, co musí zvládnout české Řízení letového provozu.

Máte tam určené nějaké maximum?

Ano, ale pochopitelně se to ladí s ohledem na reálný letní provoz. Například se sousedy jsme ladili omezení některých letadel ve stoupání tak, aby se nedostala do přetížených sektorů. Je to poměrně sofistikovaná záležitost, aby se to všechno zvládlo. Největší výzva bude, abychom to zvládali ve střednědobém horizontu dalších pěti let.

Dá se to maximum ilustrovat na nějakém konkrétním čísle?

Možná na dvou číslech. Jedním je letošní denní rekord, kdy jsme překročili tři tisíce pohybů, během měsíce července jsme pak překročili rovněž rekordních 90 tisíc pohybů. V hodnocení se ale používá především počet odbavených letadel za hodinu, kde jsme se dnes dostali na úroveň 180, což je opravdu hodně.

A váš horní limit?

Ten je víceméně danný tímto číslem, pokud mluvíme o středisku řízení Praha.

Maximum za den je oněch zmíněných tři tisíce pohybů?

To se bude určitě ještě navyšovat. Jsme schopni přidáváním sektorů ještě něco získat. To znamená, že prostor je dále dělen. Ve hře jsou i další věci, které jsou, řekl bych, spíše systémové. Pro mě je velmi důležitou prioritou, aby se odstranily národní hranice při plánování vzdušného prostoru. My jsme region, kde skutečně ty státy jsou malé, a je velmi složité v tom malém prostoru plánovat optimální trasy.

To asi mluvíte o systému funkčních bloků, o kterém se v Evropě mluví dlouhá léta, ale skutek utek.

Ano, mluví se o tom dlouhá léta, já si to uvědomuji. Shodou okolností to teď považuji za jednu z priorit, neboť jsem se stal na další rok předsedajícím skupiny generálních ředitelů (ŘLP) a snažím se to rozhýbat. Skutečně bychom si rádi nyní ověřili, zda jsme schopni některé kvalitativní změny zavést, což vyžaduje od všech partnerů ochotu k výrazným změnám. Například by bylo vhodné zavést jediný poplatek pro celý region tak, aby se neřešilo, kdo na koho případně doplácí, pokud se ten provoz rozvrství v rámci regionu trochu jinak než dnes. Mechanismy se dají nastavit tak, aby to skutečně bylo pro všechny win win.

Je to skutečně průchozí? Připomeňme jen, že systém funkčních bloků by ve vzduchu v podstatě smazal hranice. Evropští dispečeři proti němu před pár lety stávkovali.

Nechci přímo říkat, že se některé změny musejí zavést přes odpor sociálních partnerů, ale je třeba je lépe vykomunikovat. To je zřejmé. Myslím si, že i tady se atmosféra mění. Například před pár lety by si jen těžko někdo představil, že některá střediska na noc omezí provoz, protože je výhodnější v rámci regionu ten prostor obsloužit jen ze dvou ze tří míst. Dnes jsou řídící provozu natolik přetížení, že by to možná i uvítali a měli v létě jeden dva dny dovolené navíc a trochu rozumnější pracovní režim.

Není to tedy tak, že by někteří dispečeři zavedením funkčních bloků přišli o práci?

To v žádném případě. Provoz opravdu velmi silně roste a není potřeba jakoukoliv kapacitu zavírat. Jde o to ty systémy využít efektivněji, abychom zvládli ten provoz, který se sem na nás valí. To je výzva.

Jak by tedy vypadal prostor českého vlivu ve středoevropském funkčním bloku? Rozšířil by se mimo hranice republiky nebo by se naopak zmenšil a přesáhly by sem bloky z jiných států?

