Hostem prvního podcastu Cesty Zdopravy.cz letošního roku byl před týdnem ministr dopravy Martin Kupka.  Čtenářských dotazů byly desítky, na většinu z nich přitom nezbyl v podcastu čas. Proto jsme vybrali dalších 15 a požádali ministra dopravy o dodatečné odpovědi.

Níže je přinášíme v kompletním znění, jak jsme je od ministerstva obdrželi.

Dočtete se mimo jiné, jaké má ministr další plány s rozvojem dálniční sítě a proč se chce věnovat prioritně obchvatům na silnících I. třídy. Dotazy se týkají například i zpoplatněných úseků dálnic, případné finanční spoluúčasti státu na stavbě metra nebo pražského okruhu, provozu trolejbusů nebo železničního mostu pod Vyšehradem.

1. Jindřich: Chtěl bych se zeptat na plán zvýšení kapacity trati mezi Ústím nad Orlicí a Chocní. Dojde k propojení těchto dvou stanic dvoukolejným tunelem, jak bylo plánováno? Počítá se i s novým tunelem mezi Chocní a Českou Třebovou pro další dvě koleje? Nebo trať povede z Chocně novou trasou přes Litomyšl až do Svitav a původní trať přes Českou Třebovou a Ústí nad Orlicí bude určena především pro nákladní dopravu?

Správa železnic aktuálně dokončuje záměr projektu nové dvoukolejné trati mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Vzhledem k dlouhým tunelům je to technicky i finančně velmi náročný projekt a v úvahu je třeba brát také přírodní park Orlice a chráněnou oblast Mýtkov.

Další trať mezi Ústím nad Orlicí a Rudolticemi je zatím jen ve fázi teoretických úvah a směrem k Litomyšli či Svitavám žádná nová trať vznikat nebude. Nová trať mezi Ústím nad Orlicí a Chocní bude sloužit dálkové osobní dopravě, stávající trať nákladní a regionální osobní dopravě.

2. Míla: Dobrý den, pane Kupko, na dráze ubývá komodit k přepravě…uhlí, ocel, dřevo… Má v plánu MD podpořit modální a jednovozovou zásilku výstavbou veřejně přístupných terminálů a nakládacích kolejí?

Struktura přepravního trhu se mění v závislosti na změnách v průmyslu. Ministerstvo dopravy dlouhodobě podporuje modernizaci a výstavbu terminálů kombinované dopravy s veřejným přístupem do překladiště po dobu pěti let od zprovoznění. Musíme se zaměřit na zboží, které lze převést ze silnice na železnici. Budování přístupových bodů na železnici podporuje i nařízení TEN-T (o transevropské síti), které počítá s městskými uzly s multimodálními přístupovými body pro nákladní dopravu.

V současné době vedeme jednání se Správou železnic a zástupci dopravního sektoru a snažíme se identifikovat lokality pro přístupové body.

3. Otto: Dobrý den, u dokončení stávající dálniční sítě se hovoří jako o konečném termínu v roce 2033. Rád bych se zeptal, co bude dál? V dokumentu Rozvoj dopravní infrastruktury do roku 2050 se hovoří o výstavbě tangenciálních komunikací – mám na mysli hlavně spojku D1 a D5 v podobě případné „D19“, která má potenciál významně odlehčit Pražskému okruhu, a dalších tras (D38 atd.). V jakém stavu je případná příprava těchto staveb?

Po dokončení základní dálniční sítě se zaměříme na obchvaty a přeložky silnic I. třídy, kterých máme rozpracováno více než 100, abychom zajistili kompaktní síť silnic I. třídy mimo zástavbu navazující na dálniční síť. A budeme se věnovat také přestavbě některých dálnic ze čtyř pruhů na šest, zejména na vstupech do Prahy (D5, D7, D8, D10, D11).

Pokud jde o tangenciální dálniční spojení, to je věc budoucí podrobné diskuse s kraji. Jakékoliv nové nároky na vznik další dopravní infrastruktury totiž vyvolávají mimořádně složitou debatu s obcemi, jichž se návrhy týkají.

