Obraty nutí strojvedoucí běhat, ukázaly testy inspekce po nehodě. 6 minut nelze stihnout
Tři pokusy ukázaly, že za šest minut nejde obrat provést. Drážní inspekce na stejný problém upozorňovala už dříve.
Loňská srážka vlaků Českých drah by měla vést k vytvoření nového předpisu u tuzemských dopravců, který stanoví minimální časy na obrat souprav. Jde o bezpečnostní doporučení, které vydala Drážní inspekce v závěrečné zprávě vyšetřující loňskou nehodu na jižním zhlaví pražského hlavního nádraží.
Inspekce současně ve zprávě upozornila, že Drážní úřad nezajistil přijetí předchozích bezpečnostních doporučení.
Vyšetřování mimořádné události z května 2024 potvrdilo dlouhodobé stížnosti řady strojvedoucích zejména na příměstských linkách v Praze a okolí. Podle nich je nedostatek času v koncových stanicích na obrat souprav. Na stejný problém upozornila Drážní inspekce už v roce 2020.
Proto Drážní inspekce vydala bezpečnostní doporučení, v kterém požaduje po Drážním úřadu, aby u Českých drah a dalších dopravců zajistil vydání vnitřních předpisů pro minimální technologické časy potřebné na obrat vlaků při změně kabiny/stanoviště strojvedoucího.
„Tak, aby osoby řídící drážní vozidlo mohly vykonat všechny jim uložené úkony (činnosti) stanovené právními předpisy a jednotnými technologickými postupy dopravce při obsluze a řízení drážního vozidla, ještě před odjezdem vlaku z výchozího místa na dráze (např. železniční stanice),“ popsala Drážní inspekce v závěrečné zprávě.
Minimální technologické časy by měly tvořit součet průměrných reálných časů nezbytných na provedení všech stanovených úkonů a činností strojvedoucích včetně odpovídající časové rezervy.
Škoda 68 milionů korun
Hlavní příčinou srážky vlaků, při které došlo ke zranění dvou lidí a celkové škodě 68 milionů korun, byla chyba strojvedoucího jednotky CityElefant, který odjel od nástupiště hlavního nádraží bez výpravy. Drážní inspekce ale v závěrečné zprávě výrazně řeší i to, jaké faktory k takové chybě mohou vést.
K události došlo na jižním zhlaví, kdy strojvedoucí jednotky CityElefant odjel od šestého nástupiště, aniž by měl již dovolenou jízdu. Následně narazil do posunového dílu Českých drah. Hlavní škoda vznikla na jednotce řady 471.
Podle vyšetřovací zprávy uplynulo mezi zastavením a rozjetím vlaku do opačného směru 6 minut a 10 sekund. Za tu dobu museli strojvedoucí vykonat všechny technologické postupy a ještě přejít z jednoho konce jednotky na druhý. Podle jízdního řádu to má zvládnout za šest minut.
Pro strojvedoucího, který chyboval, šlo ten den o jeho první jízdu. Na hlavním nádraží si od svého kolegy převzal klíče a šel na opačný konec jednotky. Už při výpovědi připustil, že časy na obrat jsou hraniční. I tím vysvětlil, proč nepodepsal převzetí jednotky od kolegy, chystal se k tomu později.
„Ve stanici je krátký čas na obrat, nechtěl jsem jej prodloužit a chtěl jsem být nachystaný na druhé straně,“ vypověděl.
Tři pokusy. Ani jeden pod 6 minut
I proto si například ani nezapnul tablet s traťovým jízdním řádem. „Je to takový těsný, než člověk dojde na druhou stranu, přejde cca 80 m, a oživí elektrickou jednotku řady 471, je to hraniční,“ odpověděl na dotaz inspekce k době obratu.
Zpětně si už nedokázal uvědomit, proč se rozjel, i když neměl dovolenou jízdu. „Nevím čemu jsem se věnoval, koukal jsem dopředu,“ řekl. Ve výpovědi uvedl, že se za událost omlouvá a mrzí ho. K samotné srážce s posunovým dílem došlo při rychlosti 30 km/h.
Drážní inspekce i na základě výpovědi strojvedoucího provedla celkem tři pokusy, za jak dlouhou dobu lze vykonat obrat s jednotkou CityElefant při provedení všech předepsaných úkonů od zastavení až po rozjezd. Ani při jednom pokusu nevyšlo šest minut, nejkratší čas byl 6 minut a 45 sekund.
„Stanovený čas 6 minut je nedostatečný se všemi negativními vlivy jak na pravidelnost a plynulost drážní dopravy, tak na její bezpečnost. Nezohledňuje reálnou časovou náročnost na provedení všech jednotnými technologickými postupy stanovených úkonů při obsluze a řízení elektrické jednotky,“ konstatovala inspekce.
Krátké doby na obrat nejsou neznámým problémem pro České dráhy ani Drážní úřad. Drážní inspekce už na podobný problém upozornila v závěrečné zprávě po srážce vlaků na trati Praha – Kolín.
Tehdy také vydala bezpečnostní doporučení týkající se doby obratů. „Z reakcí provozovatele dráhy a dopravců je patrno, že bezpečnostní doporučení bylo akceptováno a prakticky realizováno,“ oznámil Drážní úřad, i když k vydání žádného předpisu nedošlo.
„Nějak to vyjde“
Podle Drážní inspekce ale Drážní úřad bezpečností doporučení u dopravce nezajistil. „Je nadále spoléháno, že to „nějak vyjde“, a to i za cenu, že strojvedoucí zkrátí čas potřebný na přejití z jednoho konce elektrické jednotky (soupravy) na druhý, např. rychlou chůzí (s nadsázkou – během), nebo činnosti, které strojvedoucí nestihl/nemohl stihnout během času stanoveného na obrat vlaku vykoná za jízdy vlaku, a to se všemi negativy z toho plynoucími,“ píše Drážní inspekce.
Už dříve v řadě podobných případů vydala bezpečnostní doporučení Drážnímu úřadu, aby zajistil odpovídající bezpečnostní pojistku na tratích bez ETCS. Drážní úřad nic takového nezajistil.
Inspekce současně ve zprávě upozornila, že zaměstnanci Českých drah bez jejího souhlasu manipulovali po mimořádné události s ovládacími prvky na lokomotivě. To mělo vliv na pracnost šetření.
Mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský uvedl, že délka obratů ve vratných stanicích není jen na dopravci. Ovlivňuje ji i stav infrastruktury, konstrukce jízdních řádů nebo objednávka zadavatele veřejných služeb v osobní dopravě. Podle dopravce by tak bylo vhodné centrální stanovení minimálních obratových časů například Drážním úřadem nebo Ministerstvem dopravy. Důvodem je i skutečnost, aby platily pro všechny dopravce stejně a respektovali je i objednatelé.
Vyjádření Drážního úřadu zjišťujeme.