To právě nelze úplně dopředu říci a nebylo by ani dobré to dopředu říkat. Ideální by bylo jednoduše nakreslit mapu bez národních hranic tak, aby ty sektory byly optimální. A teprve pak řešit, kdo má na to, aby obsloužil nějakou část vzdušného prostoru. A v tu chvíli by bylo jedno, jestli jsem nad Slovenskem, Rakouskem nebo Maďarskem. To by bylo optimální řešení, ale my musíme stanovit nějakou rozumnou přechodovou fázi, jak se dostat od systémů, které jsou bohužel čistě národní, k systému, který bude alespoň regionální. To je velká výzva. Je jasné, že k nějaké konsolidaci v příštích letech bude docházet. A buď se nám podaří s partnery v tom našem FABu (Rakousko, Bosna a Hercegovina, Chorvatsko, Maďarsko, Slovensko, Slovinsko, Česká republika, pozn. aut.) domluvit nějakou spolupráci a nebo se budeme muset podívat po nějakých partnerech jinde.

Jaká je hlavní výhoda funkčního bloku?

Jsou dva druhy partnerství. Můžete s někým optimalizovat infrastrukturu, tedy třeba sdílet radarové body nebo zpracování dat. A to můžete dělat bez ohledu na hranice i s partnerem, který není přímo váš soused. A pak je řada efektů ve vzduchu, které můžete zavádět jen s partnery, kteří jsou k vám geograficky blízko. My se snažíme o to, aby do budoucna fungovaly oba druhy spolupráce, ale pokud nebude dostatečná vůle u našich partnerů, tak se podle toho budeme muset zařídit.

Zařídit jak?

Půjdeme pomalejším tempem u těch vzdušných efektů, ale budeme hledat industriální spolupráci s jinými partnery, která bude zaměřena spíše na systémy.

Mohla by tedy vzniknout konkurence mezi jednotlivými podniky pro řízení letového provozu?

Ano, pokud nebude spolupráce. Ona ta konkurence už dnes vzniká. Existuje uskupení A6, kde jsou sdružení největší poskytovatelé letových služeb v Evropě, a oni poměrně aktivně komunikují a snaží se ten trh si trochu rozdělit. Pak by byla otázka, zda s někým z nich vést nějakou komunikaci a stát se součástí nějakého většího celku. A další věcí je, že do letectví postupně pronikají i technologičtí giganti. A dříve nebo později mohou přijít s technologiemi, které budou do jisté míry konkurencí pro standardní řízení letového provozu.

Ale to by se asi musela změnit legislativa?

Ano, legislativa může ten pokrok zbrzdit, a často se tak děje, ale jen do určité míry. Pokud současné systémy budou příliš rigidní, což trochu v Evropě vidíme, tak se může stát, že nové technolgie se prostě prosadí navzdory legislativě a ta regulace zareaguje zpětně. To vidíme v řadě oblastí mimo letectví, a v letectví hlavně v oblasti bezpilotního létání. Tam je vývoj stále o dva tři kroky před regulací.

Pokud dojde na tvrdou konkurenci a silnější hráči začnou ohrožovat ty menší, bude ohroženo i české ŘLP?

To si nemyslím. ŘLP je velmi dobře připraveno na obě varianty. Díky vysoké kvalitě našich služeb jsme dostatečně sebevědomí. Patříme k nejlepším, ať už jde o bezpečnost, cenu nebo míru zpoždění, což jsou dobře měřitelné ukazatele. Naopak ti velcí si takto dobře nevedou. Můžeme hledat paralelu u aerolinií, kde došlo k úplné liberalizaci trhu. A vidíme, že velikost sice hraje roli, ale dobře si mohou vést i menší dopravci. A cest pro ně je více včetně třeba partnerství s někým velkým.

Je skutečně možné, že by do vašeho oboru vtrhla podobně bezbřehá liberalizace, že by služby řízení letového provozu mohl poskytovat třeba Google?

Myslím si, že v Evropě to nehrozí v časovém horizontu, který vidím sám pro sebe jako pracovní. Ale z hlediska technického ta možnost tady je. Spíše jde o to, že tyhle štiky rozhýbou stávající situaci na trhu. Řízení letového provozu v Evropě je na vysoké úrovni technologické i lidské, navíc jej chrání legislativa, takže ještě poměrně dlouho odolá. Ale dovedu si představit, že v určitých částech světa, kde ten systém dnes není, tak to určitě několik vývojových stupňů, kterými si prošla Evvropa, přeskočí. Najede se rovnou na nějaké systémy, které už nebudou tolik založeny na pozemní infrastruktuře, už to nebude tolik vázáno na jedno konkrétní místo, protože dnes se dá obsloužit prostor odkudkoliv. To jsou věci, které se dříve nebo později objeví.