4. Tomáš Mach: Uvažuje se o napojení terminálu Nehvizdy například spojkou pro regionální dopravu ve směru Čelákovice? Zvýšila by se tak dle mého atraktivita železničního spojení pro více cestujících, v budoucnu například i pro Mladou Boleslav.

Toto řešení jsme samozřejmě prověřovali, ale ukázalo se jako velmi problematické kvůli křížení dálnice D11 a blízkého terminálu Praha-východ. Ačkoli při současné existenci vlečky ze Mstětic jsou takové myšlenky pochopitelné.

5. Férové zpoplatnění: Dobrý den, četl jsem hodně diskuzí, kdy se lidé hádali, proč je daný úsek zpoplatněný, když je jiný osvobozen (např. proč platit D3 kolem Budějovic, když většina D6 je zcela zdarma). Nebylo by lepší a spravedlivější zrušit tyto výjimky či je aspoň udělat skutečnými výjimkami (viz D6 či sousední D7, které jsou většinově zdarma)?

V současnosti zůstávají nezpoplatněné některé obchvaty větších měst, peážní úseky dálnic se silnicemi I. třídy, případně krátké neucelené úseky dálnic. Každý takový případ je potřeba dobře zdůvodnit, neboť dálniční poplatky jsou důležitým příjmem dopravního rozpočtu.

Nezpoplatnění obchvatu Českých Budějovic představuje pilotní režim. Vzhledem k tomu, že tento úsek prochází zastavěným územím, musíme nejdříve posoudit vliv zprovoznění dálnice na dopravní situaci ve městě a podle výsledku vyhodnotit jeho zpoplatnění.

A pokud jde o výjimky pro D6 nebo D7, tam je situace ovlivněná tím, že se jednalo o úseky, které nejsou napojeny (ať už přímo nebo s krátkým přerušením do 20 km) na zbytek dálniční sítě. Při dokončení dálnic D6 a D7 se počítá i s jejich kompletním zpoplatněním.

6. Lukáš Kníže: Pane Kupko, stát by měl přispět na budoucí realizaci Blanky 2 a metra D, protože jsou to stavby, které svým významem přesahují hranice Prahy. Navíc Brněnský VMO platí celý ŘSD. Ve světě si téměř žádné město neplatí metro samo. Souhlasíte se mnou?

Bohužel, nesouhlasím. Z takového pohledu by stát měl platit celou síť hromadné dopravy v Praze. Na území Prahy existuje mnoho přepravních vztahů, které mají vnitroměstský charakter a musí je pokrýt systém MHD v gesci města, které na to má nemalý rozpočet. Totéž se týká Městského okruhu, který není integrální součástí systému státem vlastněných komunikací, na rozdíl od VMO v Brně. V Praze všechny státem vlastněné dálnice či silnice I. třídy končí na dálničním okruhu, tedy na D0. Podle aktuálních odhadů skončí rozpočet hl. m. Prahy s přebytkem více než 20 miliard korun.

7. Alena: Vážený pane ministře, policie se u nás vyjadřuje ve stanoviscích k bezpečnosti a plynulosti dopravy. Především u plynulosti vede úzký výklad policie k tomu, že se povoluje pouze navyšování kapacity pro IAD a to i v případech, kdy to jde proti bezpečnosti, např. při snaze doplnit infrastrukturu pro bezmotorové účastníky dopravy. Požadavek ve městech na plynulou automobilovou dopravu je nesmyslný a přežitý a odporuje tomu, jak dnes chápeme vztahy mezi nabídkou infrastruktury a poptávkou po ní, konkrétně dopravní indukci. Uvažujete o úpravách pravomocí policie v této oblasti?

Úprava pravomocí Policie ČR není v gesci ministerstva dopravy, ale pokud vím, o ničem podobném se aktuálně neuvažuje. Požadavek na plynulou automobilovou dopravu ve městech určitě není nesmyslný ani přežitý. Plynulou dopravu zkrátka musíme zajišťovat pro všechny dopravní módy, tedy včetně individuální automobilové dopravy.

8. Lysimachia: Dobrý den, pane ministře, má smysl zachování dálniční kategorie D21,5 v ČSN 73 6101? Když i v rámci PPP na D4 docházelo k harmonizaci na kategorii D26,0. Osobně mi přijde kategorie bez průběžného odstavného pruhu (na 1,5 metru se nic bezpečně odstavit nedá) nehodná názvu dálnice. Navíc např. u D1109 bude současný stav „zabetonován“, protože v této kategorii jsou stavěny dva tunely a několik dlouhých estakád.

Zachování kategorie D 21, 5 v ČSN 73 6101 je i nadále na místě. Tato dálniční kategorie bez široké krajnice má své místo na málo zatížených úsecích dálnic, a to zejména v komplikovaném terénu. Nedostatek krajnice kompenzují nouzové zálivy každých cca 500 m, které slouží právě pro bezpečné odstavení vozidla.

V případě stavby 1109 je argument o této kategorii v tunelu lichý, neboť tunely se staví z ekonomických důvodů dle zvláštních tunelových kategorií a v Česku nemají širokou zpevněnou krajnici nikde. Za výjimku lze považovat tunely Valík a Pohůrka, kde se může zdát, že krajnice existuje, ale v obou těchto tunelech nejde o krajnici, nýbrž o rezervu pro další jízdní pruh v případě budoucí potřeby zkapacitnění dálnice.

9. Petr: Dobrý den, musím se zeptat, jestli by šlo převzít co nejvíc chytrých věcí z polského modelu zákonů, který umožňuje v Polsku perfektně rychle stavět dopravní stavby?

Prvky, které jsou pro naše prostředí vhodné, jsme již převzali a úspěšně je využíváme. Jde například o tzv. mezitímní rozhodnutí o vyvlastnění, kterým se nejprve vyvlastní za zálohu s tím, že konečná náhrada za vyvlastnění se vyřeší po rozsouzení zákonnosti vyvlastnění. Dále je to třeba možnost spojit řízení podle stavebního zákona s vyvlastňovacím řízením a rozhodnout jedním rozhodnutím. Osvědčily se i bonusy za prodej, aby nemuselo proběhnout vyvlastňovací řízení.

Současně je však třeba říct, že kompletní „kopírování“ zákona do našeho právního řádu je velmi problematické, jelikož ani ve středoevropských zemích není úplně stejné právní myšlení a chápání ústavních principů či ústavních garancí ve věcech vyvlastnění.

Polská právní úprava umožňuje okamžitou vykonatelnost stavebního povolení s účinky i v soukromoprávní rovině (vyklizení a předání nemovitostí apod.), což v ČR chápeme jako něco na hranici ústavnosti, možná i jako protiústavní.

10. Nezbeda: Pane Kupko, prosím Vás, kdy se už konečně začne stavět nový Vyšehradský most? V tom přeci máte obrovské slovo jako ministr dopravy. Tady přeci hrozí, že než se nový most začne vůbec stavět, nynější se kvůli stále horšímu stavu kompletně pro vlaky uzavře, nedej bože spadne.

Správa železnic jako správce mostu a investor budoucí stavby dává přednost tomu, aby pod Vyšehradem vyrostl nový most s třemi kolejemi.

Stávající most by se podle této varianty přemístil o několik kilometrů na jih proti proudu, kde by sloužil jako lávka pro pěší a cyklisty. Příprava nového tříkolejného mostu na Výtoni už má svého projektanta.

Tento postup je ale podmíněn souhlasem výboru UNESCO. Zároveň proto též vyhodnocujeme další studii k možnostem rekonstrukce mostu, vyhodnocujeme její přednosti a negativa v porovnání s řešením, které vyšlo jako vítězné z architektonické soutěže.