Když jsme u toho předpovídání budoucnosti, mohou zmizet z vašeho oboru i lidé? Že by třeba po vzoru autopilota provoz řídil autodispečer?

To je velmi zajímavá otázka, která se probírá na nejrůznějších konferencích a seminářích. A vedou se o tom polemiky. Můj hlavní argument je, že už dnes by to technicky bylo možné, nicméně ty systémy nejsou natolik robustní, aby dokázaly odolat nejrůznějším poruchám a vlivům. Proto lidský element nelze zcela vyřadit. Vždy by tam musel být někdo, kdo na ty stroje bude dohlížet. A ve chvíli, kdy na ně musí dohlížet, tak je to stejná (možná dokonce vyšší) zátěž, jako by tu práci přímo dělal. Muselo by tedy dojít ke stoprocentnímu nahrazení člověka, a na to ty systémy nejsou a dlouho nebudou dostatečně spolehlivé.

Zmínil jste drony. Je to velké riziko pro letový provoz?

Je to riziko. My musíme zajistit, aby nedocházelo ke konfliktu mezi bezpilotním a pilotovaným provozem. Mluvili jsme o pokulhávání legislativy za technologiemi, my teď čekáme na novou evropskou regulaci. Český regulátor, řekl bych, reaguje velmi rychle a naše regulace je jedna z nejlepších v Evropě. Alespoň jsou nějak ty podmínky upraveny a probíhá certifikace lidí, kteří mají zájem drony využívat. Vedle regulace se to dá do určité míry řešit i technickou cestou. Snažíme se velmi rychle vybudovat systém UTM (unmanned traffic management), což je vlastně ATM (air traffic management) pro drony. Pokud někdo používá schválený dron a přihlásí ho do systému, tak je možné pro dron třeba některé oblasti uzavřít, a podobně. Směřuje to k tomu, že ta registrace do systému bude povinná. Uživatel tím naopak získá letovou informační službu, kterou mu poskytneme my. To jsou věci, které by mohly pomoci. Další věcí je spolupráce s represivními složkami státu, aby se eliminovalo to, že někdo nešťastným nebo neodborným zacházením s dronem ohrozí provoz.

Řešili jste něco takového?

Samozřejmě. Informace většinou přijde od posádky a řídící reaguje standardním způsobem.

Vy sami ten dron na obrazovkách nezaznamenáte?

Ne. Je otázkou, zda třeba v oblasti letišť tuto vyšší míry radarového sledování, tedy s větším rozlišením, nezavést. To jsou věci, které budou navazovat na ten systém UTM. Technologie na to jsou, ale není to úplně jednoduché. Doba na rekci je poměrně krátká. Myslím si, že ten základní princip musí být separace, tedy dron by se do letového prostoru vůbec neměl dostat. Pokud to bude řádný uživatel zalogovaného dronu, zabrání mu v tom technologie, pokud to bude nepřátelský uživatel, tak musí zafungovat represe.

Ta registrace se bude týkat i minidronů, které lidé dávají dětem k Vánocům?

Může se to týkat i minidronů. Nemluvím samozřejmě o něčem, s čím si člověk hraje kolem domu. Mimochodem, diskuse kolem této kategorizace je obrovská. Vložili se do ní modeláři, pro které dnes platí nějaké limity, do kterých nemusejí splňovat v zásadě nic. A najít tu hranici mezi ničím a něčím je těžké.

Pojďme výše na nebe. Pokračují trendy z minulých let, kdy české země přelétávalo stále více velkých letadel na delší vzdálenosti?

Myslím si, že pokud jde o přelety, tak se to ustálilo. Spíše se hovoří o tom, že koncept těch superjumb se do budoucna nejeví úplně perspektivně. Dopravci se spíše přiklánějí k letadlům, která mají řekl bych lidské rozměry. Používají maximální míru kompozitních materiálů kvůli snížení hmotnosti a spotřeby. Dopravci jsou s nimi pružnější a nemusejí létat jen do velkých hubů, kde ty přestupy nejsou často příliš komfortní.

Nová asociace evropských leteckých společností A4E často kritizuje letové dispečery za protesty a stávky. Vašeho podniku se to netýká, nicméně i vy jste od A4E obdrželi vytýkací dopis. Nehážou protesty především francouzských kolegů na celý obor špatné světlo?

Jednoduchá odpověď je, že háže. Já z toho nejsem nadšený, když někdo tvrdí, že náš obor se podílí na zhoršení pravidelnosti letecké dopravy. Ano, týká se to především jednoho státu, kde se vytváří naprostá většina problémů. Ta kritika je oprávněná, co nás ale velmi mrzelo, že byla plošná a napsaná způsobem, který se mě i řady mých kolegů až osobně dotkl. Po tom letním rekordním provozu, kdy jsme dělali maximum, dostaneme místo poděkování takovýto dopis. Ani jsme nepochopili, proč vůbec přišel k nám. Jde o velmi agresivní způsob komunikace. Ze začátku jsem trochu obhajoval, že letečtí dopravci jako naši zákazníci mají právo být kritičtí, ale tato poslední komunikace mě utvrdila v tom, že takto se komunikovat nemá.

A co ty stávky?

Já se určitě nechci vměšovat do záležitostí jiného státu, na druhou stranu to souvisí s tím, o čem jsme už mluvili. A to je byznys model. On se taky vyvíjel, většina podniků se proměnila do nějakých byznysových entit, Francie zůstala jediným státem v Evropě, kde řízení letového provozu je státním úřadem a řídící provozu jsou státní úředníci. To je možná částečně příčina těch problémů, z mnoha důvodů ten systém není efektivní. Ve Francii se k tomu ještě přidává to, že bohužel většina stávek není způsobena klasickým sociálním pnutím, ale v mnoha případech jde o čistě politická témata.

Jak vám funguje škola pro dispečery?

Velmi dobře. Jsme teď díky velkému kontraktu s Bosnou a Hercegovinou na hraně kapacit, další čtyři evropské podniky pro nás fungují jako subdodavatelé.

Jako dceřinou společnost máte i školu pro piloty. Roste obdobně?

Tržby každým rokem rostou. Teď máme trochu problém s novým simulátorem na L410, kvůli tomu, že Kunovice nevyrábí tak, jak jsme předpokládali. Ale všechny ostatní činnosti běží velmi dobře. Naše velikost není taková, abychom obsloužili boom v Asii, ale snažíme se na něm profitovat co nejvíce.

Kolik frekventantů projde tou školou ročně?

Řádově jsou to stovky. Máme tři typy výcviku: pro zájemce, kteří začínají z nuly a chtějí se stát dopravním pilotem, pak jsou kurzy pro aerolinie a máme různé udržovací výcviky. Školíme i palubní průvodčí, například z Indie. Snažíme se aktivně dostat teď i do Vietnamu. Ale třeba Čína je zcela mimo naše možnosti.

A na ten nový simulátor L410 padá prach?

Úplně nestojí, probíhají tam výcviky, ale ne v té míře, jakou jsme očekávali. Ten projekt byl navázán především na novou výrobu v Kunovicích.

Nepovažujete to tedy za vyhozené peníze?

To určitě ne. Já si myslím, že jeho čas přijde.

Vy sám máte pilotní průkaz?

Mám průkaz sportovního pilota, ale už je propadlý. Dá se sice obnovit, což by obnášelo nějaký výcvik, ale já na to nemám čas. Ale úplně to nevylučuji.

Vedete ŘLP už deset let, což vás u státních podniků řadí k rekordmanům. Co se za tu dobu změnilo?

Když jsem přišel, tak ŘLP generovalo zpoždění. To byla pro mě největší výzva. Navazoval jsem na éru, kde míra zpoždění překračovala limity.

Čím to bylo dáno?

To je v celé Evropě dodnes stejné, je to dáno nedostatkem lidí.

Trpíte tím i dnes?

Je to na hraně. Navenek to není vidět, ale uvnitř trochu trpíme, snažíme se vyyužívat všechny zdroje, které máme. Je to pro nás naprostá priorita, snažíme se přilákat nové zájemce a snažíme se zlepšit v tom, aby nám tolik lidí neodpadávalo v průběhu výcviku. Dispečerem se stane necelá polovina lidí, kteří zahájí výcvik. Velmi se zvýšila náročnost výcviku.