11. Jenki: Dobrý den, uvažuje se o převedení trolejbusů mezi silniční vozidla? Zejména u parciálních trolejbusů (jiné už se prakticky nevyrábějí) to vede k naprostým legislativním nesmyslům (nutnost zřízení „virtuální“ trolejbusové dráhy, rozdílná legislativa pro řidiče vozidel ovládaných úplně stejně, protichůdná pravidla pro údržbu úplně stejných komponentů v autobusech a trolejbusech apod.

Aktuálně o této změně neuvažujeme. Před časem jsme s dopravními podniky na tohle téma vedli debatu, z níž vyplynulo, že pro ně bude jednodušší ponechat trolejbusy v drážní legislativě a postupně, kde to bude možné, přibližovat pravidla pro oba druhy dopravy. Na tom také pracujeme.

Například v oblasti řízení trolejbusů jsme „narovnali“ rozdílné požadavky na zdravotní způsobilost a nedávná novelizace zákona o dráhách zjednodušila podmínky pro získání průkazu způsobilosti k řízení trolejbusu. Zároveň zjednodušujeme i technické podmínky či schvalování. A máme rozpracované i další kroky týkající se zjednodušení a zefektivnění provozování trolejbusů.

12. Tomáš: Kdy budou v ČR bez výjimky zakázány nekvalitní tlumiče hluku výfuků motorových vozidel? Tedy všechna ta „ferarri“, „choppery“ atd. Kdy bude možné si beztrestně v létě otevřít okno, aniž bychom museli poslouchat kamiony s hlukem vrtulníku, „sportovní“ auta a motorky s ohňostrojem za výfukem a hlukem téměř vrtulníku?

Na obtěžování okolí hlukem se zaměřujeme už delší dobu. Postupně jsme upravili řadu předpisů, které poskytnou účinnější nástroje proti nadměrné úmyslné hlukové zátěži. Například od léta budou moci nově vytvořené mobilní jednotky Inspekce silniční dopravy ověřit hlučnost vozidla i při silniční kontrole, a to buď změřit hodnoty na místě, nebo přikázat vozidlu kontrolu na STK. Při ní pak mohou kontrolní technici ověřit hlučnost použitím hlukoměru.

13. Roman: Dobrý den, pane ministře, jaký byl důvod ke zrušení Odboru provozu silničních vozidel (O150) na Ministerstvu dopravy k 1. lednu a jak budete dál řešit náročné agendy, které měl (resp. stále ještě má) tento odbor v gesci?

Zrušení Odboru provozu silničních vozidel vychází z toho, že agendu tohoto odboru je možné účelně přerozdělit a připojit ke dvěma jiným odborům, konkrétně k Odboru agend řidičů (digitalizace v oblasti registrace vozidel) a Odboru silniční dopravy (technická způsobilost a její kontrola).

Dvě oddělení – registrace vozidel a správa agend registrů – jsme převedli do Odboru agend řidičů. Jde o typově obdobné činnosti s podobnými adresáty a záměry, tedy digitalizace a vedení registrů (řidičů, vozidel). Propojení této agendy pod vedením jednoho odboru se ukázalo jako velmi účelné.

Další dvě oddělení – schvalování vozidel a kontrola vozidel v provozu – jsme převedli do Odboru silniční dopravy. Tento odbor nově integruje zabezpečení kontrolní činnosti v oblasti silniční dopravy. Kontrolu zčásti zabezpečoval Odbor silniční dopravy, ale proces nezbytně zahrnuje i kontroly technické způsobilosti vozidel, doposud zabezpečované Odborem provozu silničních vozidel. I v tomto případě tedy integrace podpoří efektivitu a sjednotí úroveň výkonu státní správy, a zároveň nepochybně zjednoduší a zefektivní výkon kontrolní činnosti jako takové.

14. Josef Štefl: Navázal jste odměňování vedení SŽ na výši zpoždění. Jak v tomto světle hodnotíte nově zavedené pravidlo “Odjezd v sekundě nula”? Nabízí se úvaha, že jde o “účetní” změnu ze strany úředníků, díky které budou mít vyšší odměny, ale za cenu zmatení cestujících (kdy být na nástupišti před časem uvedeným na odjezdové tabuli ještě nemusí stačit k tomu, abyste nastoupil).

Technologie odjezdu vlaku osobní dopravy se po vzájemné dohodě a ve spolupráci s dopravci změnila na síti Správy železnic od nového jízdního řádu do podoby, kdy se souprava v čase svého pravidelného odjezdu už fyzicky dává do pohybu (přístup označovaný jako „odjezd v sekundě nula“). Úsilí o zpřesnění odjezdů vlaků tímto způsobem u nás není žádnou novinkou, stejně řídili vypravování vlaků výpravčí sto padesát let. A nejde ani o českou specialitu – podobný přístup se uplatňuje v sousedním Rakousku, také Německo jej zavedlo v roce 2016. Ve Francii dopravce u vysokorychlostních vlaků dokonce vyžaduje, aby cestující nastoupili do vlaku nejpozději dvě minuty před časem odjezdu. Obdobná je praxe ve Španělsku.
Na železnici touto úpravou společně sledujeme především zvýšení přesnosti vlaků. I tehdy, kdy veškeré úkony prováděné vlakovým doprovodem před odjezdem vlaku probíhaly příkladně a bez narušení, vlak nutně odjížděl s drobným zpožděním. Přitom zejména v uzlech s intenzivním provozem se zpoždění jednoho spoje „jen“ o jednu minutu může rychle přenést na několik dalších vlaků.

Do hodnocení vedení Správy železnic stanoveného na příští rok ministerstvem dopravy a schváleného správní radou se promítá logicky to, co management organizace může ovlivňovat – tedy zpoždění zaviněná infrastrukturou (např. jejími závadami či provozními důvody provozovatele dráhy). „Odjezd v sekundě nula“ má ale již výše popsané ryze praktické důvody a s odměňováním vedení Správy železnic nijak nesouvisí.

15. Pavel Kopeček: Dobrý den, pane ministře, jak se díváte na snížení váhy nákladní soupravy z 48 t na 40 t, jak to u nás platilo do roku 2006. A uvažuje ministerstvo dopravy o zvýšení postihů za překročení maximální váhy soupravy nebo váhy na nápravě? Není den, kde bychom nečetli o zachycení přetíženého kamionu, kde řidič už má předem nachystanou maximální částku pro zaplacení pokuty, protože se mu to vyplatí, než aby jel na převážení.

Za prioritní považuji zajistit dodržování současných limitů. Kdybychom je zpřísnili a stejně by se nedodržovaly, k ničemu to nepovede. Snižování povolené zátěže by nás dostalo do jiných pastí – byl by potřeba vyšší počet kamionů na silnicích. Na úrovni EU se zatím o sjednocení váhových limitů diskutuje, stejně jako o možnosti povolit prodloužení silničních nákladních souprav.

Vymáhání dodržování maximální hmotnosti kamionů chceme ale maximálně zefektivnit. V první řadě systémem vysokorychlostních vah, který se nyní dokončuje. Nově bude měřit výhradně celkovou hmotnost, dosud to byla váha na nápravu, což zajistí rovnost mezi českými a cizími dopravci. Dosud bylo pro obce obtížné dostat se k údajům zahraničních kamionů, a tudíž na to doplácely ty české.

Druhým krokem bude vznik Inspekce silniční dopravy (INSID), která bude moci kontroly technického stavu, emisí a váhy provádět nově bez policie. Inspekce dostane oprávnění ukládat pokuty příkazem na místě a vybírat kauce. Dále bude mít pravomoc zabránit vozidlu v další jízdě a odebrat mu registrační značku.

Tagy Martin Kupka podcast Cesty Zdopravy.cz

66 komentářů