To je asi v pořádku, nebo ne?

Je to v pořádku, ale pro nás je důležité, abychom lépe poznali už v rámci výběrového řízení, jestli zájemce tu práci zvládne nebo ne. Tedy ještě před zařazením do výcviku. Snažíme se to neustále zlepšovat, spolupracujeme s psychology, ale pořád to nestačí na to, aby se úspěšnost zvýšila třeba na 70 či 80 procent, což by byl optimální stav.

Na čem adepti nejčastěji odpadnou?

Nezvládnou provoz, přesněji se to dá těžko říci. Někdo, když se dostane na určitou úroveň stresu, tak se u něj projeví něco, co se před tím neprojevilo. To je asi nejdůležitější, zvládat všechny úkony i ve velké míře stresu. Snažíme se teď zavést i projekty, které nám pomohou lépe využít stávající síly.

Jaké projekty?

Konkrétně jde o větší využití našich pracovníků na regionálních letištích. My jsme jim už přidali určitou zodpovědnost v supernízkém prostoru, jak tomu říkáme. Teď chceme zavést v České republice terminální sektory, které jsou zaměřeny na nízký prostor, kde se řeší přílety a odlety. To by nám mělo přinést lepší využití pracovní síly, kterou už máme, ale za druhé si od toho slibujeme snížení komplexity a náročnosti výcviku.

Že byste cvičili kádry jen pro nízký prostor?

Přesně tak, vznikne určitá specializace. A na druhou stranu to odlehčí i výcviku pro horní vzdušný prostor. Musíme tento projekt velmi dobře skloubit s chystaným přechodem na nový systém. Jinak když se vrátím k té otázce na mé desetileté působení zde, šlo především o postupný rozvoj systému bez vellkých skoků, což je pro řízení provozu optimální. Po celou dobu jsme udrželi všechny parametry. Největší změny tak proběhly v oblasti civilně-vojenské spolupráce, kdy jsme převzali část odppovědnosti vojáků a ti se mohou soustředit na obranyschopnost země. Letos jsme také zavedli datový přenos mezi zemí a posádkou. Opět, musí se to zavádět postupně, je otázkou, jak se částečné nahrazení verbální komunikace projeví na činnosti dispečerů. První poznatky jsou pozitivní.

Byla nějaká krize za těch deset let?

Pro provoz byl asi nejhorší výbuch islandské sopky, a pro mě osobně výbuch plynu v domě na Smetanově nábřeží. Tam šlo skutečně o lidské životy, naštěstí nikdo nezemřel. Nakonec se prokázalo, že z naší strany nedošlo k žádnému pochybení.

Jakou roli hrají v ŘLP ženy?

Předesílám, že v tomto netrpím žádnými předsudky. Pamatuji kdysi dávno, když jsem dělal provozního náměstka, jak se první žena stala řídící letového provozu. Za socialismu to ani nebylo možné, protože podmínkou bylo vykonání povinné vojenské služby. Pak docela dlouho trvalo, než to první adeptka zvládla, už to vypadalo, že je to zakleté, protože jsme byli jedni z mála v Evropě, kdo na této pozici neměl žádnou ženu. Od začátku devadesátých let se to ale hodně změnilo, dnes je to naprosto běžné a v kolektivu nikdo neřeší, jestli má službu muž nebo žena. Žen je ale méně, kolem dvaceti procent, a to čistě proto, že se jich méně hlásí. Ale úspěšnost ve výcviku je velmi podobná.

Vizitka

Jan Klas (54)

Absolvent Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině se specializací na letectví. V oboru řízení letového provozu pracuje od roku 1986, prošel řadou manažerských funkcí. V roce 1999 začal pracovat pro Eurocontrol (Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu) jako ředitel její organizační jednotky CSPDU (CEATS Strategy Planning and Development Unit) v Praze. Generálním ředitelem ŘLP byl jmenován 1. října 2007.

Tagy Klas Řízení letového provozu řlp

5 komentářů